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Hohenstein ErnsNhalcr Anzn Tageblatt für Lahenstein-ßrnsttkat, Höerlungwih, Gersdorf, Lerrnsdorf, Aernsdorf, Wüjtmbmrd, Urspmng, Mittelbach, Langenberg, Falken, Meinsdorf, Grumbach, Tirschheim rc. - - i«W WIL M«»» — m Weitverbreitetes Insertions-Organ für amtliche und Privat-Anzeigen. ns— Dieses Blatt erscheint mit Ausnahme der Sonn- und Festtage täglich nachmittags. — Zu beziehen durch die Expedition und deren Aus träger, sowie alle Postanstalten. Für Abonnenten wird der Sonntags-Nummer eine illustrierte Sonn tagsbeilage gratis beigegeber Abonnement: Bei Abholung monatlich .35 Pfg. die einzelne Nummer 5 „ Durch die Post bezogen Frei ins Haus monatlich 42 Pfg. vierteljährlich 1. M. 25 Pfg. 25 Mk. excl. Bestellgeld. Jnsertionsgebühre«: die sechsgespaltene Corpuszeile oder deren Raum für den Verbreitungsbezirk 10 Pfg., für auswärts 12 Pfg. Reklamen 25 Pfg. Bei mehrmaliger Aufgabe Rabatt. Annahme der Inserate für die folgende Nummer bis vor«« LV Uhr. Größere Anzeigen abends vorher erbeten. Nik. 214. Fernsprecher Nr. 151. Mittwoch, den 14. September 1904. G-,ch°stO-ll-: 3. 31. Jahrgang. Nach Ablauf der zur Bezahlung der Gemeindeanlagen auf den 3. Termin d. I. fest gesetzten Frist, werden diejenigen Steuerpflichtigen, welche sich mit denselben noch im Rückstände be finden, hierdurch letztmalig ausgesordert, die bezeichneten Anlagen nunmehr bis spätestens zum IV. September lfd. Js. an unsere Stadtsteuereinnahme abzuführen. Alle «ach Ablauf dieses Termins «och verbleibenden Reste werden dem Rats vollzieher zur zwangsweise« Beitreibung überwiesen. Stadtrat Hohenstein-Ernstthal, am 7 September 1904 vr. Polster, Bürgermeister. Br. Die sächsische Regierung und die Notstandstarife sür die Industrie. Die schon von dem Dresdner Regierungsorgan angekündigte ausführliche Erklärung über die Stellungnahme der sächsischen Regierung zu der Frage der Notstandslarife für die Industrie und den Handel ist jetzt veröffentlicht worden. Wie wir schon mitteilten, nimmt die sächsische Regierung in der Frage einen völlig ablehnenden Standpunkt ein; sie hat sich uneingeschränkt die Anschauungen des preußischen Handelsministers Möller zu eigen gemacht. Die Begründung dieser ablehnenden Haltung, die die jetzt veröffentlichte Erklärung gibt, enthält wohl einzelne Punkte, über die sich streiten ließe; im großen ganzen spricht aber doch aus ihr zu sehr das Bestreben, für einen Standpunkt, auf den man sich grundsätzlich gestellt hat, nun Motive zusammenzusuchen, die ihn rechtfertigen sollen. Daß aus der Gewährung von Notstands tarifen für die Industrie sich mancherlei Schwierig keiten ergeben würden, wird wohl niemand leugnen wollen, aber mit einigem guten Willen hätten sich diese Schwierigkeiten sicherlich beseitigen lassen. An diesem guten Willen hat es der sächsischen Regierung eben gefehlt. Selbstverständlich verfehlt die Erklärung nicht, von Wohlwollen und Bedauern zu sprechen. In der Einleitung wird des Langen und Breitenaus einandergesetzt, welchen Eifer und welche Sorgfalt man der Frage gewidmet habe. Erst dann geht die Erklärung auf die Gründe der ablehnenden Haltung der Regierung ein. Und zwar wird zunächst eine gewisse Unbilligkeit ins Feld geführt, die darin liegen soll, wenn die jenigen, denen in regelmäßigen Zeiten die Wasser straße zur Verfügung steht, durch Frachtermäßigungen für die Dauer des Ausfalls der Wasserstraße be günstigt werden, während die fern von der Wasser straße angesiedelten Unternehmer jahraus jahrein die vollen ordnungsmäßigen Frachten bezahlen müssen. Umgekehrt will man das Anführen, es sei ein Ge bot der Billigkeit, daß der Staat den Gewinn, der ihm durch vermehrte Zuführung von Eisenbahn transporten infolge Einstellung der Frachtschiff fahrtzufließe, den betroffenen Interessenten wenigstens teilweise zurückzugeben habe, und zwar einmal, weil man über den Gewinn in Rücksicht auf die übrigen Steuerzahler keineswegs willkürlich zu gunsten einzelner Kreise von Interessenten verfügen könne, und sodann weil auch speziell die sächsische Staats eisenbahnverwaltung selbst durch Einstellung des Elbumschlagsverkehrs nicht unerhebliche Einbußen zu erleiden habe. Weiter würde die nachgesuchte Tarifermäßigung den großen Fehler haben, daß sie weite Kreise, die ebenso oder noch härter von der Dürre betroffen werden als die zur Benutzung des Bahnwegs veranlaßten Wasserinteressenren, nicht berücksichtige. Es gälte dies vornehmlich von dem zunächst unmittelbar betroffenen Schiffahrts gewerbe, dessen Lage durch eine Ermäßigung der Eisenbahnfrachten eher noch eine Verschlechterung erfahren würde, insofern durch Ablenkung der Transporte vom Wasser- auf den Bahnweg die Aussicht auf guten Verdienst beim Wiederaufgehen der Schiffahrt geschmälert wäre. Außerdem aber würden sich neben vielen anderen auch diejenigen beschwert fühlen, die, nicht an der Wasserstraße liegend, Wasserkräfte für ihren Betrieb benutzten und infolge der Dürre zu vermehrtem Kohlenbezuge mit der Eisenbahn genötigt seien. Andererseits aber würde die Ermäßigung der gegenüber den Elbschiffahrtsfrachten in betracht kommenden Eisen bahntarife infolge der Einstellung der Schiffahrt dazu führen, daß sie vielen Verfrachtern zu gute käme, die einer Unterstützung sicher nicht bedürfen. Sodann geht die Erklärung der Regierung auf die Frage des Notstandes näher ein. Es heißt da: „Die wesentliche Voraus setzung einer Unterstützung Privater aus Staats mitteln im Wege einer außerordentlichen zeitweiligen Herabsetzung der Staatsbahntarife ist aber un bestritten die, daß ein gewisser Notstand vorliegt oder wenigstens bei Versagen der Hilfsaktion mit Sicherheit zu erwarten ist. Wenn z. B. infolge Mißwachses für gewisse Landesteile die Verminde rung des Viehbestandes droht und mithin die Er nährung der gesamten Bevölkerung dieser Landes teile eii schließlich der Fleisch, Butter und Milch konsumierenden industrellen Bevölkerung tatsächlich gefährdet ist, so wird eine Notstandsaktion des Staates, wie sie zunächst für Schlesien und sodann hieran anschließend für Sachsen durch Einführung von Notstandstarifen sür Futtermittel unternommen worden ist, gewiß gerechtfertigt erscheinen. Da gegen kann es nicht Aufgabe des Staates sein, jede infolge von Naturereignissen, also ohne sein Verschulden, fehlgeschlagene Kalkulation aus Staats mitteln auszugleichen ; hieraus aber würde die aus Anlaß der Sperrung des Eibweges nachgesuchte Frachtermäßigung in vielen Fällen hinauslaufcn." Bekanntlich hatte die Handelskammer Dresden vorgeschlagen, daß die Tarife auf der neben dem Wasserweg herlaufenden Eisenbahnstrecke um etwa 50 Prozent ermäßtigt werden sollen, und zwar wird die Ermäßigung für sämtliche in Wagen ladungen vorkommende Artikel, also die Güter der allgemeinen Wagenladungsklasse, der Spezialtarife und der Ausnahmetarife beantragt. Für die An wendung wird dabei lediglich die Bedingung ge stellt, daß die Güter bei offener Schiffahrt auf dem Elbwege verfrachtet worden sein würden. Hier gegen wird angeführt, daß doch unbedingt der Nach weis einer Notlage des Betreffenden, dem die Tarifermäßigung zu gute komme, gefordert werden müsse und daß daraus Schwierigkeiten erwachsen würden, die die schwerwiegendsten Bedenken gegen Notstandstarife überhaupt mit sich bringen müßten. Im einzelnen wird hierüber in der Erklärung aus geführt: „Vor allem aber muß es aus volkswirtschaftlichen Gründen als ausgeschlossen angesehen werden, daß die Eisen bahntarife für sämtliche auf dem Wasserwege zur Beförderung kommenden Wagenladungsgütec er mäßigt werden. Es stände in schroffem Widerspruch mit der bisherigen Eisenbahn-Tarifpolitik der deutschen Eisenbahnen, wenn auf diese Weise für ausländische Güter zum Nachteil der inländischen Produktion, die mit jenen im Wettbewerb steht, und die nunmehr durch die Gunst der Konjunktur vielleicht auf besseren Absatz hofft, außergewöhnlich billige Tarife eingeführt würden. Man würde mithin, wenn man dem Anträge näher treten wollte, unbedingt darauf zurückkommen müssen, einzelne Güter, so z. B. Maschinen, Getreide, Mehl, Margarine, Holzstoff, auch amerikanisches Petroleum usw., von der Vergünstigung auszuschlicßen oder richtiger diejenigen Güter namentlich zu bezeichnen, für welche der Tarif gelten soll. Andererseits scheint es jedoch geradezu unmöglich, zumal bei der Kürze der Zeit, die zu begünstigenden Güter in zutreffender Weise auszuwählen." Bom rein tariflichen Standpunkte aus, so sagt die Erklärung weiter, zeigt sich sodann noch das Bedenken, daß der Tarif wegen der Notwendig keit der Einhaltung einet sechswöchigen Frist für Einführung von Tariferhöhungen auf die Dauer der Schiffahrtsunterbrechung, wie beantragt, nicht beschränkt werden kann. Man müßte ihn mithin von vornherein nur für eine bestimmte Kalenderzeit in Geltung setzen, wobei man Gefahr liefe, daß man den Zeitraum zu lang bemißt und daß dann die Ermäßigung nur zu einer Zeit gewährt wird, wo kein Bedarf dafür mehr vorliegt. Ferner würde da, wo es sich um Transporte handelt, die teilweise auf dem Wasserwege und teilweise mit der Eisen bahn versendet zu werden pflegen, der Weg, den die Sendung bei direktem Bahnbezug vom Abgangs bis zum Empfangsort benutzt, ein ganz anderer sein, als der, für den nach den Anträgen die Fracht berechnet werden soll. Hiernach konnte sich die Staatsregierung nicht zu einer Hilfsaktion entschließe«, die abgesehen, von den unabsehbaren Konsequenzen, zahlreichen durch die Dürre geschädigtenInteressenten, so insbesondere der Schiffahrt, nicht zugute kommen, dagegen vielen Verfrachtern ohne besonderen Bedarf Vorteile bringen würde und die überdies neben ganz außerordentlichen tariftechnischen Schwierig keiten auch volkswirtschaftlich in hohem Grade an fechtbar erscheinen müßte. Wollte man sich aber auch über alle diese Bedenken hinwegsetzen und doch in Würdigung der mißlichen Lage eines Teiles der auf den Wasserweg angewiesenen Industrie einen Versuch mit Einführung allgemeiner oder auch besonderer Tarifermäßigungen machen, so ist nach der geographischen Lage Sachsens die Haltung der Preußischen Staatseisenbahn- vcrwaltnng in der Frage von ausschlaggebender Bedeutung. In den weitaus meisten Fällen nämlich und sicher in den Fällen, wo eine Frachtermäßigung am dringlichsten begehrt wird, kommt die Eisenbahn strecke von Hamburg nach Sachsen in Betracht. Nun hat aber bekanntlich der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten die einschlagenden Gesuche ausnahmslos abgelehnt und es hat die sächsische Regierung die bestimmte Ueberzeugung erlangt, daß Preußen jenen Standpunkt festhält und sich an einer etwaigen Frachtermäßigung für die Dauer der Sperrung der Wasserstraßen unter keinen Um ständen und in keiner Weise beteiligen wird. Danach erledigt sich auch für Sachsen, ganz abgesehen von den vorstehend dargelegten, sonst gegen die Maßnahme sprechenden erheblichen Be denken — die nach wiederholten offiziösen Aeuße- rungen im wesentlichen maßgebend gewesen sind —, ein selbständiges Vorgehen in Rücksicht auf Ermäßigung der betreffenden Tarife. Denn es leuchtet ein, daß der Industrie so gut wie gar nicht gedient sein würde, wenn man etwa für die Ent fernung Dresden—Landesgrenze eine teilweise Er mäßigung, wenn auch bis zu 50 Proz. gewähren wollte, während für die weitaus längere Strecke Landesgrenze—Hamburg der volle Frachtsatz bezahlt werden müßte. Erscheint nun nach alledem eine Hilfsaktion des Staates auf dem Wege der erbetenen Frachtermäßigung für die vom Wasserweg auf den Eisenbahnweg übergehenden Transporte als aus geschlossen, so hat die Staatsregierung noch er wogen, ob es etwa angängig wäre, der durch Ein stellung des Elbverkehrs zweifellos in gewissem Umfange in Bedrängnis geratenen sächsischen In dustrie durch eine zeitweilige allgemeine Ermäßigung der Kohlentarife beizuspringen. Leider aber erwie« sich bei näherer Betrachtung auch dieser Weg nicht al« gangbar. Eine solche Ermäßigung würde, wenn ander« sie nicht gerade verschwindend gering sein sollte, ganz erhebliche Au«nahmefäüe sür die Staatseisenbahn verwaltung verursachen, andererseits aber für die Beteiligten fast ohne Belang bleiben. Sodann aber würde die Ermäßigung auch zahlreichen, weder durch die Sperre de« Elbwege-, noch sonst durch die Dürre betroffenen Unternehmern, die einer Unter stützung gar nicht bedürfen, zugute gehen, während die am meisten geschädigte Schiffahrt und z. B. auch die ohne Dampskrasl arbeitenden Waffermüller ganz leer ausgehen würden. Dazu käme noch die Mög lichkeit, daß die Ermäßigung nicht den Konsumenten, sondern den Kohlenwerken zufließen würde. Vor allem aber würde eine zeitweilige Frachtermäßigung — und nur von einer solchen, nicht von einer dauernden, kann die Rede sein — durch Zusammen drängen der Kohlentransports auf einen kurzen Zeit raum die glatte Abwickelung de« ohnehin starken Herbstverkehre« in der bedenklichsten Weise ge fährden, ja für den gesamten Eisenbahnbetrieb störende Stockungen in Aussicht stellen. Endlich war auch noch die Unterstützung der betroffenen Industriellen durch bare Mittel aus der Staatskasse in Betracht zu ziehen. Diese Maßregel hätte den großen Vorzug, daß man aus der einen Seite die jenigen, die überhaupt keinen Schaden erlitten haben, aurschließen und auf der anderen Seite die wirklich Geschädigten mit größerer Sicherheit treffen könnte. Nur auf diesem Wege würde e« beispiellweise mög lich sein, die oft erwähnte Schiffahrt zu unter stützen. Aber auch dieser Maßregel stehen die größten Schwierigkeiten entgegen: jede Aktion, die an einzelne Fälle anzuknüpfen hat, ist mißlich, weil sie dem behördlichen Ermessen einen so weiten Spielraum zu lassen hat, daß Fehlgriffe und in noch höherem Maße Mißdeutungen unvermeidlich sind. Weit schwerer aber würde noch in» Gewicht fallen, daß die Regierung damit der sich immer mehr verbreitenden und an sich in vielen Richtungen sehr bedenklichen Neigung Vorschub leisten würde, sür jede Not und sür jeden Schaden den Staat hafibar und ersatzpflichtig zu machen. Schließlich aber wird man bei unbefangener Be urteilung der Sachlage doch wohl nicht verkennen dürfen, daß die durch die zeitweilige Einstellung der Schiffahrt geschaffene Lage gegenwärtig nicht eine derartige ist, daß ein Eingreifen de« Staate« durch Gewäh rung barer Zuschüsse ohne vorherige» Gehör der Landstände unbedingt geboten wäre. Schon jetzt sind vielfach Stimmen laut geworden, die sich mit Entschiedenheit gegen jede Nolstand«aklion aut- sprechen, und e« kann wohl damit gerechnet werden, daß nach Verlauf einiger Zeit, wenn der Verkehr wieder die gewohnten Bahnen eingeschlagen hat, die öffentliche Meinung de« Lande« e« nur billigen wird, wenn di« Negierung sich gegen eine Belastung der Steuerzahler zugunsten der vorübergehend ge- schädigten Interessen ablehnend verhalten hat." Da« sind in gedrängter Kürze die Gründe, die die Erklärung der Regierung sür ihre Stellung nahme ansührk. E« ist unzweifelhaft, wenn seilen» der Negierung da« auch nicht hervoraehoben wird, daß die preußische Ablehnung jeder Notstandstartfe zugunsten der Industrie auch für die sächsische Ent scheidung maßgebend gewesen ist. Jedensall« hätte man sich bei einer Gewährung solcher Notstand«, tarise durch Preußen auch in Sachsen nicht ge weigert, den gleichen Weg zu wandeln. Die übrigen Gründe, die die sächsische Regierung ansührt, bieten eine zu durchschaultche Maske, als daß sie diesen Haupt grund verdecken könnten. E» ist zu bedauern, daß nicht Sachsen in dieser Frage eine srische Initia tive ergriffen und zum mindesten versucht hat, auch seinen Einfluß jenseits seiner Grenzen zugunsten der Industrie und de« Handel« geltend zu machen. Möglich, daß da« zu einem Resultat nicht geführt hätte; der sächsischen Regierung wäre e« ruhmvoller gewesen, al» da« jetzige ängstliche Zurückhalten. Bom russisch-japanischen Kriegsschauplatz. Zur Lage. Nach einer Meldung Kuropatkins herrscht auf dem Kriegsschauplätze augenblicklich Ruhe, kaum daß die beiderseitigen Vorposten miteinander in Berührung kommen. Die von den Japanern be gonnene Bahn von Fusan nach Söul soll bereits bis 620 Kilometer befahrbar sein. Nach ihrer Vollendung, die allerdings noch nicht so bald zu erwarten ist, wird sie ein wichtiger Faktor im ja panischen Etappenwesen sein. Die japanischen Verluste bei Liaujang Amtlich wird aus Tokio gemeldet: Die Gesamt-
