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Sächsische Volkszeitung : 15.11.1925
- Erscheinungsdatum
- 1925-11-15
- Sprache
- Deutsch
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Rechtehinweis
- Urheberrechtsschutz 1.0
- Nutzungshinweis
- Freier Zugang - Rechte vorbehalten 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id494508531-192511155
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id494508531-19251115
- OAI
- oai:de:slub-dresden:db:id-494508531-19251115
- Sammlungen
- Zeitungen
- Saxonica
- LDP: Zeitungen
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
-
Zeitung
Sächsische Volkszeitung
-
Jahr
1925
-
Monat
1925-11
- Tag 1925-11-15
-
Monat
1925-11
-
Jahr
1925
- Titel
- Sächsische Volkszeitung : 15.11.1925
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Hochhaus, Flachbau un- Verkehr. Bon Friedrich Huth, Architekt. In den letzten Jahren haben wir in technischer rind wirt- chaülicher Hinsicht Io außerordentliche Umwälzungen erlebt. Pah auch im Hochbau unter vem Einfluß der kaptt-iikrättigen Bau- «pkulatton ein vollständiger Umschwung der Dinge nicht aus- 'ejchlosftn ist. Zwar ist die Fahl der gcniaiucn und in der ilusiubruna begrissenen Hoch- und Turmbäuier noch sehr gering >ber die Ankängerzabl dieser Bauweise ist sehr arah. weil viele Deul« des Scniatioiiclle lieben und in amerikanischen Er'ra- aagainen neigen, ohn« zu berücksichtige», dah z. B. in New Bork in) Lbikaao besondere Vcrliättniste die turmarttgen Bauanla.ien icrbcigesührl haben. Dort ist das x 'amte G-ickättslebe» der annensiadt aui ein verbältnis-"''' kleines Viertel der Stad» leschränkt. so dah di« CnipLstücksprette mit der Zeit eine aanz iiierbörle Höbe erreichten und Io zur Ausbeutung der GrunRlöckc m ganz aunerordentücher Weile zwangen. Aber enreut ist man Iber dies. Enlrv'ckluna In Amerika auck nicht: denn es haben ich hieraus die gröbten Unzulräolickk-tten in den Verk-.-br-v?,. lällniisen ergeben — ganz abgesehen von der anberordentl'ichen ssenergesäbrlichkeit d-r „Himinelekraker". der Absperrung van Dicht und Lukt durch diele Riesenbauten in oerbättnismäbig .'»gen Strahen. Man muh >lek» rivgebsuren turmartiaen (sie bände >i»d den verwirrenden Verk-br in ' -n Straßen >'m untere» Teil der Manbattan-Jrtteln ln d°r wi»n -an B'-iki- delphia, Et. Louis und anderen amerikanischen Weltstädten ge- ehen haben um ein-'Oehen. dah die Entwickln»- enlcrer -»< und Nerkebrnnerhältnille in diesem Sinne absolut nichts Ver lockendes baben. Früher machte» oroße Unternehmungen ln Am r!ka aus der Not eine Tugend und errichteten der-ctiae. in den Himmel ragende ld'bäude aus Gründen einer wirkungsvollen Propaganda Jede dieser kapitaikrättiaen Unternebmungen, z. B der grahen Zeitungen, der Trusts ulw., walkte das höchste Haus ver Stadt oder kogar der ganzen Welt besitzen. To kam es. dah ein Bau von 25 Stockwerken im nächsten Jahre durch einen von 27 Siock. werken überholen wurde dieser I- nässten Jabr durch einen ZOstöckigen und so fort, bis es schliehlich in diesem Gewirr von Tü'men aus einige Stockwerke mehr oder weniger gar nicht mehr ankain. Während bei uns unter besonderen Vorbedingungen die Er richtung von Turmhäusern gestattet wird, darf in London, dessen Rieseuverkehr wir nicht im entferntesten erreicht baben. kein Haus die Höbe von 2-1 Metern überschreiten: d. k>. man kann allensall? Häuser von tunk bis sechs Stockwerken errichten. Aber auch in England gibt es natürlich Anhänger der Turmbaus-Bauweise und so kam es kürzlich rm Royal Institute of Architekt in Lon don zu einer lehr lebhaften Auswrache über d'» Frage, ab e? stait- hast sei. im Innern von Grohstädicn Häuser mit mehr als küni oder sechs Stackwerken zu bauen. Bei dieser Gelegenheit Mloeite Ranmand Unwin. ein Vorkämyser des weiträumigen Flachbius. die Einwirkungen der Turmhäuser auf den städtischen Straßenver kehr und teilie auch einige lsbr interessante Daten mit. Zunächst bewies er durch eine Ausstellung der Kosten, dah es aanz verkehr! ist. von dem engen horizontalen -'»sammenwohnen eine beträckt- li'be Ermäßigung der Mahnkosten zu erwarten. In Ei gland 'st es bekanntlich das Ideal jeder Familie, ein eigenes Häu-^-n zu besitzen, und wäre es noch lo klein und noch so weit non den täglich au'zuiuckenden Arbeitsstätten entkernt. Die Unannehm lichkeiten der weiten Fahrt werden ausgewogen durch die enge Berührung mit der Natur, den eigenen Obst- uns Gemüsegarten den Hühnerhok ulw. Die übermässige vertikale Zusammen, drängling in Hochhäuser empsieblt sich aber noch weniger, auch dann, wenn das Hackbaus im wesentlicken auf ae'-k-äktlicks Unter nehmungen beschränkt wird. Die Meinung dah Hochhäuser eine Ersparnis der Besörderimaszelt mit sich bringen, ist falsch: man vertauM nur die wagereckte Bewegung gegen die lotrechte, und es ist vom Gebäudebähen-Ausschi'si der Stadt Nerv-Voik berechnet worden, dah eine Auffahrt z»m 80. Stockwerk dieselbe Zeit ln lvruck nimmt, die ein Schnellzug der Untergrundbahn braucht, uin etwa 1.8 Kilometer zurückzulegen. Einen lehr groben Mihstand bildet der Licht- und Luttmangel der unteren Stockwerke: die gewaltigen Baumasien sperren die Bewohner dieser Stockwerke gleichsam in einen tiefen Schacht ein. in den das liebe Himmelsklcht an federn Tage nur für kurze Zeit einzutreten vermag. Ein anderer grober Uebelstand ist der ungebein? Stroher-parkehr. namentlich der Kraftwagenverkehr in dielen Straßen Wenn man die Einwohnerzahl bevölkerter amerikanischer Städte durch drei oder vier teilt, so hat man etwa die Anzahl der in der Stadt verkehrenden Kraktwagen. und es ist sicher zutreffend, dah die in den Wolkenkratzern beschäftigten Betonen meist Automobile benutzen: denn seitdem Henrn Ford dafür gesargt bat. dah kick fast jeder Angestellte und gut bezahlte Arbeiter einen dieser billigen, rein dem praktischen Zweck« an- gepassten Kraftwagen zu kaufen vermaa werden die Strahen durch haltende und fahrende Automobile in ganz ungeheurer West« beanspruckt. Rechnet man auf zehn Menschen ein Auto mobil — das ist lllr die Besucher der Geschäftshäuser nicht zu viel — und nimmt man an. dah auf je küiik vuadratmetern nutzbaren Raumes eines Turmaebäudes eine Perlon anwesend ist. lo ergib« "ch. dah die Beoillkerung eines nur ttintttöckiaen Eeschäslsgebäuoes von 2800 Quadratmetern Grundfläche einen Bürgersteig von 5.2 Meter Breite in einer Längenausdebiiung von 110 Metern völlig bedecken würden, wenn sie ziemlich dicht beieinander sieben. Bewege» sich diese Personen aber, geben sie umher, so nehmen sie ZOO Meier ein. Nun kommen wir zum Falirsamm. Die Automobile würden, wenn sie den ganzen 16 Meter breiten Falirdamm bedeckten, ihn auf eine Länge von ungefähr 225 Meiern In Anspruch nel-men. sie bedecken ihn aber nicht nur — sie fahren, Lohen gegeneinander an. verwirren sich, verstopfen den Verkehr und nehmen infolgedessen noch eine viel gröbere Fläch« ein. Diese Zahlen sind zwar nur theoretisch ermittelt und es isi zu berücksickstigen, dah nicht alle Personen das Hochhaus gleich zeitig autluchen oder verfassen werden, aber andererseits ist auch wieder in Betracht zu zieken, dah wir ra nur mit einem Hause vo» fünf Stockwerken gerechnet baben und dah sich der Berkebr zu gewissen Tagesstunden, z. B. des Morgens und des Nach, mittags bei Schluß der Arbeitszeit in außerordentlicher Weise .'usamwe: ^iängt. Wie wird nun der Verkehr erst gesteigert, wenn es sich um Gebäude von 10 oder 20 oder 80 Stockwerken Hansell! Die Folge ist. dah nicht nur die Strahen in einer ganz ungeheuren Weise durch Verkehrsmittel verstopft werden, son dern dah auch die Untergrundbahnen Strahenbahnen in einer höchst getahrnollen Meise überfüllt werden. Dah auch beim An drang« su den Verkehrsmitteln zahlreiche Unglückskälle vor- komme,, müssen, leuchtet ohne weiteres ein: tatsächlich finden kn Amerika viel mehr Personen durch Unglückslälle im Straßen verkehr ihre» Tod als bei uns. Man könnte d!« Strahen breiter machen, sie also der Höbe der Gebäude anpassen — Unwin rechnet mit Sirabenbreiten von <1 bis 74 Metern —, aber in diesem Fall wäre fa durch die Höbeneniwicklung der Gebäude nichts gewonnen: auf der einen Seite wird das Grundstück durch de» rochbau bester ausgennlzt, dafür geht aber aus der andern Seite lehr viel nutzbare Fläch - der Stadt verloren, io daß in Wahrheit aus diese Weise kein Gewinn zu erzielen wäre. Uniere Betrachtung führt uns schließlich dahin, dah man aast keinen Fall dem Bau von Hochhäusern das Wort reden soll wenn auch die Genehmigung van einzelnen Gebäuden mit sechs and zehn Siockwerken noch keine G-'ckr l-deutet. An besondere zecigneicn Stellen, gleichsam zur Betonung eines Mitlelvunkt-c .-es Geschäftsverkehrs, mag der Bau eines Turmhauses genehmig werden — oder, wie lluwin sagt, „als städtebauliche Krattma! ,n ver foustigen E ntöni-'-tt der Masten". Im übrigen mm man sich aber der groben Verantwortlichkeit bewußt lein, wenn man sich kür ein System einietzt. das in Amerika bereits abgebau wird, weil es sich als ungesund erwiesen hat. Man muh sich gegenwärtig hctt'en. dah iede hervorragende Tat anretzend wirkt and dab ein Turmbaus in eine- -- ßsn Geschäftsstraße zehn ander« nach sich siebt und dab schließlich 50 oder lOO große geschäft lich« Unternebmungen das diirchznli-twn suchen, was den andern »estaltet wurde. Mtt Recht 'wtt Unwin. daß das Wachstum der Stadt nicht dem Zu-all überlasten bleiben lall: dir Stadt« tollen sich nicht nab aufwärts enk"-'-*>ln — es lallen. abwleben von der selbstverständlichen vianmäbisen A> ordniing non stndustrl«- >nd Wohnvierteln wüste d-» ancnordnanden Fresplätzen aut geordnete Va-srt« und Trabs"'-nstädte Ins Lehen geräken werden, iede für O b selbständig und nur In wirklich gruudlegen- en Dingen abhängig von der Hauptstadt. plastische WmprsZMon. Don Hans George. Ein Mangel des heut allgemein gebräuchlichen Films Ist seine vollkommen bildhafte Wirkung, die beiouders dann auf fällt. wenn das projizierte Bild nicht aus einiger Entfernung sondern aus der Nabe oder von ver Seite betrachtet wird Unsere Augen haben die Eigeiischgit alles körperlich (plastisch) N'chl bildhaft zu sehen, das Objektiv der photographischen Kamera oder des kinematographlichen Aufnahmeapparates dagegen setzt das in Wirklichkeit körperlich erscheinende Bild zum slächenhast wirkenden Bilde um. Lehen wir aiso eine derartige auf die Leinwand prosiziene Aufnahme etwas von der S-Ite an. so schieben sich die Bilder in der Längsrichtung zusammen. Be trachten wir es direkt von unten, so scheint eine Zul-mmenschie- biing in der Breite einzutreten. Doch auch bei der Betrachtung eines projizierten Filme aus einer auqemcsscnen Entfernung direkt aegeuüber der Mille der Leinwand wird.uns »i« das Ge fühl verlassen dah wir tatsächlich nur ein Bild vor uns haben Wenn wir m!i unseren Augen einen Gegenstand eine Land schaft oder dergl betrachten, so ergibt sib in unseren beiden Augen durchaus nickt ei» völlig gleiches Bild, sondern mit dem linken Auge sehen wir mehr von li-ks. mit dem rechien Auge mehr van rechts, was sich bei der Beirachttmg aus der Nähe durch Zuhalten drs einen oder anderen Auoer ohne weiteres feststellen läßt. Hieraus ergibt sich, daß die erste Vorbedingung zur Schassung plastisch wirkender Pholographien darin liegt, dah man ans irgend eine Weise zwei Photographien, deren eine dem entspricht, was unser linkes Auge sicht, und deren an dere das Bild unseres rechten Auges wiedcrgibi. kombiniert, und sie so kombiniert den Augen vorsührt. Um eine derartige Kombination bei Photographien vor-nnehinen. benutzt man ein Stereoskop mit zwei Bildern von denen das eine dem linken, das andere dem rechten Auge entspricht. Bei der Beirachiung dieser beiden Bilder durch die Lupen kombinieren sich dies? Bilder in unseren Augen zu einem, das tatsächlich weit pla stischer wirkt, als wenn wir nur eines der beide» Bilder an sehe». Das Prinzip des Stereoskop« machte sich DimitrI Daponie bei seiner neuen Erfindung, dem „plastischen Film" zunutze. Die Aufnahme des Films erfolgt, ähnlich der Ausnahme der Stereo, skopbilder. In einer Kamera mit zwei Objektiven, die in Stel lung und Aufnahmevermögen unser-n Augen entsprechen. Der mit einem solchen Apparat aufgenommene Film besteht also aus zwei zeitlich gleichen Bildreihc», die sich aber insofern nicht ent sprechen. als das linke Bild mehr von links, da» rechte mehr von rechts ausgenommen ist. Eg ist nun vollkommen klar, dah die Positive eines solchen Films kombiniert denselben Eindruck machen wie die kombinierten Stereoskopbilder. Dir Kombination der beiden Bildstreifen zu einem Projektionsbild stieß naiurgemäh auf viele Schwierigkeiten. Ts wäre nötig gewesen, die beiden Filme völlig glcZchmäßig vorzu- führen, so dah sie zusammen aus die Leinwand falle». Tatsächlich ist aber eine solche Vorführungsweisr praktisch vollkommen un möglich. da die gleichzeitige Vorführung der beiden Bildstreifen in einem Apparat stets zu einer Verzerrung der Bilder führen mühte. Zwei getrennte Vorführungsmasckinen dürften sich aber schwerlich völlig gleichlaufend lsynchron) einrichle» lassen, so dah auch dies unmöglich wird. Daponte hat nun eine besondere Kovlermaschlne konstruiert, welche die Filme während de» Kopiere»» derart kombiniert dah sich auf dem Positiv immer abwechselnd ein rechte» und ein linkes Bild befindet. Wenn ein solcher Film vorgeführt wird, (was natürlich entsprechend schneller geschehen mutz, als dies sonst üblich Ist), so findet eine Kombination der Bilder infolge der Trägheit unseres Sehvermögen» statt, d. h. wir vermögen bei der Schnelligkeit der Vorführung nicht das einzelne Bild, sondern nur die Kombination der dauernd wechselnden Bilder in unseren Augen aufzunehmen. Seinen neuen Film führte Daponte auf der UnlverfitSt LIperpool der Britischen Gesellschaft zur Förderung der Wissen, schüft vor. Die Wirkung des Films war ganz verblüffend»' man glaubt, die Gegenstände, Personen. Landschaften durch ein vier» eckiges Loch tatsächlich vor sich zu sehen. Von ganz besonderer Bedeutung tst aber der plastische Film für die Wissenschaft, da sich naturgemäß irgendwelche Beobachtungen viel «her machen lassen, wenn wir den bctrcssenden Gegenstand, nvr durch Wl Projektion vergrößert, wirtlich jo vor uns sehe», wir er uN-' in der Natur erscheint. , i.. Dle elektrische Zugbeleucht« NI. Die elektrische Zugbcleuchtung ist in neuerer Zeit in rascheh Entwicklung begriffen In einzelnen Ländern wurden.die Bahn«! gesellschailen sogar durch behördliche Verordnungen zum beschleu nigten Abbau des Gaslichtes und zur Einführung der elektri schen Wagenbeleuchtung angehalten. Aber auch sonst führt sich rsie eleklrüche Zugbeleuchtung allenthalben ein. Verschieden^ Gründe haben diesen Umschwung herbeigeführt: vor allem ls<« izen die beträchtlich gestiegenen Kohlenpreise die winschaiüiH^ Ueberlegenheit der elektrischen Zugbeleuchtung über die Gas« bcleuchtung klar hervortreten. Hierzu kamen die von dem rel« enden Publikum schwer empfundenen Mängel der Easbcleuch, ung. wie schlechtes Licht bei ausgebrannten Glühstrümpfen odel ungenügender Behälterstillung gesundheitsschädlicher Gasgeruch und nicht zuletzt die Gefahr der Verletzung von Gasbehältern ober Gasleitungen bei Eisenbahnnnfällen mit nachfolgende? Entzündung des Gases. Die Einführung der elektrischen Zug» bcleuchtung drängte sich den Bahnverwaliungen somit als ein« Notwendigkeit aus. denn sie verbürgt neben größter Betriebs« sicherheit vollständige Gefahrlosigkeit und bedeutende Ersparnisse. Zuglichianlagen sind kleine, selbsttätig wirkende Zentralen auf Eiienbahnfahrzeugen. die aus einer, meist von der Nadachs« anpetriebenen Lichtmaschine, der Batterie, dem Apparatenschrank und den Beleuchtiingskärpern bestehen »nd den Lichtstrom unab« hängig von Fahrtrichtung und Geschwindigkeit erzeugen. Di« Lichtmaschine liefert den Strom für die Verbraucher und di« Ladung der Batterie, während der Fahrt bet Zuggcl.hwindig« ketten über 25 Stundenkilometern bet den normalen »nd 12.8 Stundenkilometern be' den langsam lausenden Tyven während die Batterie bei Stillstand, kleineren Geschwindigkeiten und bei Störungen elntrcten muh. Der Apparaleschrank enthält alle not wendigen Einrichtungen für die Regelung den Hauptschalter und die Sicherungen. Da die Bürstenbrücke der Lichtmaschine durch Bürstenreibung umstellbar ist. so hat der erzcn.'ie Stiom. »»abhängig von der Fahrtrichtung immer gleiche Polarität. Das Znschalten der Maschine aus das Netz erfolgt bei Svan« nnngsglcichheit durch den Selbstschalter. Letzterer verhindert durch die Stromwickluna auch ein RiickfNehen des Briteriestto- ines. Der selbsttätige Nebenschluhrcaler begrenzt nun die Ma» schinenspannung unabhängig von der Drehzahl bczw. Zu.zge« schlvindigkcit derart dah sowohl eine Ucberlaslung der Ma« schine bei entladener Batterie, als auch ein« Uebe->adnn,i der Batterie sicher vermieden wird. Der Abhängigkeitskoniaki am Hauptschaller gibt die Möglichkeit, die Ausnützung der Maschine mit oder ohne Netzbelastung, also bei Nacht- und Tagsobrt, alcichzubalten Die Ueb-.rwochu»gslampe liegt an der Masthi- nenspanniing und zeigt durch ibr Brennen an dah Maschine und Antrieb in Ordnung sind. Die Wirkungsweise im Verlauf einer Tagfabri ist bei dieser Einrichtung kurz folceudc: Bei Stillstand liegen die Verbraucher an dc-r Battericipanuung. Fährt der Zug an. so wird mit Erreichen der kritischen Zug» ^ a schwindigkett die Verbindung zwischen Maschine und Batt.-rie durch den Selbstschalter hergestelll, die Ladung beginnt. Im Verlaus der Fahrt steigt mit sortschiciteuder Ladung die Bat» tericspaniiuiig »nd näh.rt sich der durch den Regler gcbalieiien Grcnz'vaiinung der Maschine von etwa 2.5 Voll ttir die Zelle. Ist die Batterie vollgeladen, so stießt entsprechend dem g.-rtn- gen Epannungsunterschied nur mehr ein ganz geringer Dauer» ladcsiroin in die Batterie, der die Cclbsttadeverluste deckt und die Sulsatton der Platten wirksam verhindert. Wird nun Be» lastung eingeschailet so wird über dem Abhängigkettskoniakt, der mit dem Hauptschalter gletchwittg geschlossen wird ein Teil des Vorschaliwiderstandes de: Rcglerwicklung kungiNcklosse». der Regler hält eine erniedrigte Spannung non etwa 2.2 Volt je Zelle bei Belastung Die Spannung an den Lampen schwankt also im ungünstigsten Falle zwischen 2.0 und 22 Volt je Zelle, die Aenderung geht abrr sm Verlauf der Anfahrperiodc so lang sam vor sich, daß das Auge sie nicht störend empfindet. Bei einer derartigen technischen Durchbildung »st nur zu wünschen, daß die elektrische Beleuchtung !»> raschesten Tempo durchweg aus allen Bahnen eingesührt wird. ........ . - . . Mayer Sidd. Vle mustergültige Karosterke einer Neiselkmustne. Von einer deutschen Firma ist 'ürzlich ttir Spanien eine Ka rosserie ttir eine Reiselimusine angererttgl worden, die einigen besonderen Wünschen des Bestellers entsprechend, mit io vielen praktischen Einrichtungen ausgerüstet wurde dah man st« als mustergültige Luruskarosserie bezeichnen kann Von den vier Zitzen sind die beiden hinten liegenden fest an der Rückwand des Wagens angeordnet. während die beiden vorderen als begueine Drchsanteuils eingerichtet sind. Der Klapptisch befindet sich so zwischen den vier Sitzen angeordnet daß die vier Paisagiere um den Tisch berumsitzen, wenn die beiden Drebi>".l m't der Nucken.' lehne »um Führersitz gedreht werden. Die Vorderwand (gleich zeitig Rückenlehne des Chauffeurs) enthält einen kierau-klapv- baren Waschtisch, besten Wasserreservoir aus dem Dack des A itos' nntergebracht ist. sowie eine,. Eiskalten, zum Kühlen von Speisen und Getränken. Oberhalb der Hintersitze, zwischen Hinierwand und bttileiislem Fenster sind rechts und links kleine Wandst raule eingelassen, die Medikamente »sw. aurnehmcn Nein äiiheilich fällt die Karosserie durb die sinnreiche Verteilung m-.lirercr um»', fangreicher Kotter auf. Der sogenannte „Heckkofscr". der also', hinten an den Wagen geschnallt wird, besitzt ganz bedeutende .' Ausmahe, ohne dah dies sonderlich auttälli. da er sich völlig an ' den Wagen anschmiegt. Rechts und links am Führersitz sind", zwei weitere Kotter für Kleidungsstücke und Waich? au» das ^ Trittbrett geschnallt, dort wo sonst Reserve-Pneumatiks «nd > -Räder uniergebrachi waren, di« sich bei de», neuen Wagen nun i neben den Kühlerhauben befinden, und zwar aus leder Sette zwei s komplette Räder mit Bereisung. Ans dem Doch ist eine be-l sonders starke und Hobe Gepäckgalerie angebracht. !o dah hier s weiter« zahlreiche Gepäckstücke verstaut werden könren. bth.«' ----- , - -1 1 llb «»SM 2S Pfennigs <-,«>. «jure», Lslvrtvsrslluns nsel, «Ism nvuvn WM' V«l5sn«l „sek 2U2 vm ucr«t sttSL »»'i- Ä/Lindüsc-icunA pöligi t«suksn Lis LM tsvslvn in lla «iure», rsivrtvvrsllung Dresden - k., L'«».» 2U2 VÄVtL psr RLLiinskmv
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