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Nr. 88/1913 PAPIER-ZEITUNG 3239 Leimschwierigkeiten Bei harzgeleimten Postpapieren ist ab und zu die Leimung während der Fabrikation und auch kurz danach einwandfrei, geht aber nach wochen- oder monatelangem Lagern immer mehr zurück. Dies liegt nur selten daran, daß das Papierblatt mit gröberen Kanälchen durchsetzt ist. Die Ursache ist vielmehr gewöhnlich die, daß eine innere, feuchtere Faserlage durch die äußeren dünnen Leimhäutchen vollständig eingeschlossen ist. Solches Papier ent steht infolge unrichtiger Trocknung auf den Zylindern. Zur Ver hütung dieses Uebels muß die Trocknung so geregelt werden, daß das Papier noch feucht ist, wenn es hohen Wärmegrad erlangt. Denn erfahrungsgemäß ist in allen Teilen durchgreifende Ver schmelzung aller zwischen und über den Stoffasern feinverteilten Harzteilchen nur dann möglich, wenn die Temperatur, bei welcher das Zusammensintern des Harzes stattfindet, möglichst rasch er reicht wird, d. h. solange das Papierblatt noch genügend Feuchtig keit besitzt. Sind die ersten Trockenzylinder, rasch nacheinander ansteigend, nicht heiß genug, so schmilzt das Harz nicht mehr in dem Grade, wie es zur Erzielung einer tadellosen Leimung er forderlich ist. Es kommt darauf an, daß auch das Innere des Papier körpers die Feuchterwärmung durch und durch erfährt. Die Er wärmung des Papiers beim Einlauf in die Trockenpartie soll auf dem ersten Zylinder mäßig, die nächsten zwei oder drei Zylinder müssen dagegen rasch ansteigend sehr heiß sein, damit das ganze Blatt durch und durch gleichmäßig und stark im feuchten Zustande erhitzt wird, was gleichmäßige Schmelzung und Verkittung aller Harzteilchen auf und in dem Papierblatt zur Folge hat. Wird die Feuchterwärmung versäumt, so wird das Papier mehr und mehr zunehmend leimschwach. In solchem Falle bildet sich zwar auf der Oberfläche ein Leimhäutchen, im Innern des Papiers ist da gegen das Harz ungesintert. Besonders deutlich tritt dies bei recht „schmierigem" Stoff auf, denn da schmieriger Stoff langsam trocknet, so schmelzen darin auch die Harzteilchen langsam und schwer. Allgemein ergibt zwar schmierig gemahlener Stoff infolge seiner schleimigen Beschaffenheit bessere Leimung als röscher Stoff, doch darf aus erwähntem Grunde Papier aus solchem Stoff im Anfang der Trockenpartie nicht zu langsam, getrocknet werden. Die meisten besseren Papiere werden auf besonderen Anfeucht maschinen in Rollen gefeuchtet, damit das spätere Glätten, Drucken, Gummieren, Streichen usw. ohne Störung und mit Erfolg von- statten geht. So vorteilhaft diese Feuchtung, in richtigem Maße angewandt, für gut gearbeitete Papiere ist, so nachteilig kann sie mangelhaft getrockneten Papieren werden. Läßt man solche Papiere nach dem Feuchten längere Zeit liegen, so saugen sich alle Erdeteilchen sowie alle Fasern im Innern des Papierkörpers, die nicht mit gesintertem Leim zusammengekittet sind, voll Feuchtig keit. Beim Satinieren werden aber alle Unebenheiten glatt gedrückt, die feuchten, ungeleimten Stoffteilchen kommen an die Ober fläche, und die anfangs gute Leimfestigkeit ist nun zum Teil ver schwunden. Das Ziel ist also: Schnelle Errechnung der Temperatur, bei welcher die Verschmelzung der Harzteilchen stattfindet, dann allmähliche Abschwächung der Temperatur bis zu der zulässigen Austrocknung, schwache Feuchtung auf der Anfeuchtmaschine und Lagern der gefeuchteten Rollen in gut temperiertem Raume. Dann wird die Leimfestigkeit keine Einbuße erleiden und stets gleichbleibend sein. Allmähliches Nachlassen der Leimung kann auch eine Folge unrichtiger Zugabe von Harzleim und Alaun zum Ganzzeug sein. Manche Holländermüller wissen nicht recht, ob sie zuerst den Leim und dann den Alaun zusetzen, oder umgekehrt. Unter allen Umständen muß zuerst der Leim in den Ganzstoffholländer gegeben werden, da die Faser mit dem Leim durchdrungen und durchsetzt werden soll. Gibt man zuerst den Alaun zu, so setzt sich dieser auf die Fasern und in die Faserschläuche. Kommt nun der Leim in den Holländer, so scheidet sich zwar auf der Faser ein Harzhäutchen ab, aber im Innern der Faser bleibt ungesättigte Alaunlösung, die nicht zur Geltung kommt, also für die Leimung verloren ist. Gibt man aber erst den Leim und dann den Alaun zu, so ist die ganze Faser vom Leim durchdrungen. Der Alaun wirkt auf Freiharz lösend, so daß das zunächst auf der Faser ent standene Häutchen nicht ganz undurchlässig ist. Der Alaun wird eingesaugt, und im Innern der Faser findet Leimausscheidung statt, so daß man nur eine innere leimfeste Verkittung hat. Man gebe also zuerst den Leim in möglichst großer Verdünnung in den Ganz zeugholländer, während man den Alaun nach reichlich einer Viertel stunde, möglichst konzentriert, zugibt. Etwa % Stunde vor dem Leeren teile man die Mineralstoffe zu. S. Gewichts-Bemängelung S. „Gewicht einer Ladung Holzschliff" in Nr. 84 S. 3097 Es kann keinem Papierfabrikanten zugemutet werden, etwas zu bezahlen, was er nicht bekommen hat. Wenn der Papierfabrikant nachweist, daß das von ihm ermittelte Gewicht 14 740 kg richtig und der Trockengehalt noch um 2,6 v. H. niedriger ist, so kann er sowohl das Mindergewicht als den Trockengehalts-Unterschied abziehen, freilich hat er die Richtigkeit seiner Gewichtsermittlung und des von ihm festgestellten Trockengehaltes auf Verlangen durch gemeinschaftliche Nachprüfung nachzuweisen, der verlierende Teil hat die etwa nötige Reise und sonstigen Spesen zu tragen. Vorschriften, wonach die amtliche Gewichtsermittlung als für die Berechnung maßgebend zu betrachten ist, sollten von keinem Ab nehmer anerkannt werden, denn die Unzuverläßlichkeit der bahn amtlichen Gewichtsermittlung ist bekannt. Der betreffende Absatz der Verkaufsbedingungen des Vereins Deutscher Holzstoff-Fabri kanten sollte deshalb von keiner Seite anerkannt werden. Der feuchte Holzschliff verliert unterwegs sehr leicht an Gewicht, doch muß sich dieses Mindergewicht durch höheren Trockengehalt aus gleichen. Bedingung dabei ist so vorsichtige Probenentnahme aus allen Lagen des Waggons (aus den oberen, mittleren und unteren Partien), daß sowohl die feuchten als’auch die trockenen Lagen bei der Trockengehaltsfeststellung zur Geltung kommen. Wir haben bei der Königlichen Güterabfertigung angefragt, ob das auf der Bahn ermittelte Gewicht für die Berechnung maß gebend wäre, worauf uns folgende Antwort zuteil wurde: „Das auf den Wagen der Eisenbahn-Verwaltung ermittelte Gewicht ist für die Frachtberechnung maßgebend. Unter schiede bis zu 2 v. H. werden hierbei als zulässig angesehen. Im übrigen ist der Eisenbahn keinerlei Haftpflicht für die Richtigkeit des auf ihren Wagen ermittelten Gewichts auferlegt; jedoch wird verwaltungsseitig durch häufige Prüfungen und Nacheichung nach Möglichkeit für den ordnungsmäßigen und richtigen Gang der Wagen Sorge getragen.“ Hieraus ergibt sich, daß das Bahngewicht lediglich für die „Fracht“- und nicht für die Warenberechnung maßgebend ist, für die Richtigkeit der Gewichtsermittlung wird „keinerlei Haft pflicht" übernommen und für den ordnungsmäßigen und richtigen Gang der Wagen wird „nach Möglichkeit“ Sorge getragen. Unter schiede bis zu 2 v. H. sieht die Bahn als zulässig an, das heißt, wiegt ein Waggon 9800 bzw. 10 200 kg, so sind beide Gewichte für die Bahn stimmend, wenn es 10 000 kg sein sollen. Bei diesem weiten Spielraum sind also Unterschiede bis zu 400 kg zulässig. Da aber die meisten Unterschiede unter 200 kg betragen, kann von einem maßgebenden, amtlichen Gewicht nicht gesprochen werden, zumal jede Haftpflicht abgelehnt wird. Die Unzuverlässigkeit der bahn amtlichen Gewichtsermittlung wird am besten durch die in Ihrer Zeitung vom 16. November 1911 Nr. 92 S. 3372, sowie in derjenigen vom 19. November 1911 Nr. 93 S. 3376 erschienenen Artikel illustriert. In diesen Artikeln sind der Eisenbahn Irrtümer bis zu 2000 kg auf die Sendung einwandfrei nachgewiesen worden, das sind Fehler, die bei ordnungsmäßiger Verwiegung unmöglich sein sollten. Vielleicht drucken Sie einige der darin festgelegten Fälle nochmal ab, damit sich jeder über den Wert oder Unwert der bahnamtlichen Gewichtsermittlungen leichter ein Urteil bilden kann. Papierfabrik * * * , Schon öfter habe ich in Ihrem geschätzten Blatte bei Aus sprachen über Gewichtsunterschiede von der einen oder anderen Seite den Standpunkt vertreten gefunden, daß das von der Bahn ermittelte Gewicht auch für die Berechnung einer Ware maß gebend sei. Ich halte diesen Standpunkt für grundfalsch und würde nie mals ein bahnamtliches Gewicht als unbedingt bindend für die Berechnung anerkennen. Die Bahn erklärt ausdrücklich, daß das von ihr auch auf Antrag ermittelte Gewicht lediglich für die Fracht berechnung oder zur Kontrolle für das hierzu heranzuziehende Gewicht diene, niemals aber als eine Basis zur Verrechnung zwischen Käufer und Verkäufer anzusehen sei. Die Bahn übernimmt für das von ihn ermittelte Gewicht absolut keine Garantie. Es können bei bahnamtlicher Verwiegung genau so gut Irrtümer vorkommen, wie bei Feststellung des Gewichtes durch Verlader oder Empfänger. Die Praxis hat gelehrt, daß das von ein und demselben Gut auf der Verlade- als auch Empfangsstation bahnseitig festgestellte Gewicht oftmals nicht unerheblich voneinander abweicht. Stellt daher der Empfänger ein von dem Bahngewicht oder der Ermittlung des Lieferanten abweichendes Gewicht fest, und können sich beide Teile nicht einigen, so ist meiner Ansicht nach der einzig richtige Weg für eine gerechte Lösung der Streitfrage, die in Frage kommende Sendung durch einen Unparteiischen ver wiegen zu lassen. Im Falle von Trockengehalts-Unterschieden wird dies auch jetzt schon so gehandhabt, denn die Prüfung des Trockengehaltes wäre ohne gleichzeitige Gewichtsfeststellung von Seiten des Unparteiischen nicht möglich. Papierfabrikant