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'1 N ril ^tspsitznsons Lokomotive, Vie ^sksts Ve»-neue IV? ^eicksbatm -Lcvnettrug-dls^'ne aus <tsn tzopsia-u^. der von Dazu lä Wochen? Köpfe haben daran gearbeitet, um die Lokomotive dem zu machen, was sie heute ist. eine Wc I I Per? sammlun Zeit und kalk «ine nich national« tiven, der farbigen Signalmaste mit den seltsam gesti kulierenden Armen. Eigenartig und fesselnd sind die zahllosen Vorrichtungen, die getroffen sind, um die da hinrollenden Ricsengewichte zu bändigen und in die rechten Wege zu sichren. Der menschliche Erfindungsgeist läßt niemals eine Sache als vollendet gelten, und so sind unsere Techniker und Jngeniuere dauernd an der Arbeit, die Dampf maschine zu verbessern, ihre Leistungsfähigkeit zu stei gern und ihre Unterhaltungskosten zu verbilligen. Die hier abgebildete Reichsbahnlokomotive ist augenblicklich der vollkommenste TYP. Mancher wird sie schon ge sehen und sich gefragt haben, wozu die beiden Eisen schirme vorn an der Maschine angebracht sind. Nun, das sind Windleitbleche, durch die die Zugluft beim Fahren nach oben geleitet wird und den Qualm des Schornsteins mit nach oben reißt, damit er das Zugpersonal nicht belästigt. Die Maschine hat eine zulässige Geschwindig keit von 120 Kilometern in der Stunde. Die Dampflokomotive bekam in unserer Zeit eine schwere Konkurrenz in der elektrischen Lokomotive. Viele waren der Ansicht, daß der Dampf nun ausgcspiclthabc, daß das Zeitalter der Elektrifizierung aller Eisenbahnen gekommen sei. Wir wissen, daß diese Ansicht irrig war. Der elektrische Betrieb hat unzweifelhaft große Vorzüge. Die Dampflokomotive führt ihren Energievorrat mit sich und erzeugt selbst die Kraft, die sie gebraucht. Der elektrischen Lokomotive wird die Energie in Form der Elektrizität durch einen Draht oder eine Laufschiene zu geführt, die die Motoren treibt. Man kann jeden Wa gen des Zuges mit einem Motor ausrüsten und alle diese Motoren von einem einzigen Führerstand aus steuern. Diese Teilung des Antriebes, seine Verteilung auf viele Achsen des Zuges, die dadurch Triebachsen werden, ist sehr vorteilhaft und gestattet ein schnelles Anfahren des Zuges. Auf kurze Strecken, bei Straßen- Zum hundertjährigen Geburtstag der Eisenbahn bot man vor kurzem in Paris ein schönes historisches Schauspiel. Man setzte den Zug, der vor hundert Jah ren als erster den Bahnhof verlassen hatte, wieder unter Dampf, die Insassen und ein großer Teil der Festteil nehmer erschienen in der historischen Tracht von 1830. Wenn man so die alten Postkutschen ähnlichen Wagen aus dein Bahnhof schaukeln sah, wurde einem so recht klar, welchen ungeheuren Aufschwung die letzten 100 Jahre gebracht haben. In der Schule lernten wir, daß George Stephenson die Dampflokomotive erfunden habe, heute wissen wir, daß das nicht der Fall ist. Die Lokomotive hat sich ebenso entwickelt, wie in unserer Zeit das Flugzeug. Man kann nicht sagen, das da ist der Erfinder. Viele Mi Pf R Dipi- Ahr wu Bobe ei sacht di Kachelos den, ma gesetzt, s ser risstz einen T mag da; durch, d hell zu i Trocken dem ein genomm bemerkt Dipp arbeite r 1928 be Antermi nachmitt geschlosst nes Fen ser 11S hatte. A.-Mar Walde 1 gesunde, werden, gestern 1 -er Hau adsicht. sein, wei bei will haben. Glauben drei M gan zen < — 6 nachmitt tor Feld vrrt 6 Zadrs Lfrsierl^Zü) luvr ckis erste vskn in preuben rwiscden Serlin urig potsckgna. Son kichtUchc öffentlich Der tÜZO: sr'Ste den unterwegs sind. Mannigfaltig ist schon der Eindruck, den »in großer Bahnhof und die große Zahl der Vor richtungen und Apparate machen. Es ist eine groß artige Organisation, die Ordnung in das Chqos bringt und den Reisenden Sicherheit gewährleistet. Romantisch ist der Anblick der breitbrüstig dahinrollenden Lokomo Auf langen Strecken muß aber ein anderer Moicr. ein Wechselstrommotor, verwendet werden, und dieser ist so schwer, daß er nicht an jedem Wagen angebracht werden kann. Man ist vielmehr genötigt, einen einzigen recht gewaltigen Motor zu nehmen und auf einen be sonderen Wagen zu setzen; so entstand die elektrische Lokomotive. Die Schwierigkeiten, die sich hier eutge- gcnstetlten, konnten nur in jahrzehntelanger Arbeit überwunden werden. Und erst in letzter Zeit sind elek trische Fernbahnen in größerem Maße in Betrieb ge nommen worden. Das geschah besonders in den Län dern, die über reichliche Wasserkräfte verfügen, also Skandinavien, Italien und die Länder um den Niagara fall herum. So ist eine der bedeutendsten Strecken die schwedische Reichsgrenzbahn, die an der norwegischen Grenze entlang Schweden durchquert. Auch in Deutsch land wird nach dem Ausbau der süddeutschen Wasser kräfte der elektrische Betrieb in größerem Maße Eingang finden, wo aber die Energie doch aus der Kohle ge nommen werden muß, stehen die Chancen zwischen Dampf und Elektrizität gleich gegen gleich. Wir wollen auch die Dampflokomotive nicht missen. Trotz aller Vorzüge, die der elektrische Zug hat, hat er doch etwas lebloses an sich. Die Dampfmaschine da gegen lebt, sie keucht mit ihrer breiten Brust nach der Fahrt wie ein großes Tier, das sich verpustet. Dann bewegt sie ihre Riesenarme und der Zug geht weiter. Dort sehen wir ihren weißen Atem, und um die Kurve saust in voller Fahrtgeschwindigkeit der Schnellzug. Die Lokomotive stürmt in stolzer Haltung heran. Ihr Kör per arbeitet und bebt, aus den Zylindern stößt sie in kurzen Atemzügen weiße Dampfwölkchen nach unten, die rasch zerflattern. Man erfaßt das alles kaum mit dem Blick, dann ist der Zug schon da. Der Rasende stürmt an uns vorbei. Die Erde wird von der Riesen last, die hier vorbeidonnert, erschüttert. Schwindeler regend ist die überrasche, wirre Bewegung der blanken Gliedmaßen. Ein Luftstoß wirbelt von dem Zuge aus. Man greift an den Hut, der davonfliegrn will — da ist das Ungeheuer schon vorbei. Noch ein fernes Don nern, ein weißes Wölkchen am Horizont als Gruß un serer Zeit. Als Gruß der Arbeit, der Technik, des Ver kehrs. Von Anfang an waren es die englischen Kohlen gruben, die an der Schaffung eines wirtschaftlichen und brauchbaren Dampfbetriebes zum Transport ihrer Koh len von der Grube zum Hafen Interesse hatten. Es kam zu einer Wette Aschen einem englischen Gruben besitzer und dem Maschinenkonstrukteur Trevithik. Der Grubenbesitzer wettete, daß eine Dampflokomotive nicht' imstande sei, eine Nutzlast von 10 Tonnen auf einer 10 ' englische Meilen la gen Bahnstrecke zu befördern. Tre-> vithtk konstruierte eine Dampfmaschine und mit ihr ge wann er die Wette. Seine Maschine zog eine Nutzlast von 17 Tonnen in guter Fußgängergeschwindigkeit. Ohne Last fuhr sie 25 Kilometer in der Stunde. So einfach seine Maschine auch war, zwei Erfindungen von grundlegender Bedeutung hatte er angebracht: er be nutzte den Auspuffdampf zum Vorwärmen des Kessel wassers und leitete einen Teil in den Schornstein zur Erzeugung eines besseren Schornsteinzuges. Von diesem Augenblicke an kam die Lokomotivenfrage nicht mehr zur Ruhe. Das große Publikum wurde durch die Lokomotiv- schlacht bei Rainhill für die Sache gewonnen. Die Be dingungen dieses Wettkampfes waren folgende: Die Maschinen durften nicht mehr als 6,1 Tonnen wiegen, nicht mehr als 550 Pfund Sterling kosten und mußten 20 Tonnen in einer Stundengeschwindigkeit von 16 Kilometern befördern. Es hatten sich viele Konkurren ten eingefunden. Die Prominenten waren die „Rakete" von Stevbrnson, die „Novelty" des berühmten schwe dischen Erfinders Ericsson und die „Sansparail". Die hier abgebtldete „Rakete" ging als Siegerin hervor. Sie zog unter anderem einen Personenwagen mit 36 Insassen in der achtenswerten Geschwindigkeit von 45 Kilometern in der Stunde. Zu diesem Wettlauf hatten sich auch Postfuhrwerke mit den besten Pferden gestellt. Sie alle waren aber der „Rakete" nicht gewachsen. Das war 1829. Damit war der Bann gebrochen, und nun begann der riesenhafte Siegeszug der Eisenbahn. Abgesehen von der Dampfstraßenbahn Nürnberg- Wrth fuhr in Deutschland der erste Vollbahnzug 1835 auf der Strecke Leipzig-Dresden und 1838 auf der Berlin-Potsdamer Strecke. Heute ist die deutsche Reichs bahn das größte industrielle Unternehmen auf der gan zen Erde> umfangreicher und bedeutender als der größte amerikanische Riesentrust. Und wenn wir den dicken gelben Band des Reichskursbuches zur Hand nehmen und die endlosen Zahlenreihen betrachten, die die vielen hundert Seiten bedecken, und die unerschöpfliche Fülle dhe verschiedenen Strecken bewundern, haben wir doch «oL keine NorUelluna van der nnaebcuren Aakl der . bahnen usw. hat sich der elektrische Betrieb aus diesem Grunde schnell eingebürgert. Für die Stadt hat die Elektrizität noch das Angenehme, daß weder Rauch noch Ruß entwickelt wird. Der Dipp oldi geschäfts glcichsvc äbgelehn heule ar verfahre Der kursiven Kou Amlsger Es nannten Bcslellm öle im und zur Di vor dem Wei oder zur mcinschu "Sache u derle W loder Idi Ai Züge, die in jeder Minute des Tages und der Nacht