Volltext Seite (XML)
K 1*3ftwsgsn un6 IVIotoi'f'scl Ein neuer Zweitakt-Dieselmotor mit Spülpumpe. Während beim Viertatt-Dieselmotor vom Kolben «ährend eine» bestimmten Arbeitsftadium» insgesamt vier, an sich von einander zu trennende Hubbewegungen bewerkstelligt werden, sind beim Zweitakt-Dieselmotor an Stelle der vier Takte (An- saugehub, Kompresfionshub, Erplofion»hub und Lu»puffhub) nur zwei Takte, nämlich Abwärtsgang (Ezplosionshub) und Aufwärtsoang (Kompressionshub) wahrzunehmen. Ein neue» System, das von der Humboldt-Deutz-Motoren- A-E. herau»gebracht wurde, unterscheidet sich von stehenden kompressorlosen Motoren ähnlicher Bauart dadurch, daß die Spül- und Ladeluft für den Arbeitszylinder nicht im Kurbel raum, sondern in einer besonderen Spülpumpe erzeugt wird. Beim Aufbau des Motors hat man wie folgt verfahren: In , einer Grundplatte ist die Kurbelwelle in nachstellbaren Lagern sicher gelagert. Auf dies« Grundplatte wurde bei den Ein zylindermotoren der Zylinder ausgebaut. Bet den Mehr- zylindermotoren find die einzelnen Zylinder auf ein Gestell aufgesetzt und dieses Gestell aui die Grundplatte aufgebaut. Unmittelbar an den Zylindern befindet sich der Auspufftopf, so daß er mit dem Motor zusammen ein geschlossene» Ganze» bildet.! Unter dem Auspufftopf ist die Spülpumpe angeordnet. Der Raumbedarf des Motor» wird also durch die Epülpumpe nicht vergrößert. Die Spülpumpe wird durch Lenker von der Schub stange des Arbeitskolbens au» angetrieben. Dicht über der Kurbelwelle find die Brennstoffpumpen in Blockbauari an geordnet, so daß der Brennstoffbehälter ziemlich niedrig auf- gchängt werden kann, was besonders für Bootsbetrieb von Be deutung ist. Die äußerst gedrängte Bauart d«s Motors er fordert zur Aufstellung nur geringen Raum. Das Gewicht de» Motors ist gleichfalls auf das kleinste Maß herabgedrückt, ohne daß die jolide Ausführung im geringsten beeinträchtigt wird. Die zum Spülen und Laden des Arbeitszylinders nötige Luft wird in einer Kolbenpumpe b erzeugt. Der Kolben 6 dieser Pumpe saugt die Luft durch die Federklappen 0 an und drückt sie sodann in den Raum O. Sobald der Arbeitskolben L auf seinem Abwärtsgang die Spülschlitze ? freilest, tritt diese Luft in den Arbeitszylinder über, treibt die Lerbrennungsgase zu den Auspusfschlitzen 6 hinaus und füllt den Arbeitszylinder mit frischer Luft. Beim Auswärtsgang des Arbeitskolbens L werden zunächst die Spülschlitze k und die Auslaßschlitze 6 ge schlossen und die nunmehr im Arbeitszylinder abgeschlossen« Lust verdichtet und damit auf hohen Druck und hohe Temperatur gebracht. Kurz vor der obersten Kolbenftellung wird Brenn stoff in den Arbeitszylinder eingespritzt, der sich in der heißen Luft entzündet und verbrennt. Durch die bei der Verbrennung entstehende Drucksteigerung wird der Kolben nach abwärts ge trieben, und die hierbei geleistete Arbeit auf die Kurbelwell« übertragen. Kurz vor der untersten Kurbelstellung gibt der Kolben zunächst die Auspufsöffnungen 6 und darauf die Spül- schlitze k frei. Die über dem Kolben befindlichen Verbrennungs- gase entweichen hierbei durch die Auspufsöffnungen Q bezw. den anschließenden Auspufftopf und die Auspuffleitung ins Freie. Gleichzeitig tritt durch die Spülschlitze f frische Luft, wie vorher beschrieben, in den Arbeitszylinder über. Dier wiederholt sich bei jeder Umdrehung. Jeder zweite Hub de» Kolbens ist ein Arbeitshub (Zweitakt). Die Bewegung des Spülpumpenkolbens 8 ist derart vor gesehen, daß der Kolben die Spülluft gerade dann in den Raum V drückt, wenn die Spülschlitze k geöffnet find. Während dieser Zeit wird also durch den Spülpumpenkolben 8 frische Luft in den Zylinder hineingeschoben. Es wird hierdurch eine sehr gute Spülung des Arbeitszylinder» und im Zusammen- Hang damit eine große Leistung im Motor erzielt. Durch diese Arbeitsweise wird erreicht, daß di« Spülluft mit den bewegten Teilen des Kurbeltriebe» überhaupt nicht in Ver bindung kommt. Die Spülluft ist somit frei von Schmieröl- dämpfen. Da« gewählte Berbrennungsoerfahren gewährleistet außerdem eine unbedingt saubere Verbrennung de» Brenn- stosse», io daß der Auspuff des Motors sauber und unsichtbar uvv frei von Schmieröldämpfen ist. Für seden Arbeitszylinder ist eine vrennftoffpumpe vor- gesehen. Die Regelung des Motor» erfolgt durch einen Zentri- sugalregler. Jede Brennstoffpumpe wird durch diesen Regler derart beeinflußt, daß ne bei jeder Kurbelwellenumvrehung eine Brennstoffmenge fördert, die dem jeweiligen velaftungszustand des Motors entspricht. Hierdurch wird eneicht, daß d«r Brenn- stoff dem Arbeitszylinder unter einem Druck von 75 „ zugekühn wird, der während der Dauer d«r Einspritzung gleichbletdt. Der Motor arbeitet mit Rohöl, Dasöl, Erdöl. Petroleum. Braun- kohlenteeröl und mit den meisten Pflanzenölen der Tropen. Straße und Kraftwagenverkehr. von Erich Karl Holger. derzeitigen Verhältnisse dagegen, da, Hauptgewicht auf einen größere Kapitalsorgen macht, um eine größere Generation, di« verkehr und Straßenbau in da» rechte Verhältnis zueinander bringen will. E, find gerade in neuerer Z,it sehr wertooll« Untersuchungen über diese engen Zusammenhänge von Straßen- dauart und Autoverschleiß angestellt worden, Untersuchungen, die dem Kraftwagenbefitzer um so mehr zu sagen haben, weU st« mit recht lehrreichen Zahlen aufwarten. Man hat diesen Berechnungen di« Erfahrung zugrund« gelegt, daß bet einwand freien Straßenverhältnisien durchschnittlich -wanzig bi» drei- undzwanzig Prozent an Benzin und an Autounterhaltung ein gespart werden. Mindestens der gleiche Prozentsatz ist für die geringere Reifenabnutzung in Rechnung zu stellen. Unter Zu grundelegung dieses Ersparungssatze» ergibt sich in einem Zeit räume von zwei Jahrzehnten da» Doppelte des Betrages, den die Tilgung und Verzinsung de» Etraßenbauaufwandes ver schlingen. Sicherlich Grund genug, um so bald wie möglich für einwandfreie, verkehrstechnisch vollkommen« Straßen zu sorgen, um so mehr, weil damit zugleich ei» autotechntfche» Hindernis au» dem Weg« geräumt wird. I« weniger nämlich die Straß« den Ansprüchen des Kraftwagenverkehrs genügt, desto schwerer muß die Bauart des Kraftwagen» gewählt sein, ein Moment vermutlich bester als wir zurechtkommen wird, um so mehr zu entlasten. Im vergleich zu Amerika find di« Straßenbauverhältnist« in Deutschland sehr bescheiden zu nennen, auch dann noch, wenn die Vorstellungen über die amerikanischen Straßen der vielen Uebertreibungen entkleidet werden, die man immer wieder an zutreffen pflegt. Nach den neuesten Erhebungen verfügt Amerika über eine Gesamtstraßenlänge von 4,85 Millionen Kilo meter, wobei aber zu berücksichtigen bleibt, daß annähernd achtzig (!) Prozent de» Straßennetzes einen Entwicklungszustand aufweist, der sich in nicht» von Feldwege» unterscheidet. Da diesen Wegverhältnissen natürlich auch die Bauart der Kraft wagen angepaßt werden mußte, spielt in Amerika da» Auto mit hohem Unterbau schon immer eine große Roll«, von Jahr zu Jahr wird jetzt allerdings sehr intensiv daran gearbeitet, in den Landesteilen mit dichterer Bevölkerung und dichterer In dustrialisierung den Kunststraßenba» den Verkehrsbedürfnissen anzugleichen. Der Ausbau wird i» der Folgezeit umso stärker in Angriff genommen werd«» müst«n, wril Amerika im Gegen satz zu Deutschkurd dem Straßenbau erst nach Einführung des Schienennetze» di« rechte Anerkennung verschafft hat, und weil das amerikanisch« Schienennetz dem Straßennetz an Dichte er heblich nachsteht. Immerhin wird Deutschland von Amerika — trotz der ver änderten Verhältnisse, die sich au» unserer Wirtschaftslage er- zur Verhütung und Bekämpfung der Unfälle. Wen» heut« Jahr für Jahr durch die Etraßenverkehrsunfäll« der deutsche» Volkswirtschaft ein Schaden von vrelen Millionen Mark ent steht, dann wiegt ein solcher Verlust unter den augenblickliche» Verhältnisten zehnmal schwerer al» in anderen Zeiten. Für den weiteren Ausbau des deutschen Straßennetze» dürfte vor allem die Oberflächenteerung in Erwägung z, ziehen sein, die technisch« Lösung, die unserer heutigen Geldnot mit a« weitesten entgegenkommt und doch wieder einen Etraßenaurba» zuläßt, der den vorläufigen Ansprüchen durchaus genügt. Nach eingehenden versuchen hält die Oberflächenteerung pro Tag rund fünfzehnhundert Tonnen Belastung aus ein« Inanspruch nahme, die nur wenige Straßen überhaupt zu trage» habe». Sicherlich wär« der kostspielig« Dauerbelag da» Idealer«. Di« Möglichkeit der Ausführung entfällt aber schon deshalb, weil dann ein Betrag von allermindesten» vier Milliarden Mark z»r Verfügung sein müßte, ein Finanzproblem, da» bei den gegen- wärtigen Schwierigkeiten jedoch nicht zu lösen ist. Mag mit der Oberflächenteerung den Ansprüchen de» Verkehrs nur a»f ungefLhr sechs Jahre hinaus gedient sein, so steht doch der niedrigeren Lebensdauer der ungeheure Vorteil gegenüber, daß mit den vorhandenen Kapitalien erheblich mehr Straße» in einen einwandfreien Zustand versetzt werden könne». Dem Verkehr, dem Güterumsatz und der Wirtschaft ist geholfen »nb da» bleibt zunächst da» wichtigste. Der mehr oder minder groß« Verkehrsgewinn der Gesamt- > geben — gar mancherlei im Automobilstraßenbau lernen könn«». Wirtschaft steht i» unserer Zeit mit d«r Wirtschaftlichkeit der § Man wird sich in Deutschland manche Erfahrung zu eigen mach«» Autohaltung im engsten Zusammenhang. Naturgemäß müssen dürfen, ja, zu eigen machen müssen, wenn man Kraftwag«»- die Kosten des Güterumsatzes umso höher steigen, je mehr Kosten der Verkehr verursacht Ebenso muß der Wtrtschaftsgewinn umie geringer sein, je böher sich beim Güterumsatz der Unkosten- lay stellt. Zn hohem Grade bleibt «in wirtschaftlicher Autoverkehr abhängig von dem Zustande der Straßen. E» kann bei iolchen Erwägungen sicherlich nicht gleichgültig sein, ob man bei der Beurteilung de» Straßenbauproblem» mehr Gewicht auf die künftig« Eigenwirtschaftlichkeit der Straß« legt od«r ob man größere Bedeutung einer EtraßenLeschaffenheit beilegt, di« mehr den augenblicklichen Erfordernissen des Verkehr, entspricht. So wenig sich Deutschland heute in seinen vielfachen Nöten Straßen leisten kann, die durch einen mangelhaften Zustand unmittelbar den Güterumsatz verteuern und den Wirtschaftsertrag ver schlechtern, so wenig kann es sich unter den derzeitige» Verhält nissen darum handeln, beim Straßenbelag Kostenaufwendungen zu machen, di« auf mehrere Jahrzehnt« hinaus di« Haltbarkit gewährleisten. Es kann zwar auch nicht einen Augenblick rin Zweifel darüber bestehen, daß solch« vorsorglich auf weite Sicht gebaut« Straßen durch ihre lange Lebensdauer den hohen Kapitalaufwand weitgehend lohnen, trotzalledem sprechen di« wieder, das sich verteuernd in den Herstellungskosten aurwirkt. Nicht zuletzt auch bleibt di« große Bedeutung der einwanh- Straßenbau zu legen, welcher der gegenwärtigen Generation freien Straße für die Herabminderung der verkehrsunfälle z» - - .. . — - - .. berücksichtigen. hier liegt eine» der wichtigsten Mittel Bremsendienst als autotechnisches Novum. von jeher war die ordnungsmäßige Instandhaltung der Autobremsen ein heikles Kapitel, da sich der sorgfältigen Unter suchung der Bremseinrichtung nicht geringe Schwierigkeiten ent gegenstellten. Diesen Schwierigkeiten will nun ein jüngst in Berlin eingerichteter „Auto-Bremsen-Dienst" abhelfen. Die Untersuchung der Bremseinrichtung und der hiermit verbun denen Funktionen wird elektrisch besorgt. Ein besonderer Prüfungsapparat, der die genaueste Kontrolle innerhalb weniger Augenblicke zuläßt, nimmt da» Auto auf. Durch eine besondere Vorrichtung, bei der zwei Riffelwalzen eine ausschlaggebende Rolle spielen, wird der von den Walzen zu überwindende Wider stand gemessen. Die Widerstandsstärke ist an Dynamometern ablesbar. Sind auf diese Weise die Vorderrad, und Hinterrad bremsen geprüft, dann macht die Feststellung des kürzesten Brems weges kein Kopfzerbrechen mehr. Die Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer. Durch das Gesetz zur Aenderung der Kraftfahrzeugsteuer vom 16. März 1931 find eine Reihe neuer Bestimmungen über die Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer geschaffen worden, die am 1. Aprild. I. bereits in Kraft getreten find. Erhöht worden find vor allem die elektrisch und die mit Dampf be- triebenen Fahrzeuge, für die künftig eine Steuer von 20 Mark (anstatt bisher 15 Mark) auf je 200 Kilogramm Eigengewicht erhoben wird. Ferner wird für nichtluftbereifte Kraftomnibusse und Lastwagen die Steuer um zwei Zehntel (anstatt bisher ein Zehntel), heraufgesetzt. Diese Steuer- erhöhung rechtfertigt sich dadurch, daß solche schweren Wagen ohne Luftbereifung die Straßen ganz besonders stark abnützen. Andererseits ist auch eine Steuerermäßigung eingetreten, indem die Kennzeichen für Probefahrten von bisher 300 Mark auf 250 Mark Mark verbilligt worden find. Besteuert werden ferner künftig auch die Anhänger von Lastkraftwagen. Für diese muß eine besonder« Steu«rkarte gelöst werde», die zum Mitführen eine» Anhängers berechtigt und 100 Mark (mit 10 Prozent Zuschlag 110 Mark) kostet. Für zwei Anhänger ist eine doppelte Karte notwendig, die dem- gemäß auch den doppelten Preis kostet. Für einachsig« An hänger beträgt di« Steuer nur die Hälfte der genannten Be- träge. Die Lösung dieser Anhänger-Steuerkarte berechtigt zum Mitführ«» eine» beliebigen Anhänger, (bzw zweier) an einen beliebig«» Lastwagen. Für Anhänger an Zugmaschine» sowie ,» elektrisch oder mit Dampf betriebene Fahrzeug« braucht kein« Anhängersteuer gezahlt zu «erde». DK Lösung der neuen Eteuerkarte» und insbesondere der Anhängerkarten muß bis spätesten» 1. Mai d. 2. beim Finanzamt erfolg«». Ermäßigt wird endlich auch die Steuer für alte Personen kraftwagen. Die Kraftfahrzeugfteuer kann nämlich nach einer Verordnung vom 27. März 1931 für solch« Personenkraftwagen mit Antrieb durch ein« Verbrennungsmaschine von mehr al» S500 Kubikzentimetern Hubraum, die bereit» vor mehr al» fünf Jahre» erstmalig zugelasien waren, um ein Drittel herabgesetzt werden, jedoch höchsten, auf den Betrag für einen Personenwagen mit Verdrennungsmaschiue von 3500 Kubik zentimetern Hubraum. Die neuen Bestimmungen gelten für die Zeit vom 1. April 1931 bis zum 1. April 1S33. Die Eteuerkarten, deren Gültig, keitsdauer vor dem 1. April 1931 begonnen hat, bleiben bi» zu ihrem Ablauf gültig, so daß in diesen Fällen eine erhöhte Steuer nicht gezahlt zu «erden braucht. Haftung bei Gefälligkeitsfahrten. Unsere Gerichte lehnen grundsätzlich eine Haftung de» Kraftwagensührers in den Fällen ab, in denen e« sich um eine sogenannte Gesälligkeitsfahrt handelt, das heißt also um Fahrten, bet Venen der Kraftwagenführer seine Fahrgäste auf deren Wunsch oder Bitte unentgeltlich hat mitfahre» lassen. Die Gerichte vertreten den Standpunkt, daß bei Ge- fälligleitsfahrten zwischen dem Kraftwagenführer und seine» Fahrgästen eine stillschweigende Abmachung dahingehend ge troffen worden ist. daß eben die Haftung de» die Gefällig- leit Erweisenden ausgeschlossen wird. Das berechtigt nun aber nicht etwa den Kraftwagenführer, einfach stnnlo» darauf los zu fahren, denn in allen den Fällen, i» denen de» Kraft wagenführer an dem Unfall ein ernstliche» verschuld«« trifft, hat da» Reichsgericht (6. ZtvSen. VI 861 29) entschieden, daß er zu haften habe. Selbst bei Gefälligkeit»fahrten fei dk Haftung au» verschulden nur unter besondere» Umständen au»- runehmen. Ose k«V«e kn ck«r Vot „k7m Ibn«» «inen k7«/aU«n ru tun, wift lob mitnebmen/ Gängen Lk «tob lest bint«n a» meine» an/"