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WOMWer NM Bet Konkurs rind Zuaugsvergleich erlischt jeder Nachlaß anspruch. Im Falle höherer Gewalt — Störung des Be triebes der Zeitung, der Lieferanten oder der BesörderungS- einrichtungen — hat der Bezieher keinen Anspruch aus Lieferung oder Nachlieferung der Zeitung oder auf Rück zahlung des Bezugspreises. — Erfüllungsort und Gerichts stand: Hohenstein-Ernstthal. und AMM Hohenftein-Ernstthaler Zeitung, Nachrichten und Neueste Nachrichten Erscheint jeden Wochentag nachmittag«. — Fernsprecher Nr. II und 28. — Postscheckkonto Leipzig 23464. — Bankkonten: Stadtbank (Konto 2314), Dresdner Bank Zweigniederlassung HohensteiwErnstthal, Commerz- und Privat-Bank Zweigstelle Hohenstein-Ernstthal. — Unverlangt eingesandte Beiträge werden nicht zurückgeschickt. — Einsendungen ohne Namens nennung sinken keine Ausnahme. Generalanzeiger für Hohenstein-Ernstthal mit Hüttengrund, Oberlungwitz, Gersdorf, Hermsdorf, Bernsdorf, Rüsdorf, Langenberg, Meinsdorf, Falken, Langenchursdorf, Reichen bach, Callenberg, Grumbach, Tirschheim, Kuhschnappel, St. Egidien, Wüstenbrand, Grüna, Mittelbach, Ursprung, Kirchberg, Erlbach, Pleißa und Rußdorf. Tiefes Blatt ist das zur Veröffentlichung der amtlichen Bekanntmachungen des StadtratS behörd licherseits bestimmte Blatt. Außerdem veröffentlicht es die Bekanntmachungen des Amtsgerichts und des Finanzamts Hohenstein-Ernstthal sowie der Behörden der umliegenden Ortschaften. Druck und Verlag von Dr. Alban Frisch. Freitag, den 15. Februar 1935 Nr. 39 Die 46 inm lneiie Millimetcr.wile kostet im Anzeigenteil 8 Pln.< die 76 nx» breite MiHimetcr.wile uu TerUeil 21 Pst,. RaclMMtnsfcl 2V. BcniaSvrei« bolbmouotlicb 8ö ReichSpsenniae eiuscbltcstlicü Trüaerlohu. 1 8S. Iahrg. Die richtungweisende Rebe des Führers Ser Reichskanzler fast vier Stunden aus der Internationalen Automobil-Ausstellung Der kommende Kraftwagen des deutschen Bölkes Berlin, 15. FeLr. Der F ührer und N e i ch s k a n z l e r eröffnete die dics- fährine Internationale Automobil-Ausstellung mit folgender Ansprache, die des öfteren von lebhaften Beifallskundgebun gen unterbrochen wurde: Männer und Frauen! Als ich am 11. Februar 1933 zum erstenmal die Ehre hatte, von dieser Stelle aus zu spre chen, befanden sich der deutsche Verkehr und die deutsche Verkehrswirtschaft in einem fast unauf haltsam erscheinenden Niedergang. Wahrend Über 6 Millionen Menschen ohne Erwerb und eigenen Verdienst die immer kleiner werdende Zahl der noch produktiv Schaffenden auf das schwerste belasteten, ging eine Industrie nach der anderen dem Zusammenbruch entgegen. Beson ders grauenvoll wirkte sich dieser in der Ver- kehrswirtschaft aus. Eine Industrie, die in an deren Ländern an der Spitze der produktiven Ar beit stand, schien in Deutschland langsam einzu gehen. Der Verkauf von 46 000 Wagen in einem Jahr war noch nicht einmal genügend, den jähr lichen Abgang von der an sich so bescheidenen Zahl unseres Krastwagenbestandes nuszuglei chen. Von einer Vermehrung unserer Motor fahrzeuge konnte keine Rede mehr sein. Diese Entwicklung war aber zugleich ein beängstigen des Symptom für die immer mehr um sich grei fende allgemeine Lähmung und schien geradezu denen Recht zu geben, die planmäßig und bewußt im deutschen Volk einen Minderwertigkeitskom plex Hochzuchten wollten. Nun mögen wohl alte Industrien und Erwerbszweige auch wieder ab- stcrben, allein es ist traurig, wenn ein Volk kei nen Anteil mehr nimmt an einem sonst fast überall in junger und frischer Entwicklung begriffenen Wirtschaststeil und cs ist doppelt schlimm, wenn dadurch eine solche zukunftsreiche Wirtschaftsbelebung nicht nur zum Stillstand kommt, sondern nm Ende so gar noch zurückgeht. Wenn ich damals von dieser Stelle aus die Entschlossenheit des neuen Regimes verkündete, dem langsamen Verfall unseres Kraftverkehrs Einhalt zu gebieten, dann war ich mir darüber llar, daß eine solche Wendung nur im Nahmen einer allgemeinen Wiederbelebung unserer Wirt schaft gelingen kann. Aber wenn die Gesun dung unseres Kraftverkehrs und der an ihm be teiligten Wirtschaft nur in Verbindung mit einer allgemeinen Belebung stattfinden kann, darf man auch umgekehrt nicht vergessen, daß diese allgemeine Wiederherstellung unseres wirt schaftlichen Lebens mißlingen müßte, ohne die einzelnen Teilmaßnahmen zur Heilung wirtschaftlicher Schäden auf den verschiede ¬ nen zahlreichen Einzclgebieten. Wenn wir nach knapp zwei Jahren in der För derung des deutschen Automobilwesens so große und durchschlagende Erfolge aufzuweisen ver mögen, dann soll man erkennen, daß dies nicht einem Zufall oder einer Hexerei zu verdanken ist, sondern einem sehr umfassenden Angriff gegen bestimmte Ursachen des früheren Verfalls auf diesem Wirtschaftsgebiet einerseits und einer Reihe weiterer Maßnahmen, deren Wirkung aus dem Gesamtzusammenhang dieser Aktion rein psychologisch schon nicht wegzudenken ist. t Ohne sie wäre dieser Versuch, den Zusammen-' bruch unserer Automobilindustrie aufzuhalten, trotz allem sonstigen guten Willen dennoch miß lungen! Ich sage bewußt „Zusammen bruch",' denn es ist falsch, für die Beurteilung des bis heute Geleisteten als Ausgangspunkt das Jahr 1932 zu nehmen, sondern richtig ist es, die Linie der Entwicklung vor dem Jahre 1932 gedanklich über dieses Jahr hinaus sortzusetzcn und dann erst wird man das richtige Bild über den Umfang und die Bedeutung einer Aktion gewinnen, die nicht einen bestehenden, wenn auch stagnierenden Zustand ausbesserte, sondern einen fortlaufenden Verfall abstoppte und in einen Aufstieg verwandelte. Die Automobilfabrikation nimmt mit ihren Nebenindustrien eine sehr entscheidende Schlüs selstellung ein. Die durch sie in Verkehr gesetz ten Werte erreichen in den meisten Staaten hohe Prozentsätze der in der Wirtschaft fließen den Gesamtsummen. Warum gerade in Deutsch land die Entwicklung dieser Industrie so ungün stig verlief, ist auf den ersten Blick schwer ver ständlich. In unserem Lande wurde der Kraftwagen erfunden. Die Namen Daimler und Benz gehören zu den großen Verkehrspionieren der Menschheit! Das deutsche Volk selbst besitzt im Durchschnitt eine außerordentlich hohe technische Fähigkeit und Veranlagung. Unsere Ingenieure gehören und gehörten zu allen Zeiten zu den tüchtigsten und fähigsten Technikern der Welt. Der deutsche Arbeiter wird gerade in seinem Oualitätswert von keinem anderen Arbeiter übertroffen. Der Wagemut unserer Unternehmer hat uns auf vie len anderen Gebieten die größten wirtschaftlichen Einrichtungen aufgebaut. Auch die Arbeit unse rer Besiedlung läßt von vornherein auf ein gro ßes Verkehrsbedürfnis schließen. Die deutschen Reichsbahnen z. B. waren vergleichsweise nicht nur die größten, sondern auch weitaus muster gültigsten Anlagen. Warum soll nun unser Volk, das in seinen Eisenbahnen, in seinen Schiffahrtslinien und — seit den letzten andert halb Jahrzehnten — auch in seiner Luftpost eine außerordentliche Intensität des Verkehrs ent wickelt hat, gerade mit dem Verkehrsmittel in einem entwürdigenden Rückstand bleiben, das es einst selbst erfunden hat? Die Gründe kennen heißt hier die Voraussetzung schassen zur Beseitigung dieses unmöglichen Zu standes. Wenn der Weltkrieg durch seine Abschließung Deutschlands von den übrigen Völkern sowohl als durch die Stellung ganz besonderer und anders gearteter Aufgaben uns zum ersten Male aus dem Nahmen und dem Fluß der internatio nalen Entwicklung dieses Verkehrsinstrumences Herausriß, dann war es nach ihm der Vertrag von Versailles, der durch sein« moralische, poli tische und wirtschaftliche Erdrosselung Deutsch lands die nachfolgenden Bedingungen für den Zusammenbruch unserer Automobilwirtschast schuf. Unkluge Maßnahmen der Regierungen taten im Bunde mit einer zur Primitivität hinsteu- ernden marxistischen Weltanschauung das übrige, um Produktion und Käufer zu bedrücken und ab zuschrecken. Ich habe Ihnen, meine Herren der Krastverkchrswirtschaft. daher vor zwei Jahren meine Auffassungen über dieses Problem offen mitgeteilt und angegeben, was meiner Ansicht nach zur Überwindung dieses Zusammenbruches Cchcrl-Nilixnntcrndlenst Bild sieht man links den Führer während des Eröffnungsaktes. Neben ihm der Präsident des Reichsverbandes der Automobil-Industrie, Geheimrat Allmers, der Stell vertreter des Führers, Rudolf Heß, Neichsaußenminister Freiherr v. Neurath und Neichswehr- minister Generaloberst von Blomberg. wird geschehen müssen. Es waren eine Anzahl von Maßnahmen, teils wirtschaftlichen, teils psychologischen Charakters, die — und dies möchte ich heute besonders laut betonen — nur bei gemeinsamer Inangriffnahme und Durchführung eine Behebung dieser Not schaffen konnten. Wenn das erste, was getan werden mußt», die Beseitigung der zum Teil geradezu unver nünftigen behördlichen Hemmungen sowie di» Abschaffung einer Anzahl wahrhaft verkehrs mörderischer Belastungen war, dann war aber nicht minder wichtig die allgemeine Wiederher stellung des Selbstvertrauens unseres Volkes und in diesem besonderen Fall die wirkungsvoll» demonstrative Hervorhebung und Unterstrei chung dieser uns gestellten Aufgabe sowie di» sichtbare Feststellung der volkswirtschaftlichen Bedeutung derselben. Ich hielt es daher da mals für notwendig, daß parallel der Entlastung des Kraftwagenverkehrs von den staatlichen Be drückungen eine bewußte Förderung desselben in der Form eines psychologisch wirk samen Anreizes durchgesührt werden muß. Di» Stärkung des Automobilsports gehört in das Kapitel der Wiedererweckung des Interesses der Nation an diesem wunderbaren Instrument modernster Nerkehrstechnik der Menschheit. Aber ebenso ist dann notwendig der B a u eines Straßennetzes, das ja eine der Voraus setzungen für eine wirklich zukunftsreiche Mo dernisierung unseres Verkehrs überhaupt ist. Ein Kraftwagenbestnud von 2 bis 3 Millionen Wagen führt unter Zugrundelegung unseres bis herigen in Trassierung und materialungeeigncten Straßennetzes eher zu einem Verkehrsverfall als zu einer Verkchrsverbesserung. Wenn wir be denken, daß in der deutschen Automobilindustri» und in den Zubehör- und Reparaturwerkstätten sowie im Baugewerbe, das für Fabriken und Garagen tätig ist, jährlich schon jetzt über 600 000 Menschen beschäftigt sind und wenn wir zu ihnen noch rechnen die rund 400 000 direkt oder indirekt am Bau der Reichsautobahnen und am Ausbau unserer Straßen Beschäftigten, dann ergibt dies eine Zahl von rund einer Million Menschen, die heute in dieser Wirtschaft ihr Brot verdienen. Bei einem Andauern der früheren Verhält nisse würden aber vielleicht keine 20 v. H. von dieser Zahl Arbeit und Auskommen finden! Das heißt: Die gesamte Kraftverkehrswirtschaft einschließlich den Straßenbau entlastet das Reich um mindestens 400 bis 500 Millionen Mark dank der heutigen Entwicklung allein an Arbcitsloscn- und Fürsorgeunterstützungen. Sie schafft darü ber hinaus aber ein Steueraufkommen, das ins gesamt diesem Betrage nur wenig nachstchen dürfte. Also die Summen, die für die direkt» und indirekte Förderung dieser zukunftsreichsten Industrie aufgebracht werden, stehen — auch unter Einrichtung der Kosten unseres Straßen baues in keinem Verhältnis zu dem schon heut« in Erscheinung tretenden Gewinn. Ich erwähn« dies, um gegen die Meinung Stellung zu neh men, man könne von diesem umfassenden Pro gramm der Belebung unseres Kraftverkehr» nach Belieben den einen oder anderen Teil weg streichen, weil er finanzielle' Belastungen mit sich bringt, ohne den Nutzen des Gesamten da«