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Nummer 188 — 28. Nahrgau- ^en.tllnpr. »raNtbeUagen ,»te k S«ü»E. sowie »« »erNwiK,v« eng und «Men'. .«» «e» »er 8««,.. - ----- - - - »»au'. «»,elm Irscheint «mol w-chenL. mit den.Ulnpr. »rattib »ei«' un» Mir uns«, kleinen k .Üntechaltun, , «erMcher Natgeter'. .Na* gut« vnch'. »Minium». Monatlicher Bezug»»»«»» » Mt. eins«», veslellgel». u,einummer 10 » «onnaben». u. «onntagnmmner I» A. HauptschrisNetter, »r.«. »«»r^t. Dresden. LüchsWe Svunadeuög deu 8. Juui 1S28 iverlag»«,», Deesden ««zeigen»»»»», Di« Igespalten« Petit,eile I» § Familien- an,eigenriellengesuche »« z. Die PeIItrekiame,etle M mm breit. I Für iln,eigen außerhalb de» Verbreitung»geblete« «»4 die PetitreName,eile ».»«e». Briesge».»«^. Im Fall« höherer »eivalt erlischt lebe Nerpilichiung ans Lielerinig iowi« Lrsüllung v. Anzeigen-NustrSgen u. Leistung v. Gchadeneria», «eschSMicher L«U «rtn» Len». Dresden. Volßssermn «gelchSstlfterl«, »en«u.verlog, »ermania. siir «erlag un» Drucherei.Filiale Dresden.Drr»d«n^l.l. Volterstra»«». Fern«,2,0t,. P»Mch««»nr- Dre«km DlOD «ankkonio Gtadtbant Dresden illr. SI719 Für chriskliche Polikik und Kultur Redaktion »er «üchflschen DreSden-iiltslad, l. Polierstratzc und »1012. Bolk»zett»»o 17. Fernru Mil Sie Luflfahrl am Scheidewege Bon Will, Mr^r. Heute darf es als ziemlich sicher betrachtet werden, daß der ursprünglich« Reichsetatvorschlag von rund 68 Millionen Mart für die Luftfahrt leider auf etwa 27H Millionen Mark herabgesetzt werden wird, also auf ca. 40 Prozent. Allerdings werden voraussichtlich noch garantierte Anleihen hinzutreten, deren Unterbringung nötig ist, um den Uebergang von den höheren Etats der letzten Jahre zu dem gemäßigten Etat diese» Jahrs ohne allzu schwere Erschütterung der Luftfahrtentwicklung zu vollziehen. Die durch die Finanzlage notwendig gewor« denen Etatkürzungen, die mit besonderer Schwere gerade die deutsche Luftfahrt getroffen haben, werde« aber für diese nur dann erträglich sein, wenn die Verteilung der öffentlichen, nun zu knapp gewordenen Mittel durchaus sachgemäß vorgenommen, d. h. dem Wesen der zivilen Luftfahrt richtig angepatzt wird. Die Luftfahrt ist noch blutjung. Ihre erstaunlichen Leistungen lassen diese Tatsache leicht in Vergessenheit geraten. Im Dezember vorigen Jahres feierten wir erst die 25jährige Wiederkebr des Tages, an dem sich überhaupt zum erstenmal ein motorbestücktes Flugzeug, mit einem Menschen an Bord, vom Boden erhob und wirklich flog, wenn auch nur wenige Meter. Und im Februar diese» Jahres begingen wir erst den zehnjährigen Geburtstag des deutschen Luftverkehrs. Es ist daher entschuldbar, wenn die wirtschaftliche Wesens» seit« dieser jugendlichen, komplizierten Technik — auch von maßgebenden Männern — trotz besten Willens überhaupt noch nicht oder noch nicht genügend erkannt wurde. Be» retts seit Jahren bewegt sich unsere Luftfahrt trotz aller feststellbaren, rühmenswerten Erfolge und trotz aller auf» reibenden Mühewaltungen von Behörden. Gesellschaften und Privaten auf falschen Bahnen. Um den Luftverkehr mit wirtschaftlichem Erfolg be» treiben zu können, benötigen wir vor allem ein Wirtschaft» lich arbeitendes Luftfahrzeug, das, wenn da« Optimum de» Erfolges erzielt werden soll, auf derjenigen Strecke ein gesetzt werden muß, die seinen spezifischen Eigenschaften entspricht. Diese These ist, trotz ihrer Banalität, scheinbar vielfach noch nicht begriffen worden. Das Problem ist also ln erster Linie technischer Natur. Die maß« gebenden Stellen hielten es offenbar aber vorzüglich für organisatorisch. Hierin dürfte einer der Haupt denkfehler liegen. Bei dessen Erzeugung und Stützung mögen irrige Vergleiche mit Eisenbahn und Schiffahrt wesentlich mitgespielt haben. Mit der Eisenbahn kam ein Verkehrsmittel auf, das billiger, schneller, sicherer und tragfähiger als das Pferdefuhrwerk arbeitet«, das im Fernverkehr nun durch das neue Transportmittel abgelöst wurde. Aehnlich lagen die Dinge, als die Dampfschiff« fahrt teilweise an die Stelle der Segelsckiffahrt trat. Gänz lich anders aber find die Verhältnisse des Luftfahrzeuges zu beurteilen. Es ist zurzeit hauptsächlich nur in einer einzigen Verkehrseigenschaft der Eisenbahn und dem Dampfer überlegen. Es ist schneller. Jedoch kommt der Geschwindigkeitsvorteil nur dann zur vollwertigen Geltung, wenn der Luftverkehr auch des Nachts betrieben wird. Den Ausbau unserer Nachtstrecke« aber vernach lässigten wir, im Gegensatz zu anders« Ländern, leider er heblich. Die Maxime unserer LuftftrPipoktttk war: Viel fliege». Hinter dieser Aufgabe traten all« anderen zurück. Unser Vaterland wurde daher mit einem eng maschigen. wohlorgantsierten Streckennetz, ungefähr von der Länge der deutschen Reichsbahn, überzogen und mit Flugzeugen betrieben, di« in dem ihnen zugewiesenen Auf- gabenkreis vollständig unwirtschafflich arbeiteten. Man berücksichtigte bet der Ausführung dieser Idee zu wenig, daß der Geschwindigkeitsvorteil des Flugzeuge« im all gemeinen sich nur bet Langstreckenflügen auswirken kann und daß der Personen-Tages-Lustverkehr, auf den man sich hauptsächlich einstellte, aus verschiedenen Gründen viel unrentabler als der Nachtpost, und Nachtfracht-Luftver kehr sein muß. Letzterer ist vielleicht sogar schon heute aus bestimmten Strecken «igenwirtschaftlich. Es ist erfreulich «nd als ein unbestreitbarer Erfolg der bisherigen Debatten zu betrachten, daß die Post beginnt, eigene Linien betreiben zu lassen. UmdietechntscheFortentwicklungdes Flug, zeuges ausreichend fordern zu können, war aber die bisher betriebene Vielfliegerei — 1928 wurden im Verkehr ca. 10 Millionen Flugkilometer mit ca. 150 oder 180 Flug zeugen zurückgelegt — noch lange nicht ausreichend genug. Wenn wirklich die Industrie durch den Verkehrsverbrauch mit Serienaufträgen versorgt werden sollt« — Serienaufträge, die die nötigen technischen und fabrikato» rticken Erfahrungen sowie die Verbilliauna de» Vro- Di« heutige Nummer enthält dn» St- V«n»»-Bl«tt, »«» S»nntag«bt«tt fii« die Di-zes, Vkeißr«. Frankreichs Verpflichtung London, 7. Juni. „Daily Expreß" will erfahren haben, daß die Vorberei tungen für die Räumung des Rheinlandes durch die Alliierten gut fortgeschritten sind. Der Pariser Korrespondent des Blat. tes meldet: Von besonders gut unterrichteter Seite verlautete gestern abend, daß di« Räumung „zweifellos dieses Jahr, wahr scheinlich im Oktober" durchgesührt werden würde. Der „Daily Expreß" sei in London gestern mitgetetlt worden, daß das Lager von Catterlck für die Ausnahme der britischen Truppen vor. bereitet worden fei. Paris, 7. Juni. Der Außenpolitiker des „Motin" schreibt zum Abschluß der Sachverständigenkonferenz: Die Reparationsangelegenheit ist so gut wie möglich geregelt. Frankreich hat vielleicht gewisse Illusionen aufgegeben, aber zehn Jahre noch Kriegsende war sowieso sck^n jede Aussicht verloren, daß diese Illusionen sich restlos verwirkliekzen würden. Der erste Akt des in Gens festgelegten Beschlusses zur Liquidierung des Krieges ist also vorbehaltlich der Billigung durch die Regierungen und die Paria- mente vollbracht. Der ziveite Akt der Liquidierung des Krieges steht also nahe bevor. Es handelt sich um die Einsetzung eines vereinfachten K o n t ro l ls y ste in s im Rheinland, um zu ver meiden, daß bei jedem Zwischenfall, der sich in der neutralisier, ten Zone ereignen könnte, der Völkerbund angerufen werden muß. Der dritte Akt ist die Räumung des Rheinlan - des. Man kann über die Modalitäten diskutieren; grund sätzlich kann die Notwendigkeit der Räumung kaum noch be stritten werden. Deutschland meint, es habe feit Locarno ein Anrecht darauf. Das ist ein Irrtum. Aber französischerseits hat man sich verpflichtet, die Räumung vorzunehmen, sobald die beiden notwendigen Vorbedingungen — Regelung der Repara tionen und Rheinlandkontrolle — erfüllt sein würden. Frank reich muß also fein Versprechen erfüllen. Die Unterzeichnung -es Boung-Planes Paris, 7. Juni. Ss steht nunmehr endgültig fest, daß dt« Unterzeichnung de» Gutachtens der Pariser Sachverständigen heute um 17 Uhr im Hotel Georg V. stattfindet. Die Sitzung soll öffentlich sein. E» handelt sich vorläufig um eine Paraphierung, bei der die Sachverständigen ihre Initialen unter das Schttftstück setzen werden. Der deutsche, französische und englisch« Text werden die gleiche grundlegende Bedeutung haben. Doch dürft« vermut lich nur der englisch« Text paraphiert werden, da keine Zeit bleibt, die deutsche und die französische Uebersetzung von samt« lichen Sachverständigen nachprüse» zu lassen. Präsident Dr. Sckmcht wird am Sonnabenb Ataris verlassen und sich noch ein ober zwei Tage in Frankreich anshalten, um das Grab seines im Weltkrieg gefallenen Bruders zu besuchen. Eeheimrat Kastl wird am Montag abreisen, lieber die ylbsich« ten Dr, Melchiors verlautet zur Stunde noch nichts Näheres. Die amerikanischen Sachverständigen reisen «in Sonnabend« nachmittag mit der Aquitania nach Neunork. Ueber die Veröffentlichung des Gutachtens fand gestern eine Unterredung zwischen dem Vorsitzenden On>en Ponng und Dr. Schacht statt. Es wurde vorläufig beschlossen, daß die Text» in den Hauptstädten der an der Konferenz beteiligten Macht» am Sonnabend in den Vormittagsstunden der Presse zugestelll werden sollen. London, 7. Juni. Sir Josiah Siamp erklärte dem Pariser Kon'ehwndcnle» der „Morningpost" vor seiner Abreise nach London: Die Negetun.z der Reparationssraqe ist weit besser, als wohl die »leiste» zu Hesse» wagten- Sie ist natürlich nicht vollkommen, aber das ist bei einer solchen Fülle einander entgegengesetzter Meinungen vergänglich. Siamp zollt« weiicr Owen Ponng hot^ Anerkennung und snbr gan» fort: Die geplant« internationale Bank wirg dem starken Verlangen ber Welt nach» einer geschäftlichen uns finanziellen Zusammen arbeit entsprechen. Sie ist eine Schöpfung, der große Wicliiiokeik zukommt. Ihre Rolle bet der Rctmratiansregelnng ist nur von augenblicklichem Wert, aber in den kommenden Jahren wird ihr« allgemeine Bedeutung noch wachsen. Zusammenkunft Mac-onal-—Slreiemann- BrZand? London, 7. Juni. „Eentral News" berichtet aus Madrid, dost eine Zusammen kunft zwischen Macdouald, Briand und Sirescmauu iu Paris al> eine möglich« Folge der Madrider Löltcrbuudsratetaguug ange sehen werde. Der Aberpong vom Dawes- zum Voung-Plan Paris, 7. Juni. Die Reparatioiissachveistäiidigcn traben gestern, wie „Excclsior^ erfahren haben will, beschlossen, ein provisorisches Organisalions» komitec unter den, Vorsitz von Parker Gilbert einznsetien, mit de« Aufgabe, den Uebergang vom Tawcs Plan zum Poung Plan durch» zuführen. Dieses Komitee soll drei Unterausschüsse bilden, eine» für die ReichSbank, einen zweiten für die Reichsbahn «nd einen dritte,, für die Sachlicferungen. dukttonsprozesses bringen, — so hätte unsere Luft-Hansä, als di« fast alleinige Trägerin des von ihr ausgezeichnet auf gezogenen Verkehrs, das Vielfache der bisherigen Flug leistungen vollbringen müssen. Dies war aber selbstver- stündlich unmöglich, da eine solche Expansion die Finanz kräfte des Volkes weit überstiegen hätte, denn der Luft verkehr deckte seine Selbsttosten nur etwa zu 20 Prozent durch wirkliche Einnahmen. So geht es also nicht weiter. Diese Erkenntnis beginnt langsam Allgemeingut zu werden. Wir müssen zunächst ein wirtschaftlich arbeitende» Luftfahrzeug schaffen. Hierauf muß der Schwerpunkt unserer Kraft gelegt werden. Die Ausbreitung de» Luftverkehr» wird sich dann ganz von selbst einstellen. Die Eigenwirtschaftlichkeit schließt als einen Teil ihrer selbst die unerläßliche Flugsicherheit mit ein. In der Zwischenzeit kann der Luftverkehr mit öffent lichen Geldern leider nur in einem solchen Umfange ge fördert «erden, wie er unbedingt notwendig ist, um die entwickelten Luftfahrzeuge in einem planmäßigen Lang- streckenverkehr auf Herz und Nieren dauernd zu erproben. Dabet sollte Konkurrenz, die nicht wild und unfruchtbar zu sein braucht, in bestimmter Weise zugelaffen werden. Infolge ihres großen Vorsprunge, braucht die Luft-Hansa den Verlust ihrer beherrschenden Stellung infolge der Kon kurrenz schwerlich zu befürchten. Bisher haben wir offen bar den Monopolgedanken etwas überspannt. Des ferneren ist der Zustand abänderungsbedürfttg, daß eine zivile Behörde Aussichtsorgan und Unternehmer in gleicher Person ist. Das erscheint organisatorisch ungesund. Durch hohe Prämien und Auslobungen müssen wir der Industrie starke Anreize geben, daß sie bedeutsame, fortschrittliche Lösungen der technischen Probleme findet, die das Luftfahrzeug, vor allem seine Motore und Instrumente dauernd von neuem stellen. Die Förderung ernster, aussichtsreicher Versuch« durch öffentlich« Mittel erscheint selbst dann gerechtfertigt, wenn einmal solche Versuche nicht den erhofften Erfolg bring«! sollten. Der Hinweis, daß B. in der Schiffahrt nur ot« Reederei und nicht dt« Werst unterstützt «erd«, ist. wie oben lSo« kur« dauaeleat. kebl am Ort. Die für die Fortentwicklung des Geräts unerläßliches Serienaufträge muß sich unsere Industrie zum gut Teil durch Auslandsabsatz zu verschaffen versuchen.^ Die Verwirklichung dieser Forderung setzt voraus, daß diel bisherige lleberlegenheit deutscher Qualitätsarbeit bei« behalten wird. Das wird in Zukunft weniger leicht als im der Vergangenheit sein. Mit der Schwierigkeit dieser Auf-j gäbe wächst auch die Wichtigkeit wissenschaftliches Luftfahrtforschung. Ihr muß unser besondere« Wohlwollen gelte«. Das Luftfahr,zeug ist. weil es in die Augen springt und in der breitesten Oefsentlichkeit wirkt» ein Exportartikel, der eben wegen der genannten Eigene schäften kraftvolle Förderung im Interesse unserer Gesamte Wirtschaft verlangen darf. Die Hilfe braucht nun keines« wegs rmmer mit der Hergabe öffentlicher Gelder verbunden zu sein. Wichtig ist auch die Förderung der privaten Fliegerei, des Flugsportes und des Luftschiffes. Verfahren wir nach solchen Grundsätzen, dann werden wir schnelle» undbilliäer zum gewünschten Ziel, der Eigenwirtschaft lichkeit des Verkehrs kommen, als wenn wir weiter täglich! ungeheure Mengen Benzol in unrentabel arbeitenden Flug zeuge« verbrennen. Wir haben keine Militärluftfahrt, di«, der Industrie Serienaufträge gibt. Gewiß wäre es miß schätzenswerten Vorteilen für unsere Produktionsstätten^ für Forschung, Verkehr und Personal verbunden, wenn mir. gewissermaßen zum Ausgleich der fehlenden MilttärluftH fahrt, zivile Vielfliegerei im größten Maßstab betreiben könnten. Dabei würde ein wertvoller Schatz an Erfahrungen gesammelt, eine Menge Gerät abgenutzt werden und ver alten und somit neubeftellt werden müssen. Aber dam» müßten wir auch ungefähr dieselben gewaltigen Summrm aus öffentlichen Mitteln für unsere Zivilluftfahrt auf« bringen, wie sie ander« Länder für ihre Militär, pluch Zivilluftfahrt aufwenden. Das sind bei Großmächten jähr« ttch 350—450 Millionen Mark und mehr. Das kann ab«» unsere durch Reparationen belastet« Wirtschaft und unse>s ausgesaugtes Volk nicht leisten. Allein die Zumutung wärsi schon unsozial. Deshalb müssen wir un« Beschränkung«« aukerleaen. und Lwar an der Stell«, wo der «rinak«
