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Um den deutschen Luftverkehr Aus falschen Wegen? In wenigen Wochen wird der neue Reichshaushaltsplan be- skaten werden und der Reichstag damit auch über das weitere Geschick der deutschen Luftfahrt zu entscheiden haben. Der An teil. den die Oeffentlichkcit gerade an der Entwicklung des Flugwesens nimmt, war erfreulicherweise von jeher besonders groß und deswegen sind auch zur Zeit die kritische» Stimmen zahlreich, welche die Bewilligung öffentlicher Mittel als Bei hilfen für Luftverkehr, Flugzeugindustrie und Forschung nur unter der Beoingung vertreten zu können glauben, daß gewisse neue Richtlinie» für die deutsche Luftsahrtbetätigung ausgestellt werden. Wir wolle» uns hier mit einigen der wichtigsten Fragen Furz auseinandersehen. Dem deutschen Luftverkehr, dessen technischer und Flug- Letrieb wohl allgemeine Anerkennung findet, wird häufig in wirtschaftlicher Hinsicht der Luftpostdienst in den Vereinigten Staaten von Nordamerika als Beispiel vorgehalten und ein star ker Ausbau der Luftpostoerbindungen mit einer entsprechenden Einschränkung des Passagiertransportes empfohlen. Das Luft postgeschäft ist zweifellos lohnender als die Beförderung von Fluggästen, das Gramm der Ware ^Nachricht" ist eben wertvoller als das Gramm Menschcnfleisch und verträgt daher einen höheren Tarif. So sind denn auch die jenigen Strecken, die von der Deutschen Luft-Hansa im Auftrag oes Rrichspostministeriums im vorigen Jahr nach London und Stockholm betrieben wurden, in genau derselben Weise rentabel wie der amerikanische Luftpo st dien st, denn das Ministerium bzw. der Generalpostmeister kalkuliert hier wie dort, wieviel der Slugdlenst wert ist, und hiernach werden die an die Luftverkehrsgesellschaft zu zahlende» Summen berechnet. Es ist also grundsätzlich balsch. zu behaupten, die amerikanischen Lustpostgesell- schasten arbeiteten wirtschaftlich, der Luftpostdienst der Luft hansa jedoch nicht. In beiden Fällen erhalt das Luftfahrtunter nehmen keine Subvention, sondern lediglich die vertraglich ver einbarte Leistungsenlschädigung, die allerdings in Amerika er heblich höher ist als in Deutschland. Für den Ausbau des Luft postnetzes bestehen jedoch für Amerika und Deutschland völlig verschiedene Voraussetzungen. Sowohl die prakti schen Erfahrungen wie die theoretischen Erkenntnisse führender Lerkehrswirtschastler zeigen, daß Strecken unter 60V Kilometer Länge keine Aussicht aus einen lujtpostalische» Erfolg haben, da innerhalb dieses Radius die Eisenbahn dieselbe Leistung zu bil ligerem Preis zu vollbringen vermag. Die Hauptauslieserungs- zeit sür Eeschästspost ist der Abend. Die Eisenbahn bringt die -Postsachen in den Nachtstunden von Berlin z. B. nach München, sso das; sie am nächsten Morgen bestellt werden können. Gewiß »würde das Flugzeug in weit kürzerer Zeit ans Ziel kommen, !was aber wirtschaftlich betrachtet, unerheblich ist, da die Luft- wostbriefe auch erst am Morgen ausgetragen werden könnten, — «s ergibt sich also erst bei Linien über 600 Kilo metern ein wirtschaftlicher Zeitgewinn durch den Lufttransport. Das gegenüber Deutschland 16mat größere Ge biet der kl. S. A. bietet demgegenüber naturgemäß ein unver gleichlich günstigeres Arbeitsfeld für Luftpost. Voraussetzung ckür den Betrieb von Postsluglinien in Deutschland ist die Vodenorganisation sür Nachtslügc, die leider infolge der Knappheit der Mittel hier noch nicht er heblich ausgebaut ist, oder in einem Vorstadium Zusammen arbeit mit den Nachtschnellzügcn. Die Lufthansa wird 1900 von den wirtschaftlichen Erfolg versprechenden Postlinicn, auf denen auch Fracht befördert wird, neben den schon im Vorjahr bestehen den Verbindungen neue nach Paris, Sevilla und Konstantinopel einrichten — letztere unter Einschaltung der Nachkziige nach Stuttgart bzw. Gkelwkh — und damit auf dem richtigen Wege fortschreiten. Ergeben sich demnach für den innerdeutschen Verkehr nur bedingte luftpostalische Einsatzmöglichkeiten, so entsteht di« viel diskutierte Frage der Zweckmiitzigkeit de« innerdeutschen Streckennetze» überhaupt. Seine Rationalisierung befindet sich auf dem Pro gramm der Lufthansa, die hier mit den regionalen Luftver kehrsgesellschaften Vereinbarungen trifft. Diese Unternehmun gen haben im Laufe des Jahres 1929 Richtlinien ausgearbeitet, die in diesem Jahre erstmalig verfolgt werden. Hiernach sollen diejenigen Linien keinen Reichs- oder Länderzuschuß erhalten, die folgende Bedingungen nicht erfüllen: Die Zeitersparnis vom Anfangs- bis zum Endpunkt der Strecke mutz gegenüber der besten direkten Eisenbahnverbindung mindestens 45 Prozent be tragen. Die Strecke muß eine Mindestlänge von L5u Kilo metern. ohne Zwischenlandung von 125 Kilometern haben. Vor allem aber darf die Ausnutzung nicht mehr als ein Jahr lang 5 Prozent unter der durchschnittlich bezahlten Ausnutzung blei ben. die auf dem Flugnetz der Lufthansa mit Ausnahme der Reichs-, Bäder- und Frachtstrecken erzielt wird. Da es Strecken geben wird, die nicht alle diese Bedingungen erfüllen, aber doch als verkehrswirtschaftlich wertvoll angesehen werden dürfen, so gelangt ein Punktsystem zur Anwendung, bei dem die Aus nutzung des Flugzeugs mit bezahlter Nutzlast mit 3. das Ver hältnis zur Bahnzeit mit 2. die Streckenlänge mit 1 Punkt ein gesetzt wird. Zumindest werden 4 Punkte verlangt. Diejenigen Strecken, welche 4 Punkte nicht erreichen, müßten aber, wenn sie von Kommunen trotz schlechter Resultate doch gewünscht wer den. auch allein von ihnen subventioniert werden, wodurch bet deren schlechter Finanzlage die Kommunen die angestrebte Rationalisierung ebenfalls verwirklicht iverden dürfte. Bei die ser Regelung ist besonders nützlich, daß durch die jährliche Aus schaltung der schlechten Strecken der Durchschnittsprozentsatz der Ausnutzung immer höher und damit das Streckennetz der Luft hansa ganz zwangläufig immer günstiger und gesünder wird. Der voraussichtliche Vertrag der Lufthansa mit der Nordbayeri schen Verkehrsflug A.-E, über die Aufteilung der Interessen gebiete innerhalb Deutschlands wird weiter das Seine tun, um die wirtschastliche Betriebsführung des innerdeutschen Luft verkehrs zu fördern. Nicht zu verkennen ist dessen Bedeutung als Zubringcrdicnst für den Erotzlustvcrkchr, ferner für die Sammlung von Erkenntnisse auf flugtechnischem Gebiet, für die Ausbildung der Piloten, für die Befruchtung der Industrie usw. Vorteile, die sich besonders angesichts des Fehlens einer deutschen Militärfliegerei und der damit ver bundenen schmalen Erfahrungsbasis zumindest in der heute noch keineswegs abgeschlossenen^Entwicklungsperiode nicht leugnen lassen. Der Luftverkehr ist weiter in hohem Maß ein Akzelerator für den gesamten Wirtschaftsverkehr und erzeugt genau ebenso wie der „Bremen"flug oder die Jungfernfahrt des gleichnamigen Dampfers oder der Weltflug des „Graf Zeppelin" für den deut schen Handel und die deutsche Industrie Werte, die sich zahlen mäßig natürlich nicht genau erfassen lassen, diese Impondera bilien wiegen aber schwerer als allzu nüchterne Berechnungen eines Krämers, nicht eines Kaufmannes. Das Ziel ist ja nicht, ein Auslandsluftverkehr mit dein Geld des deutschen Steuer zahler einzurichien, sondern für die deutsche Wirtschaft Schncllverbindungen nach und von dem Ausland zu schaffen. Natürlich müssen die Mittel so rationell wie mög lich verwendet werden; das geschieht am besten, indem man Zersplitterung vermeidet. Die wirtschaftlichen Ergebnisse des deutschen Luftverkehrs finv skkysemy no^ seksr vervefferungsvekskkrftlg? Immerhin Ist von 1927 aus 1928 eine Erhöhung drer Eigenein- nahmcn um über ü Proz. festzustellen, und 1929 wird einen noch günstigeren Satz ergeben. In Europa liegen die Ziffern der englischen »nd holländischen Gesellschaften besser, die aller an- deren Unternehmungen absolut schlechter. Die Imperial Air- wats und die Kgl. holländische Luftfahrtgefellcfchaft arbeiten auch unter viel angenehmeren Bedingungen: ein einziger Zenträl- flughafen (London bzw. Amsterdam), hiervon ausgehend, rder verkehrspolitischen Lage angemessen, einige wenige Linien nach anderen großen Städten, und außerdem beiderseits, nur noch in Vorbereitung, die transkontincntale Verbindung nach Indien, ferner unbedingte Freiheit in der Beschaffung des Materials und ein langjähriger Subventionsvcrtrag mit der Regierung, der ei» zielsicheres Disponieren auf lange Sicht gestattet. In dem letzte» Punkt liegt die Achillesferse des deutschen Luftverkehrs. In der Siibventionspolitik hat ma» leider in Deutschland den richtigen Weg noch nicht gefunden. Wir wollen hier nicht an der Höhe der Beihilfen Kritik üben, in Deutschland muß eben die größte Sparsamkeit geübt werden, wenngleich andererseits die Frage nicht unberechtigt erscheint, was man dazu sage» würde, wenn man einen anderen Etat plötzlich hal biert hätte! Bei keinem anderen Posten des Reichshaushalts wurde dies versucht, nur die deutsch« Luftfahrt mußte e» sich gefallen lassen und zufehen, wie im Verkehr eine allmählich» Ucbersremdung Platz greift, wie in der Industrie Lizenzen und Patente verkauft werden und die Konstrukteure ins Ausland ab wandern, wie die Forschung allein aus Mangel an finnziellcn Mitteln ins Hintertreffen gerät. Deutschland, von dessen Volk man noch vor zwei Jahren sagen konnte, daß es wirklich ein Hauch von jenem Luftsahrtgeist gespürt habe, der die Geschicke der Menschheit später einmal vielleicht entscheidend beinflussei« wird, Deutschland wendet die weitaus geringsten Summen für diesen auf. — Frankreich England Deutschland 1227 ,228 1922 1927 ,228 Z 12>2 >227 >228 ,22» >20.« IM.'I 120,2 284.98 222.28 227.16 Mari»« ...... IS.l 4(1.6 Kotoniin ...... 2.2» z.z e.v cbeson >cre «l at» d. — — — )'0N1lM0 o> Aloll «»««»» r?.r Zl.» 82.0 26.22 25.2 25.7« 48,118 5.5.534 27.« cVelaiiitmMNcM lkv.24 2,i.e 285.5 ZI,.- 524,28 525,24 » pro Kops der Be- viNIerung -M 4.2L L.1V 7.25 6.75 7,0 7.0 0.77 2,92 0,4» An diesen Zahlen soll aber, wie gesagt, weniger Kritik ge übt werden als an der Befrichung der Staatsverträge. Di« englische Luftverkehrsgesellschaft ist auf ll, die holländische auf 7. die amerikanischen Unternehmungen ans l», die französische,» auf 30 Jahren finanziell sichergestellt. Allein der deutsche Luft verkehr sieht Jahr sür Jahr das Damoklesschwert der Etatkürzung. neu über sich. Die vielfachen Nachteile, die sich ans diesem höchst labilen Zustand ergeben, und zwar sür den Verkehr in gleicher Weise wie für die Industrie, liegen aus der Hand. Hier ist die deutsche Lnstverkehrspolitik zweifellos auf einem grund- salschen Wege. Man muß daher die Forderung ausstellen, daß der Reichstag baldigst ein Gremium von Fachleuten aus allen Lagern beauftragt, ein Luftsahrtprogramm auszuarbciten. das endlich sür längere Zeit eine ruhige und gesunde Entwicklung verbürgt. NeranlworMch Mr poln» und jzeu>Uew>: oe. G. Lesczgc cci eacaces cnck Svort- A.Iohin sür Anzeinenc gs.Bunnary. alle in Dresden, »oiierNrasze 17 Druck »nd Verlag Nermaiua zntale Dresden. für üie überaus ^aklreicben keweise Zer /Vriteil- nabme unü Verekrunef, 6ie meinem inni^eliebten, unvergeülicken Oatten. unserem treusorZenüen Vati tierrn loksnnes Kammer bei seinem Heimgänge entgeeensreHrackt vmräen, üsnken auk Fiesem )Veßse tierrliclist 6ie tiektrsuernäen Hinterbliebenen: l,otte Kammer geb. Kobel /^nnelies Kammer kva Kammer Antonie verv. Kammer als iViutter fctmilie virksmazcer, psüerborn Uaria verv. Kobel u. I'ocbter Uarianns kreslau, psrlerborn unä vresäen, am 26. kebrusr 1930. krisek smgskrokksn! prima Nakermasl^änse, 1 pkci. v. l.— an Nasen im feil l pkcl. nur I — Gans« geteilt, i lauen abgerogvn unck gespickt, sowie Suppen- uncl kratkükner, Tnten, lriscke ftsncleier ki'ligst uncl konkurrenxlos Kur kskndoeen 15, Könner!tr8trsüe gegenüber cien vo t ksllcktspielen, rwiscken Vettirierboknkok uncl V/ettinerstrall». Lmtt Visgnvr, vrvrtlvn Beamter Kinderlos, kath. Ehepaar, such, zum l. März oder 15. März b. kalh. Leuten ein mobl. Zimmer mit zmei Betten » Kochgelegenheit, möql. Zentrum Dresdens. Angebote mil Preis n» er 657Z an die Gcsch d, B> mnbcr u. akkurat arbeiiend, sucht Stellung sür sofort oder lpüler. Werte Zu schriften bitte Dresden, Dürerplatz 24, Crdq, iks. Mädchen schulfrei, sucht tür I. April Stellt»,q, mögl.zu Kinder» >ink>Lzausarl>eit.W.rrlrAn- geboieang.Lkreklchmer, Seti«n-»rs b. Zittau. euvexio pAcei.1.1 LriterKpo»,oIi«cI>«r dluntiu» beim Den t»ct>«uK»ieb vor! 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Ir 9201—»36» und »601—9650 Freltag Vas l.»u,k ckv, bltckol»! >) BVB. Gr.1, «80t—4»V8 und 965t—970»
