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I> d. i d» rjts l> s» sini. ca„- rn ubl, recht die lim. Er. lin) cust: nie» :2!: 15.2. los. > P. eter- Do. 11.2. 'g- die ache g>e. ini» iber oge. ,en: mll- »m- ge- adt: lirii- neu. n»d ffen irte- ein« ner- um icter A.) cobt. den » in s »IO ->i>« tt > lV'8! 1200 0 1 selir 4900 k»8 -5000 >0 !er iberi u. !h»nl§ laue t«In» >». tli und leichar! cv (8 -72bi r« it> -74ri, !um Ille« U-- rvxeti- ick« am Onter^ältun^ und V^i88eri ^sr. 240 — 16. Oktober 1030 ^ ^ —..... 83cti8i8cbs VoIk82eitun^ V/illx I^e^er Die Oresäener kLuZLLatas Lrvpke Qeseliiekt zrenii^enri kür üie Liekerlieit ües üeutseken L-uktverkeKrs? Der Ruf ist ein geflügelter Meteor. Lin lahmer Bote ist der Widerruf. Shakespeare. Mit Recht wird jedes Flugunglück und jeder Flugunsall immer wieder zur Veranlassung genommen, gewissenhajt zu prüfen, ob alles, was in menschlichen Kräften steht, zur Er haltung und Förderung der Flugsicherheit auch wirklich ge schieht. Solange es das dringend notwendige Lust- anrt noch nicht gibt. d. h. eine Behörde, die mit richterlichen Befugnissen, also auch mit der Berechtigung zur Eidesabnohme ausgeftattet ist, und die in aller Öffentlichkeit verhandelt, müssen wir uns leider mit minder wirksamen Untersuchungs- Methoden begnügen. Von diesen aber darf derzeit gesagt werden, dass sie mit Gründlichkeit und Verantwortungsbewusst- iein ausgeübt werden. Wenn man in einer grossen Zeitung in bezug auf die Vernichtung von 0 19M liest: „Man sollte jeden falls der Ursache eines Flugunglücks genauer nachgehen, bevor man einen Flugplatz schlichen läßt und eine für den Fremden verkehr wichtige deutsche Stadt einfach vom Flugverkehr aus- schliesst", so erscheint diese Meinungsäujicrung nicht gerecht fertigt, und der Sache nicht dienlich. Obendrein ist sie wohl auch nicht im Interesse der Förderung der Sicherheit gelegen. Die Behauptung dürfte wohl kaum übertrieben sein, dag die augenblickliche Schliessung des Dresdener Flugplatzes und dessen Geschlossenhaltung im jetzigen Zustande dem einstimmigen Wunsche aller Verkehrsflugzeugführer ent spricht, soweit sic dort starten und landen müssen. Die Kontrolle, ob der Flugbetrieb sich in allen seinen ent scheidenden Einzelheiten ordnungsgcmäfz vollzieht, ist nicht nur Sache der beteiligten Stellen und amtlichen Auffichtsbehörden, sondern vornehmlich auch Sache der Organe der öffentlichen Meinung. Die Presse soll daher aufmerk sam wachen, dass bei der Untersuchung von Unfällen nicht irgend etwas von interessierter Seite vertuscht oder ver- i leistert wird, einerlei ans welchen Gründen. Die Kosten des Luftverkehrs müssen — jetzt und für eine ganze Reihe von wei- :eren Jahren — zum grössten Teile noch von der Allgemeinheit getragen werden. Diese hat daher ein unbestreitbares Recht, zu erfahren, ob mit den öffentlichen Geldern zweckmässig gcwirt- ichaftet wird. Von diesem Standpunkt aus betrachtet, kann man folgenschwere Verflösse gegen die Sicherheit ruhig als finan zielle Vergehen oder gar Verbrechen bezeichnen, denn abgesehen davon, dass jeder sonstige Flugunfall kostbare Menschenleben und wertvolle Güter vernichtet, kann er leicht ms Vertrauen zur grossen Sache der Luftfahrt untergraben und somit weitere empfindliche Schädigungen geldlicher und anderer Lrt Hervorrufen. Ohne ausreichende Sicherheit ist natürlich ein Luftverkehr, der diesen Namen nerdient, überhaupt nicht möglich, geschweige zenn ein eigenwirtschaftlich arbeitender Flug- sienst. Der Kritik der Presse an Massnahmen oder Unter lassungen, die vcrnrutlich zu Flugunfällen führen könnten oder »ihrten, stellen sich aber starke Hindernisse entgegen. Das Flug- ivesen ist technisch und wirtschaftlich ein äusserst kompliziertes Gebiet. Zu seiner richtigen Beurteilung sind daher ein gehende Kenntnisse nötig. Die Dinge sind so sehr im raschen und gewaltigen Fluss, dass in der Regel nur jemand, üer sich eingehend und fortlaufend mit ihnen hauptamtlich be schäftigt. das Rüstzeug zur umfassenden Beurteilung haben wird. Ts ist z. B. im allgemeinen für die Vorbildung noch nicht ge nügend, dass jemand vor Jahr und Tag einmal im Kriege eine .seit lang bei der Fliegertruppe in irgendeiner Weise Dienst iat, sich im übrigen aber seitdem hauptsächlich mit ganz anderen Materien befasst. Unzutreffende öffentliche Kritik aber ist ge eignet, die Lusifahrt erheblich zu schädigen. Ebenso wie die nerantwortlichen Männer des Luftverkehrs nichtvorsichtiggenugsein können inihrenDor- rehrungen für die Sicherheit, ebenso können Vie Herrender Feder bei Flugunfällcn nicht be hutsam genug mitihrenUrteilenodergarihrer Verurteilung sein. Als Freund der Presse muss der Verfasser mit Bedauern seststellen, dass hier zuweilen in höchst beklaaenswertcr Weise gesündig: wird. Wiederholt — nament lich in letzter Zeit — ist die Richtigkeit im Interesse der Schnellig keit vergewaltigt worden. LBenn dies so weiter geht, so werden wir vermutlich sehr bald S ch a d e n s e r > a tz p r oz e s s e um beträchtliche Summen erleben. Es wird dann 'sehr lehr reich sein, kennen zu lernen, wie sich das Gericht zu unsachlicher, abträglicher Lustfahrtkritik grundsätzlich einstellt. Für die be dauerliche Art, in der in den vergangenen Tagen wieder Luft- fahrldinge in der Oeffentlichkeit behandelt wurden, möge das schreckliche Dresdener Unglück als Beispiel dienen. Zunächst aber seien die einzelnen Faktoren der Katastrophe kurz unter sucht. um zu sehen, ob Fehler oder Missgriffe vorgekommen sind. Das Wetter: es war wegen starker Böigkcit nicht günstig, aber doch nicht so. dass nicht Hütte geflogen werden können. Der kenntnisreiche und erfahrene Leiter der Flug wetterwarte Tempelhof, Dr. Hermann Roth, hatte nickt die ge ringsten Bedenken gegen den Start. Es sind auch kurz hinter der unglücklichen D 1!d!0 aus dem Dresdener Flugplatz noch mehrere Verkehrsmaschinen glatt gelandet Vom Flugplatz Dresden sprachen wir schon kurz: er trägt zweifellos einen Teil der Schuld an dem Unglück durch sein Umgciäiide. das aus Wald. Hügel», einer Leitung und hohen Baulichkeiten zum Teil besteht. Die Eigenart solchen Terrains ist der Erzeugung von Böen günstig, ausserdem er schwert sie das Einschwebe» und auch das Starten. Die zu ständigen Behörden haben den Platz, da er den gesetzlichen Be stimmungen sicherlich genügt, derzeit ausnahmslos für alle Ver kehrsflugzeuge zugelassen gehabt. Vorsorglichcrwcise hatte je doch von sich, und zwar von vornherein die D. L. H. die Rege lung getroffen, dass einige ihr für die Dresdener Verhältnisse ungeeignet erscheinenden Maschinen diesen Platz nicht an- fliegen durften. Es waren dies solgende süns Thpen: Fokker F 2 und F Focke-Wulf-„Möwe". Dornier - „Merkur" und Rohrbach „Roland 2" ohne Radbremsen. Ausserdem hat die D. L. H. angeordnet, dass bei schlechtem Wetter die Führer anderer Flugzeugtypen. wie der genannten, den Dresdener Platz, ohne zu landen, überfliegen und ihre Gäste in einem an deren Hafen abgeben sollten. Dies ist in der Praxis auch vor- gekommen. Jeder objektiv Denkende wird die auch hier be wiesene Vorsicht der Teutfihen Lnst-^ania anerkennen müssen, die sich in der Tat redlich und trotz der Ilnsülle zweifellos mit Erfolg und Erhaltung und Stärkung der Flugsicherheit bemüht. Unter der Ueberschrift: „Der gefährliche Flugplatz. Also doch Schuld der Deutschen Lust-Hansa:" schrieb ein grosses Ber liner Blatt in einem ziemlich widerspruchsvollen Artikel u. a. über den Dresdener Platz, nachdem er vom Neichsvcrlehrsinini- sterium jetzt gesperrt morden war. „Die dort fliessende Priessnitz ist ein kleiner Dach, der dazu gehörige „Grund" ein kleines Tälche». Wenn derartige Dinge gefährliche Dallböen zu verursachen in der Lage sind, dann wür den wir dringend empfehlen, die gesamte Passagierfliegerch so fort zn verbieten, denn dann besteht an aber hunderttausend Stellen Deutschlands grösste Gefahr." Abgesehen von allein anderen liegt hier eine Verkennung der Gründe der Gefährlichkeit des Dresdener Plastes sowie der vermutlichen ttnglücksursachen von D 19M vor. Der Platz ist nicht infolge seiner spezifischen Böigkcit — sofern man diese iso liert betrachtet — bedenklich, sondern nur imolge der Möglich keit des Zusammenwirkens dieser Böigkcit mit den ungünstigen Terrainvcrhältnisscn bei ganz bestimmten Start- und Lande richtungen. Leider forderten am Unglückstago die Windver hältnisse die Landung in einer der nachteiligen Richtungen. die speziellen Dresdener Verhältnisse hervorgerufen. sondern nur durch sie verstärkt worden. Man sieht schon hier, das, die Dinge nicht ganz so einfach liegen, wie es bei der ersten Betrachtung erscheint. . .. ...... .. .. Die Höhe, in der das Unglück ersetzte, »t natürlich umstrit ten,' aber offenbar kann das Flugzeug nicht sehr hoch gewesen sein, als die Katastrophe ihren Anfang nahm. Die Bewegungen, die der Apparat dabei machte, dürften wahrscheinlich noch genau feststellbar sein, da unter den Augenzeugen sich, wirklictze Sach- /^benclgl'uü Die Dämmerung senkt sich nieder. Leig naht die Nacht. Treu hält an meiner Seite Ein Engel Wacht. Du bist im stillen Kirchlein Nun ganz allein. Drum soll der Engel wieder Der Bote sein. i:r bringt die Slbendgrüsse t»inübcr dir, »ind bringt auch deinen Segen Zurück zu mir. Nun kann ich ruhig schlascn Auch diese Nacht. Ich bin von sichern Händen Gar treu bewacht. kenner uno eliiwandsreie Beobachter meines Wissens nicht ve» sunden haben,.. Rach dem Bericht des Reichsverkehrsmini» steriums ist der Eindecker in das sogenannte „Trudeln" — eine unbeabsichtigte Drehcigenbeivegung — geraten. Aber ganz un, abhängig davon soll hier grundsätzlich die Forderung vertreten werden, dass bei zukünftigen Flugzeugbauauiträgc,, die Bedin« gu»g der Trudclfichcrhcit gestellt werden möge, und zwar in dem Sinne, dass die Maschinen überhaupt nicht ins „Trudeln" hiiieiiigcratcn können. Diese Forderung ist keine Utopie mehr, wie die fortschrittlichen Erzeugnisse der Firma Focke-Wuls» Vremen beweisen, die sie unter Hintansetzung materieller In teressen in wahrhaft opferwilliger Begeisterung für die Sache entwickelt hat, Tie Flächen dieser Flugzeuge sind unter Be rücksichtigung der letzten aerodynamischen Erkenntnisse nach dem Prinzip des F l u g s a in e n s der Zanonia ge baut worden, das schon vor dem Kriege auf Anregung des Pros, Ahlborn-Hamburg der Ocsterreicher Etrich bei der be- rühiutgewordeiien „Taube" angewendet hat. Es ist dies jener Apparat, den Edmund Rumpler-Berlin später in Lizenz her stellte und der seiner Zeit — namentlich unter Helmuth Hirth — ganz ausserordentliche Erfolge erzielt hat. Vor allem, ist beachtlich, dass auf „Tauben", soweit an ihnen keine grundsätz lichen Acnderungen vorgenommcn wurden, wie z. B. Zusammeii- klappbarkcit der Flügel, in Vorkriegszeiten nie sich ein Todes stur; ereignet hat. obwohl jahrelang die ..Tauben" das Feld beherrschten und die menschlichen Flng- crfahrungeil damals verhältnismässig noch recht gering waren. Auch das modernisierte Taubenprinzip hat sich in Focke-Wulf- Flugzeugen in schwierige» Lagen nachweislich schon ausser ordentlich bewährt. Es eröffnet günstige Perspektiven, dass mit einer solchen Maschine neulich ein Flug von Bremen nach Fürth stattgefunden hat. ohne dass dabei der Führer, Dipl,. Ingenieur Wiehler, das Höhe»- und Quer ruder auch nur einmal berührt hätte, abgesehen natürlich von Start und Landung, Der bei der Konstruktion von Focke-Wulf-Flugzeugen beschnittene Weg oder ein anderer, gleichen Erfolg versprechender, muss im Interesse der Förderung der Sicherheit weiter zielbewusst auch bei anderen Fabrikaten verfolgt werden. Der Führer von D 1!M0. Erich Pust, war ein erfahrener Mannz er hatte ca. 1 00 000 Kilometer im La st ver kehr hinter sich, davon etwa 100 000 Kilometer auf Messer- schmitt-Maschinen. Er war ein gesunder Mensch, so dass man nicht iiinehmen kan», er sei im kritische» Moment von einem Unwohlsein besaiten gewesen. Im übrigen hatte dcis Flugzeug Davpelsteuer und der »eben dem Führer sitzende Funkerbord- niaschinist märe in der Lage gewesen, bei einem Unwohlsein Pusts das Flugzeug zu landen. Die Maschine war. wie schon gesagt, ein Messers,hniitt- Flug-eug vom Typ M 20 b. eine Abwandlung des Trips M '20 a. Die Unterschiede der beiden Flugzeuge bestehen im wesentlichen in einer gerinaen V- und Pseilrorm der Traailäche Erlebnisse eines ^Vsnderlebrers Von Leorz liruscb« bin „Wcmder"-Lehrer. Diese Mt Bernfstitel klingt verzweifelt nach: Herumstrolchen, Vagabundieren, Tippeln. Als Vertreter einer solchen wenig angesehe nen Betätigung darf man sich den Wanderlehrer nicht oor- srellen. Gibt es doch sogar Kollegen, die im Kleinauto „wandern" oder Motorrad fahren. Ich gehöre nun zu den Durchschnittsvertretern meiner Berufsgattung und fahre Tretrad. Marke „Corona" aus Brandenburg, Havel. Das geht ohne Bieradbremse. ohne Führerschein und nicht sehr schnell, was manchmal sehr gut sein soll. Wie ich Wanderlehrer wurde? Man hat wohl etwas von „Junglehrernot" läuten hören. Bon dieser Not wurde ich auch betroffen, um so mehr, als ich auf Unterstützung von Hause aus nicht rechnen konnte. Ich versuchte mich hier und da. dis ich schliesslich im kleinen Prignitzstädtchen landete, um durch Erteilung von Brivat-Musikunterricht meinen Unterhalt recht und schlecht zu verdienen. Nach Jahren kam. völlig unerwartet, der proste Augenblick, der mich der schule wiedeyschenkte: ich wurde von der Regierung zu Potsdam als Wanderlehrer ciugestellt. Was der Wanderlehrer zu tun hat? Weit und breit gibts hier keine katholischen Schulen. Jedem Wander lehrer weist die Regierung mehrere, meist sechs. Orte zu, in denen er allwöchentlich einmal am festgesetzten Tage Religionsunterricht an die katholischen Schulkinder zn er leilen hat. Ich selbst habe ti Orte in der sandige» Prig- nitz zu bewanden,. Hin- und Rückweg 134 Kilometer in der Woche. Diese Orte sind ihrerseits Zentren sür die katholischen Kinder der umliegenden Dörfer. Die einzelnen Schulen werden benachrichtigt und schicken die katholischen Kinder zur festgesetzten Zeit in den angegebenen ^>rr, wo der Unterricht in der Schule, zwei Stunden am Nachmittag, erteilt wird. Tag und Stunde, einmal festgesent, werden nicht mehr geändert. Zu meinem Religionsunterricht kom men rund 60 Kinder, manchmal mehr, manchmal weniger. Die Höhe der Kinderzahl an den einzelnen Stationen schwankt zwischen 4 und 15. Da die meisten der Kinder weder eine katholische Kirche gesehen, noch jemals am katholischen Gottesdienst teilgenommen haben, ist der Unterricht recht schwierig. Bil der, Skizzen und Kreide müssen dann notdürftig Begriffe bilden helfen, wo es sich um äussere und innere Ausgestcrl» tung der Kirche, um gottesdienstliche Gefässe und Gewän der handelt. Es kommt mitunter vor, dass Kinder, die zur ersten heiligen Beichte kommen, zugleich damit ihren ersten Kirchgang machen. Leider sind viele derer, die zur Schulentlassung zur ersten heiligen Kommunion gingen, von da ab nicht mehr in der Kirche gesehen worden. Unser Pfarrer weitz davon ein traurig Lied zu siugen. Freilich sind die Wege zur Kirche, die die von ausserhalb kommen den Gläubigen zu gehen haben, mächtig weit, von 3 Kilo meter an bis über 20 Kilometer. Es ist da an einen regel mässigen Besuch des Gottesdienstes nicht zu denken. Ebenso traurig steht es um die Kenntnis der Kirchenlieder. Darum greife ich in jeder meiner Neligionsstundeii zur Geige und übe mit den Kindern fleissig die gebräuchlichsten Kirchen lieder. Am meisten Gefallen finden die Kleinen an de» Marienliedern. Ehe ich im April 1928 mit den. Unterricht als Wander lehrer begann, musste ich mich bei den Herren Schulvor stehern vorftellen. Einer der Herren polterte los. „Wir lassen uns nicht katholisch machen! Wir find hier streng lutherisch. Wo da« Luthvrdild hängt, da wollen Sie katho lischen Religionsunterricht erteilen? Das gibt s nicht!" Auf meine wiederholten Hinweise aus die Reaierung. die zu diesem Zwecke 1-, angestellt hat, sagre er mich eigens schliesslich: „Na ja. da kommen c^ie nur meinenvegen. Aber sür die Benutzung des Sckmlzimmers müssen Sie Rei- nigungsgebübr bezahlen." Als ich ihm verständlich ge macht hatte, dass nur Kinder seiner Gemeinde znm Unter richt in Frage kämen, nahm er von der Erhebung einer Reinigungsgebühr Abstand. Ein anderer Herr Schulvor steher. ein Pastor, war der Meinung, ich könne polnisch sprechen, da es sich in unser», Religionsunterricht nur um Polcnkinder handeln könne. Ich war sehr erstaunt, erklärte dem Herrn, ich sei deutscher Lehrer, und von Polenkindern in meinem Unterricht sei mir nichts bekannt. 'Wieder einer, der für den Begriff katholisch polnisch setzt, welche Ansicht gerade hier weit verbreitet ist. Die evangelischen Kollegen sind durchweg freundlich im Berkehr mit mir, mitunter etwas mitleidig, vielleicht schadenfroh, wenn ich durchweicht oder durchgeschwitzt oder erschöpft von Wetter und Weg in der Schule einiresse. Einer der Kollegen nennt mich immer scherzhaft den „Wüstenprediger". Eenug Reden kann ich hören, die mir meine Stellung verleiden wollen: jeden Tag sei ich bei jedem Wetter unterwegs, käme im Berus nicht weiter, die Kirche sei ja doch ..so" reich, sie solle mir ein Auto schenken usw. Gute Ratschläge empfing ich genug: ich solle doch evangelisch, jüdisch oder ein Kommunist werden, da würde ich sofort eine Planstelle erhallen. Ueber meine streng kirchliche Auffassung von Gott, Glauben und Seligkeit lächeln die meisten. Mir sagte wörtlich einer dieser Kol legen: „Mensch, glauben Sie denn wirklich alles allen Ernstes, was der Pastor auf der Kanzel predigt .' Warum rennen denn die Katholiken jeden Sonntag in die Kirche?" Als ich ihm erklärte, es verpflichte uns das Kirchengebot zum sonntäglichen Besuch des Gottesdienstes, bekam ich die Antwort: „Mir kann der Pastor hundertmal sagen, ich soll komme». Ich komme doch nicht. Es ist ja doch alle»
