Volltext Seite (XML)
Nummer «S — 27. Jahrgang «r'ckkim ««»> »Schrntl. «It den Mnlir. »ratts»«iiai«n ,D«» »«!>' »nd ,aer „niere kirinen veiit»'. Io«t» de« r»udetla-e« ,kt. p«nno-e«iau'. ^Uiilerdallung und ««Ne»'. .Die Weil der dem' .»»riiluder Ral«eder" .Da» gute Buch' ,gtlinr»»d> Icha»'. MsiiaMcher Ve,ng»pr«t» S MI. «Iiilchl. Veltellgeid. Gnprniummkr N» 4. Soimadeud- u. Ll'nntagiuimmer itt» 4. Haiipi chrütietter: De. G. Dedrzyk. Dresden. LüchUche Donnerslag. -en is. Mürz 1928 Be»lag»»»», Dreddeu «nieigeupertte i Die Igelvaitene Be««t,k»e »« 4.;zamilien. an,eigen und Stellengesuche B» 4- Die PetitreNamejeii«. 8» Milltmeirc breii. t ^ Offer^engebühr »«» 4 Im gall« höherer Gewail erlischt ,ede Verpflich'ung auf vlelening «ol»t« Erfüllung v. Anzeigen-Aullriigen u. Leillung v. SchadeneriaK. Gelchätllicher Lell. iUreur Len,, Dresden. «SeichästSstelle, Dr»nt»» Verlas; »ermaina. N.-r«. i iir Aerlag »nd Druckerei. Filiale Dresden. DreSden.il. I. Polierlirajie 17. ^kmri»«N0l2. Uosi'chechvnio Dresden ?7»i Bnnklonio Stadtba«' Dre-den Nr Ul''» Für christliche Politik und Kultur Redaktion der SSchslschen Volk«»rtt»na DreSden-Alllladi > Poiierslriche >7. gernru' Mll und ri»i!>. Luflstnanien Bemerkungen zum Luftverkchrsetat. Non Willy Meyer, Hauptmann a. D. Das Fliegen ist heutigen Tages noch eine recht kost, splelige Sache. Der Jahresbedarf an Verkehrsflugzeugen Ist recht gering. Unsere Monopolgesellschaft, die „Deutsche Luft-Hansa", verfügt über einen Maschinenpark von schätzungsweise etwa ISO Apparaten. Rechnet man die durchschnittliche Lebensdauer drei oder vier Jahre (in Wirklichkeit dürfte sie etwas größer sein), so macht sich ein jährlicher Ersatz höchstens von etwa vierzig bis fünfzig Berkehrsflugzeugen nötig. Der deutsche Export an Ver kehrsflugzeugen ist an Zahl auch nicht erheblich. Bei dieser geringen Produktion muß natürlich der einzelne Apparat teuer werden. Teuer ist auch der Betrieb. Die Flug zeiten, vor allem aber die Motors, müssen — schon aus Gründen der unbedingt zu fordernden Sicherheit — in verhältnismäßig kurzen Abständen sehr genau nachgesehen werden. Nicht mehr ganz einwandfreie Teile müssen scho. nungslos ersetzt werden. Die Kosten für eine so sorgfältige Wartung und Instandhaltung sind natürlich recht er heblich. Ferner: es müssen große Abschreibungen für die natürliche Abnützung und vor allen Dingen auch für die Ueberalterung vorgenommen werden. Man kann die Lebensdauer einer Flugzelle auf dreitausend Flugstunden und die eines Flugmotors, der natürlich stärker in Anspruch genommen wird, auf tausend Flugstunden veranschlagen. Aber selbst wenn die Maschine noch gebrauchsfähig ist, geht es nicht an, sie im öffentlichen Betrieb zu behalten, wenn schon längst ein schnellerer, rationellerer und sicherer Appa rat ans dem Markte ist. Die Ueberalterung geht ver hältnismäßig rasch vonstatten, da die ganze Entwicklung noch in vollem Flusse ist. Aus diesem Grunde dürfte sich eine OOprozentige jährliche Abschreibung zur Zeit schon recht- fertigen lasten. Dieser große Abschreibungsfaktor ver teuert natürlich das Fliegen. Die deutsche Luft-Hansa, die 1926 etwa sechs Millionen und 1927 über neun Millionen Kilometer geflogen ist, be rechnet ihre Selbstkosten eines Flugkilometers im Durch schnitt auf 2,85 Mark, wobei ich dahingestellt lasse, ob diese Rechnung nicht zu optimistisch ist. Es ist zu berücksichtigen, daß das Reich, die Länder und die Kommunen die Kosten für die Bodenorganisation (Flughäfen, Zwischenlande plätze. Nachtbeleuchtung, Funkdienst usw) zum guten Teil der Luft-Hansa abgenommen haben. Andernfalls würden sich die errechneten 2,85 Mark pro Flugkilometer nicht un beträchtlich erhöhen. Von den Ausgaben von 2.85 Mark pro Flugkilometer werden durch Einnahmen aus Beförde rung von Personen, Fracht, Zeitungen usw. nur etwa zwanzig bis dreißig Prozent gedeckt (vielleicht sogar noch weniger). Etwa siebzig bis achtzig Prozent muß die Ge sellschaft tragen, will sagen, das Reich, die Länder und die Kommunen zulegen. Wer heute sich ein Flugbillet kauft, bekommt es etwa zu vier Fünfteln von den öffentlichen Körperschaften geschenkt. Die Luftfahrt ist also so ziemlich sozialis iert, Mnn auch unter privatwirtschaftlicher Etikette. Bei diesem Stand der Dinge heißt Vielfliegerei Anhäufig von Ver lusten. Die Luft-Hansa hat in den Sommermonaten 1927 durchschnittlich fünfzigtausend Kilometer täglich geflogen. Die durchschnittliche Tagesleistung im Sommer 1928 wird vielleicht noch größer sein. Rein finanziell betrachtet, be deutet das eine tägliche Einbuße von mindestens hundert tausend Mark, die aus öffentlichen Geldern ersetzt werden. Dies kann auf die Dauer nicht verantwortet werden. Ich brauche den alten, traurigen Vers nicht zu wiederholen, daß «vir ein armes Volk geworden sind, unter furchtbarem Cieuerdruck leiden, nicht genügend Mittel haben, um Kriegsverletzte, Verdrängte, Vertriebene und ausgepowerte Eiaatsgläubige ausreichend zu entschädigen. Trotz aller unserer Not ist es unsere Pflicht, in genügendem Maße öffentliche Gelder zur Verfügung zu stellen für die Erhaltung und Entwicklung der eben erst flügge geworde nen Luftfahrt, von der man noch nicht verlangen kann, daß sie auf eigenen Beinen steht. Aber diese Gelder müssen sinn- und planvoll verwandt werden. Es kann nicht der Weisheit letzter Schluß sein, möglichst viel zu fliegen und dadurch den Subventionstopf rasch und gründ lich zu leeren. Die Quantität ist hier nicht entscheidend. Die zivile Luftfahrt ist in erster Linie eine Wirtschafts angelegenheit. Als solche muß sie möglichst rationell betrieben werden. Das Defizit muß von Jahr zu Jahr kleiner werden. Aus dem Verlust muß all mählich ein Gewinn werden. Das ist aber nur möglich, wenn man alle diejenigen Strecken baldigst aufgibt, die un« geeignet sind und niemals eingerichtet worden wären, wenn nicht Steuergelder in beachtenswerten Mengen ihre Be- slieaung ermöglicht hätten. Von den Dutzenden von Die heutige Nummer enthält die Beilage „Unterhal- 'ung und Wissen". Der St. Francis-Damm bei Los Angeles zusammengestürzl — Etwa 500 Tole . Los Airgeles, 14. Marz. Der St.-Francis-Damm nahe Newhall (Kali- formen), d«r das Wasser des Santa Clara River abstaut, ist aus noch nicht aufgeklärte Weise zerstört worden. Die Fluten er gossen sich In 2 Meilen Breite und SV Fuh Tiefe mit riesiger Schnelligkeit in das San-Fernando-Tal und überschwemmten ichchrere Städte und Dörfer. Man rechnet damit, daß 5V0 Menschen ums Leben gekommen sind. Es ist aber durch aus möglich, daß die Zahl der Todesopfer noch weiter steigt, da der Umfang des Unglücks noch nicht zu übersehen ist. lieber das betroffene Gebiet ist der Belagerungszustand verhängt worden. Der geborstene St.-Francis-Damm war 650 Fuß lang und 205 Fuh hoch und gehörte zu den Trinlrniasseraiilagen von Los Angeles. Durch das Unglück« ist die Trinkwasserversorgung von Los Angeles stark eingeschränkt, lieber die Katastrophe selbst sind folgende Einzelheiten bekannt. Durch den Damm bruch wurden 1,5 Milliarden Gallone» Wasser frei, die sich mit ung-eheurer Kraft in das San-Fernando-Tal ergossen und im Verlaufe von drei Stunden eine Flüche von 20 Quadratmeilen etwa 50 Fuß hoch unter Wasser setzten. An der Bruchstelle des Dammes selbst ertranken sosort in ihre» Häusern die Familien von 75 Elektrizitätsarbeitern, die selbst zum großen Teil den Tod fanden. Die Katastrophe ereignete sich um 1 Uhr, so daß dke in den weiter entfernt liegen den Ortschaften wohnenden Menschen im Schlafe überrascht wurden und keine Zeit mehr fanden, sich zu retten. Sechs Ort schaften wurden vollständig zerstört. Fm Staate Claratal sollen 176 Personen ums Leben gekommen sein. Verschiedene wichtige Brücken wurden zerstört. Zunächst brach nur ein kleiner Teil des Staudammes, jedoch dem riesigen Druck, den die durch starke Regengüsse angesammellen Wassermassen ausübten, konnte der Tamm nicht standhalten, worauf weiter« Einstürze automatisch eintraten. Bei den Rektungsarbeiten für die Opfer der Dammbruch katastrophe im Sau-Fornzisquito-Canyon sind an der Stelle, ivo die Flutwelle sich in den Santa-Paula- lind Sen Santa- Elara-Fluß ergoß, bereits 107 Tote geborgen worden. Der gan,ze San-Franzis Canyon ist unter einer gelben Saud- schicht begraben, die an manchen Stellen bis 00 Fuß ties ist. während sie an anderen nur einige Zoll Dicke hat. Unter dieser Sandschicht dürften, wie befürchtet wird, noch etn>a 100 Per sonen begraben liegen. Nach den Ergebnissen einer vorläufigen Untersuchung wird angenommen, baß das In der Talsperre angesummelte Waste« den Bergabhang, auf den sich der Westslügel des Stalldammes stützte, durch Sickerung unterspült hat. so dak ei» Teil des Berges zusammenstürzte. Japanische Schisse gekenlerl Paris, 14. März. Noch einer Meldung der Agentur ZnLopacisique aus Tokio sind voit den an der Chiba-Küste während eines Sturmes geken terte» vier japanischen Schissen 45 Mann Besatzung des einen gerettet ivorden, während es unmöglich war. den 05 Mann der drei ondsren Rettung zu bringen. EifenbahnkKiastrophe in Indien Colombo (Ceylon). 14. März. Etwa 28 Mr>len südlich von Colombo sind zwei Perioncn- ziige zusammengestoßen. 2 5 Reisende wurden getötet, beide Maschinen und fünf Wagen wurden schlver beschädigt. Der Bergrursch bei Sanlos Sontos, 12. Mürz. Die Abrä»nmmg der Erd- und Gesteinmassen von den durch die E rd r u t j ch k a t a st r op h e betroffenen Teilen der Stadt dürste eine Woche in Anspruch nehmen. Es sind gegenwärtig über 2000 Arbeiter hiermit beschäftigt. Unter den geborgenen Opfern befinden sich die Leichen von 23 Kindern. In der Nähe der Unglücksstätte spielen sich fortgesetzt erschütternde Szenen ab. So wird berichtet, daß ein Familienvater bei der Heimkehr unter den Trümmern seines Wohnhauses die Leichen seiner acht Kinder fand. Strecken der deutschen Luft-Hansa muß ein erheblicher Teil gestrichen werden, wenn die unangebrachte Ver wendung öffentlicher Gelder aufhören soll. Der Abbau mag bitter sein, ist aber unerläßlich. Außer den großen internationalen Linien haben nur noch diejenigen Strecken Berechtigung, die laut Kassenbericht ein wirklich günstiges Ergebnis ausweisen. Das werden nur sehr wenige sein. Genaue zohlenmäfnae Klarlegung seitens der Luft-Hansa wäre erwünscht. Vielleicht ist es möglich, mit finanziell günstigerem Erfolge wenigstens einen Teil der Flugzeuge, die man von den unrentablen Strecken wegnimmt, auf ren tableren Linien zusätzlich zu verwenden, falls diese eine größere Verkehrsdichte gestatten, was die Praxis erweisen muß. Der vielfach abfällig kritisierte Gedanke, den regel mäßigen Luftverkehr auf unrentablen und ungeeigneten Strecken durch einen Bedarfsverkehr mit Luft taxi zu ersetzen, erscheint mir zum mindesten für die Uebergangszeit brauchbar. Stellt sich heraus, daß sich eine solche Bedarsslinie finanziell gut anlüßt, dann mag der Taxiverkehr weiter beibehalten werden, andernfalls muß auch »c verschwinden. Nötig ist Konzentration der Mittel und Kräfte auf die großen internationalen Linien. Dort wird man in nicht allzu langer Zeit vermutlich eine Renta bilität erreichen können und damit die wirtschaftliche Be rechtigung dieser Luftverbindnngen erweisen. Aber dort ein Flugverkehr mit öffentlichen Mitteln weiter aufrecht- zuerhaltcn, wo man besser die Eisenbahn oder die Straßen bahn benutzt oder gar besser zu Fuß läuft, um mich mal übertrieben auszudrücken, würde sich sicher im Endeffekt als ein Danaergeschenk, das man der Fliegerei macht, erweisen. Mag sein, daß eine Zeitlang das Volk diese Finanzgebah- rung noch mitansehen würde, danach aber würde der Rückschlag vermutlich um so heftiger sein, und die bisherige Bewilligungsfreudigkeit des Reichstages könnte sich viel- leickt in das Gegenteil verkehren. Wer also gegen das irtztge ivtreckenjubvenrionssystem opponiert, erweist der Fliegerei einen Freundschaftsdienst. Fünfundfünfzig Millionen Mark sah der Sparetat des Reiches für die gesamte Luftfahrt (Verkehr, Industrie, Forschung usw.) 1928 vor. Mit ganz geringfügigen Ab strichen dürften di« Mittel, wenn dieser Artikel erscheint, schon bewilligt kein. 3u den fünlundküuMa Millionen dürften voraüssichtlch noch etwa fünf Millionen Mark von Ländern »nd Kommunen hinzukominen. Eine gewaltige Summe (etwa 60 Millionen Mark) werden aus den stellt. Es ist Pflicht der öffentlichen Meinung zu fordern, daß sie bestens verwendet und nicht unzweckmäßig ver tan werden. Wir haben an unüberlegter Verausgabung von Staatsgeldern, um kein schärferes Wort zu gebrauche,!, wahrlich genügend Schlimmes erlebt, so daß der Bedarf des Volkes in dieser Beziehung gedeckt und die Geduld er schöpft sein dürfte. Bester als die Zuoielflisgerei ist — wie auch im Etat vorgesehen — ein weiterer Ausbau der direkten Unterstützung und Förderung des zivilen Lust schiff-. Flugzeug- und Flugmotoren-Baues, damit unsere Erzeugnisse auf dem Weltmärkte immer mehr begehrt wer den und recht guten Absatz finden. Allerdings muß auch die Verteilung dieser Gelder sachgemäß und unvoreinge nommen erfolgen. Unseren Flugzeugen darf aus dem Exortgebiete nicht dasselbe traurige Schicksal bereitet wer den, wie unseren Automobilen. Eine Lanze möchte ich vor allein auch für den Luftschiffbau brechen, der in den letzten Jahren infolge des Versailler Diktates und aus anderen Gründen stark in den Schatten treten mußte, so daß manche meinen, das Luftschiff sei längst vom Flugzeug überholt. Die Wahrheit dürste sein, daß das Lustschisf nicht nur im Ozeanverkehr, sondern auch im interkontinen talen Landverkehr vermutlich »och eine große Nolle spielen wird. Man sollte ihm diese Eutwicklungsinög- lickkeit finanziell erleichtern. Das hierfür nötige Geld läßt sich gewinnen durch Einstellung der unrentablen, un geeignete» Flugzeuglinien. Ihr Abbau wird unpopulär sein und auf mannigfache starke Widerstände stoßen, aber die öffentliche Meinung wir ihn im wohlverstandenen Interests der Luftfahrt fordern mästen, bis er in aus reichendem Maße durchgesetzt ist. Mau verstehe mich reck». ich plädiere nicht für eine Verkürzung der Subventions summen, im Gegenteil, ich möchte eher noch einer Erhöhung der Unterstützung für die nächsten Jahre das Wort reden, bis die Zeit gekommen ist, wo auch die Luftfahrt auf eige nen Füßen stehen kann. Ich mache nur Front gegen den zum Teil unzweckmäßigen Gebrauch, den man von den öffentlichen Geldern macht. Dieser ist es. der unbedinat geändert werden muß.
