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Der Führer spricht am Ich glaube, dieser Wagen kann daher auch nur einen einzigen Namen bekommen, den ich ihm bereits heute geben will Er soll den Namen der Organisation tragen, die sich Das Prager Preßbüro veröffentlicht eine Meldung, nach der angeblich in der Zeit vom 20. bis 25. Mai, haupt sächlich am 20. und 21. Mai, in 17 Fällen deutsche Mili tärflugzeuge tschechoslowakisches Gebiet verletzt uttd 16 Flugzeuge die tschechoslowakisch-deutsche Grenze „berührt" hätten. Gauleiter des Gaues Ost-Hannover^ Tels-chow, ver sichert dem Führer, daß das Riedersachsenvolk in Ehrerbie tung sein Herz dem Führer in Liebe, Verehrung, Treue und Gehorsam zu Füßen lege, und tosende Heilrufe sind die Bekräftigung. Mit den Liedern der Nation, die von Zehntausende freudigen Herzens mitgesungen werden, schließt der Staatsakt. Auch die Rückkehr des Führers zum Bahnhof Fallers leben gleicht einem Triumphzug. Immer wieder muß er nach allen Seiten danken. Vor dem Bahnhof in Fallers leben' hat sich eine unübersehbare Menge angesammelt, die nicht müde wird, bis zur Abfahrt des Sonderzuges in Sprechchören nach dem Führer zu rufen. Ein großes Er eignis an einem großen Tage hat sein Ende gefunden. Zu diesen unglaublichen Behauptungen schreibt der „Deutsche Dienst": Das Prager Preßbüro hat es für notwendig befun den, am 26. Mai, nachdem der deutsche Gesandte in Prag mehrmals schärfsten Protest gegen zahlreiche Grenzverlet zungen durch tschechisches Militär und Militärflugzeuge und das Photographieren deutschen Gebietes erhoben hatte, eine angebliche Gegenrechnung aufzustellen. Plötz lich, nachdem durch Hunderte von Zeugen, die vor jedem Gericht und vor jeder Kommission aussagen können, zahlreiche tschechische Grenzverletzungen unter Angabe aller Einzelheiten der Welt zur Kenntnis gekommen sind, Will man in Prag ebenfalls Grenzverletzungen durch deutsche Flugzeuge fcstgestellt haben, die größtenteils be reits eine Woche zurückliegen. Man Hai offenbar vorsichtshalber diese weit zurück liegenden Termine gewählt, um eine Nachprüfung dieser Angaben zu erschweren. Es ist kaum anzunchmen, daß die tschechischen Stel len auch nur einen Tag gezögert haben würden, wirkliche deutsche Grenzverletzungen zu diplomatischen Schritten zu benutzen und die ganze Welt nm Hilfe anzuruscn. Nie mand wird glauben, daß Grcnzvcrlcttungen durch deutsche Flugzeuge sechs Tage lang von den Tschechen in der Lage, in die sie sich durch ihre überstürzten polizeilichen und militärischen Maßnahmen hincinmanövriert haben, schweigend hingcnommen worden wären. Diese nachträglichen, im übrigen außerordentlich allgemein gehaltenen Feststellungen über angebliche deut sche Grenzverletzungen sind schon aus allen diesen Grün den wenig glaubwürdig. In einem Teil der an gegebenen Fälle können die Grenzverletzungen schon des halb unmöglich stattgefunden haben, weil durch Nebel und niedrige Wolken bei der schlechten Wetterlage in den Tagen vom 20. bis 23. Mai die Flugmöglichkeit außer ordentlich stark beschränkt war. Das trifft z. B. auf die angeblichen Grenzverletzungen im Raum des Riesenge birges und Glatzer Berglandes zu. Es kommt nun hinzu, daß die Tschechen in ihrer Großzügigkeit auch alle planmäßigen deutschen Ver kehrsflugzeuge der Strecke Berlin—Prag—Wien und Breslau—Wien in ihre Aufstellung mit hineinbezo gen haben und harmlose dreimotorige Iunkersflugzeuge, deren angegebene Kennzeichen auch auf dem Prager Flug hafen genau bekannt sind, plötzlich zu gefährlichen deut schen Militäreindcckern wurden. In den Angaben wird weiterhin allgemein von Flug zeugen mit Hakenkreuzabzeichen gesprochen. Es wird auch den tschechischen Stellen bekannt sein, daß das Hakenkreuz abzeichen von sämtlichen Flugzeugen der Verkehrsluft fahrt geführt wird und Militärflugzeuge durch ein ein faches schwarzes Kreuz gekennzeichnet sind. Auch daraus ergibt sich bereits die Unglaubwürdigkeit der tschechischen Angaben. U. a. wird von tschechischer Seite angegeben, daß am Freitag, 20. Mai, bei Friedland ein zweimotoriger Ein decker gesichtet worden sei, der als Kennzeichen die Zahl 2511 getragen habe. Schon diese Angabe kann widerlegt werden, denn es gibt in der gesamten deutschen Luft waffe, ebenso wie in der Verkehrsluftfahrt, kein Flugzeug mit dieser Kennzeichnung. Sämtliche Flugzeuge der Luft waffe tragen sechs Kennzeichen, und zwar vier Zahlen, das Balkenkreuz und einen Buchstaben. Aber auch die ge nannten Zahlen kommen als Kennzeichnung eines Flug zeuges nicht vor. Bei Braunau in Böhmen sei ein deutsches Bomben flugzeug mit dem Zeichen D—AEA festgestellt worden, das den Bahnhof in Halbstadt photographierte. Allein schon diese Feststellung ist eine plumpe Erwiderung aus deutsche Feststellungen, daß tschechische Flieger über deutschem Gebiet photographiert hätten. Während aber die tschechischen Flieger über deutschem Gebiet offene ein motorige Maschinen benutzten und das Heraushalten eines Photographenapparates deutlich erkennbar war und mit dem Fernglas ganz ohne Zweifel festgestellt werden konnte, dürfte es völlig unmöglich sein, angeb liches Photographieren aus einem dreimotorigen Flug zeug festzustellen. Dreimotorige Flugzeuge sind Kabinen- flugzeuge, in denen auch die Besatzung in einer geschlos senen Kabine sitzt, so daß sie von unten gar nicht zu sehen ist. Nun kommt aber weiter hinzu, daß es einmal ein Kennzeichen D—AEA nicht gibt, weil die Flugzeuge der Verkehrsluftfahrt neben dem Erkennungsbuchstaben D vier weitere Buchstaben tragen. Es dürfte hier ein Buch stabe ausgefallen sein. Das Kennzeichen allein aber ist schon ein Beweis dafür, daß es sich hier nur um ein Passagierflugzeug han deln kann, und zwar um ein Flugzeug der Linie Wien —Breslau, die bekanntlich in der Nähe von Braunau vorbeiführt. Die Tatsache, daß auf reichsdeutschem Gebiet 16 deutsche Bombenflugzeuge in der Nähe von Bad Altheide gekreuzt hätten, wird von den Tschechen ebenfalls als eine „beinahe" Grenzverletzung angeführt und in die Auszählung mit ausgenommen, um sie reichhaltiger er scheinen zu lassen, obwohl ausdrücklich feststeht, daß diese Flugzeuge sich über deutschem Giebiet befanden; denn Bad Porsche und dem Geschäftsführer der Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens Dr. Lafferentz. Nachdem der brausende Beifall, mit dem die Worte des Führers ausgenommen wurden, abgrebbt war, verlas Reichsamtsleiter Dr. Lafferentz den Wortlaut der Ur kunde der Grundsteinlegung, in der zum Ausdruck ge bracht wird, daß dieses Werk in Jahre der Heimkehr der Ostmark geschaffen ist. Dr. Lafferentz legte die Urkunde in den Grundstein. Dann traten die Maurer und Stein setzer herzig und fügten Stein und Mörtel. M MMM GrmMMLMW Der Polier überreichte dem Führer den Hammer, und dann vollzog, während die Zehntausende ihre Arme zum Deutschen Gruß erheben, unter feierlicher Stille der Führer den geschichtlichen Akt mit den Worten: Ich vollziehe die Grundsteinlegung im Namen des deutschen Volkes! Das Werk soll entstehen aus der Kraft des deutschen Volkes, und es soll dienen der Freude des deutschen Volles. Wie ein einziger Schrei braust die freudige Zustim mung zu dem historischen Ereignis über das Feld. Der Mackensen bei Gras Ciano „Frankreich soll sich keiner Selbsttäuschung hingebcn." Der italienische Außenminister Graf Ciano hat den deutschen Botschafter von Mackensen empfangen. Die amtliche Mitteilung wird von der römischen Presse an bevorzugter Stelle veröffentlicht. In bezug auf die tschechoslowakische Krise wird dabei vor allem auf die französischen Manöver hingewiesen und mit aller Entschiedenheit betont, daß das faschistische Ita lien seine auf den Frieden der Gerechtigkeit abzielendcn Richtlinien, die nichts mit dem Versailler Vertrage gemein haben, erneut bestätige, worüber sich auch Frankreich klar fein sollte, das sich gegenüber der italienischen Haltung keiner falschen Selbsttäuschung hingeben sollte. Unter der Ueberschrift „Italien und der Konflikt in der Tschechoslowakei" wendet sich „Tevere" mit aller Entschiedenheit gegen jene dummdreisten Darstellungen der französischen Presse, wonach Italien in den letzten Tagen zu verstehen gegeben habe, an einer Regelung dieser Frage nicht interessiert zu sein, den deutschen Standpunkt nicht ganz zu teilen, bewußt keine endgültige Stellung einneh men und offenbar vollkommen neutral bleiben wolle. Die Wirklichkeit, so betont „Tevere", ist eine ganz andere. Weder stehe Italien abseits, noch wolle es abseits stehen, und auch Deutschland beweise, nicht einen Finger breit von seinem guten Recht abweichen zu wollen. Das Problem ist durch Einsatz der NS.-Gemeinschaft „Kraft durch Freude" als gelöst zu betrachten. Wir wissen, daß aber nicht nur der Preis des Volks- Wagens, sondern besonders die Unterhattungstoften eine entscheidende Rolle spielen werden für den Umfang des Absatzes. Es wird eine der wichtigsten Ausgaben sein, auf neuem Wege eine Senkung der Unterhaltungskosten zu ermöglichen. Aus den wichtigsten Gebieten ist bereits im Projekt das genau errechnet — ein ungewöhnlicher Erfolg aufzuweisen, so z. B. auf dem Gebiet des Garagen- und Ersatzteilwesens sowie der Versicherung. Wir werden diesen Weg fortsetzen und ihn bis zum Einsatz der Großproduktion völlig geebnet haben. Neben diesen Arbeiten läuft seit dem Frühjahr 1937 die Planung des technischen Produktionsprozesses. Die Arbeiten sind so weit gediehen, daß wir die Gliederung des Werkes, die einzelnen Hallen und den Hafen bereits erkennen können. Um die Inbetriebnahme des Werkes zu vereinfachen und zu sichern, wird seit diesem Frühjahr in Braunschweig ein „Vorwerk" erbaut, indem im Lause des Sommers die Arbeit ausgenommen wird. Dieses Werk dient zur Teile- und Werkzeugfertigung und besonders zur Heranbildung von Lehr lingen nnd des ersten Stammes von Arbeitern, die 1939 als Vorarbeiter in das Hauptwerk übernommen werden sollen. Später wird dann in diesem Vorwerk eine andere wichtige Produktion ausgenommen. Dort drüben endlich wird unsere neue Stadt erbaut, die in der ersten Ausbaustufe eine Einwohnerzahl von etwa 30 000, im Vollausbau etwa 60 000 Einwohner umfassen wird. Das schöne waldgrüne Gelände bietet Gelegenheit zu hervor ragender städtebaulicher Entfaltung, so daß hier eine Stadt entsteht, die zu den schönsten der ganzen Welt gezählt wird. Mein Führer! Das ist — in wenigen Worten — die Meldung über den Stand der bisherigen Arbeiten. Was Prag behauptet Deutsche Verkehrsflugzeuge — gefährlich Weltbild (Ms. Das ist die tschechische „Freiheit der Presse". Die Titelseite der „Ascher Zeitung" ist bis auf eine kurze Meldung vom Zensorstift betroffen worden. Der sudeten-- deutschen Presse wird durch die Zensur jede Möglichkeit genommen, ihren Lesern ein getreues Bild von den Vor> gängen in der Tschechoslowakei zu geben. WchMettüW meisten bemüht, die breitesten Massen unseres Volkes mit Freude nnd damit mit Kraft zu erfüllen: Er soll „KdF-.Wagen" Heiken! Wenn wir dieses gewaltigste deutsche Automobilwerk er richten, dann soll mit ihm zugleich auch eine vorbildliche deutsche Arbeiter st adt entstehen. Sie soll eine Lehr stätte sowohl der Stadtbaukunst wie der sozialen Siedlung werden. Wir wollen damit zeigen, wie der Nationalsozialis mus solche Probleme sieht, wie er sie anfaßt, und wie er sie löst. So möchte ich an dieser Stelle auch den Männern danken, die sich um die Vorarbeiten und damit um das Gelingen dieses Werkes bemühten: An der Spitze dem Manne der Automobil industrie, der, seit vielen Jahren an meiner Seite stehend, meine Gedanken überall zn vertreten und damit zu verwirk lichen sich bemühte, unserem alten Parteigenossen Jakob Merlin. Und Weiler jenen Herren, die dieses Werl nun mit ihm zur Praktischen Ausführung bringen: unserem großen Idealisten, Parteigenosse Leh, dem genialen Konstrukteur Porsche und endlich Herrn Lafferentz. Das sind die Männer, denen im wesentlichen die Verwirklichung dieser ge waltigen Ausgabe zu danken sein wird. So schreite ich zur Grundsteinlegung eines Werles, von dem ich überzeugt bin, daß es ein Shmbol der nationalsozia listischen deutschen Volksgemeinschaft sein wird! Immer wieder wurde die Rede des Führers von stür mischen Kundgebungen unterbrochen, besonders, als er be kanntgab, daß der Volkswagen fortan den Namen KdF. - Wagen tragen soll, und als er den Männern dankte", die an dem Zustandekommen des gegantischen Projektes besonderen Anteil haben, seinem langjährigen autofach lichen Berater Direktor Werkin, dem Reichsorganisations- leiter Dr. Leh, dem Konstrukteur des Volkswagens Dr. Tann trat, von erneutem Jubel überschüttet, der Führeran das Mikrophon. Er führte aus: -> „Als die nationalsozialistische Bewegung im Jahre 193Z zur Macht kam, erschien mir ein Gebiet besonders geeignet, um auf ihm den Kampf gegen die Erwerbslosigkeit aufzunehmen: Das Problem der Motorisierung! Hier war das deutsche Volk am meisten zurückgeblieben. Gemessen an den Produk- tionsziffern nicht nur etwa Amerikas, sondern auch anderer europäischer Länder war die deutsche Kraftwagenerzeuguna geradezu lächerlich gering geworden: knapp 46 000 Personen wagen in einem Jahre! Das entsprach nicht im entferntesten den Verkehrsbedürfnissen des deutschen Volkes. Es ist ver ständlich, daß daher in einer Zeit, in der fast sieben Millionen Erwerbslose unser Leben belasteten, gerade auf diesem Gebiete sofort Wandel geschaffen werden mutzte. Bedarf für sechs bis lieben Millionen Kraftwagen Als erster Schritt.zur Motorisierung galt dabei die Los lösung von der früheren Auffassung, daß das Kraftfahrzeug ein Luxusartikel sei. Natürlich, wenn in einem Lande nur zwei-, drei- oder vierhunderttausend Kraftfahrzeuge laufen, trifft dies zu. Im deutschen Volke ist der Bedarf aber nicht für 200 000 bis 300 000, sondern für sechs oder sieben Millionen Kraftwagen vorhanden! Entscheidend ist dabei nur, daß An- schaffungs- und Erhaltungskosten dieses modernsten Verkehrs mittels mit den Einkommcnsverhältnissen des Volles in eine Ueüercinstimmung gebracht werden! Man hielt mir damals entgegen: „Das ist nicht möglich!" Darauf kann ich nur eine Antwort geben: „Was in anderen Ländern möglich ist, wird auch in Deutschland möglich sein!" Das Wort „unmöglich" hasse ich; es ist zu allen Zeiten das Kennzeichen feiger Menschen gewesen, die es »ich: wagten, grotze Entschlüsse zu verwirklichen. Der Kraftwagen muß also zu einem Volksverkchrsmittel werden! Da dieses Ziel mit den Preislagen der bisherigen Wagen nicht erreicht werden konnte, war ich schon vor der Machtüber nahme entschlossen, in dem Augenblick, in dem uns die Re gierung zufallen würde, sofort mit den Vorarbeiten für die Produktion eines Wagens zu beginnen, dessen Preis es ihm ermöglicht, ein wirkliches Verkehrsmittel breitester Massen zu werden. Damil erst hört dann der Kraftwagen ans. ein klassen- trennendes Mittel zu sein Und noch ein weiterer Grund war es, der mich veranlaßte, der Motorisierung mein besonderes Augenmerk zuzuwenden. Wenn das deutsche Volk alles das, was es an Löhnen sür seine Arbeit erhält, nur in Lebensmitteln anlegen wollte, die wir mit unseren 140 Menschen aus einem Quadratkilometer nicht unbegrenzt produzieren können, dann müßte dies zu einer Katastrophe führen. Deshalb ist es notwendig, daß wir die Kaufkraft des deutschen Volkes in andere Richtungen hinlenken. Unter die vielen anderen derartigen Maßnahmen, die dazu dienen, der Kaufkraft des deutschen Volkes ein gleichwertiges Kaufobjekt zu sichern, wird auch der V o l k s w a g e u eingereiht! Hier werden jährlich Hunderte von Millionen Mark ihre An lage finden; und die Erfüllung dieser Bedürsnisse können wir befriedigen aus unserer Arbeit und unseren eigenen Rohstosfen, aus unseren Erzen, aus unserer Kohle usw. Verkehrsmittel für die breite Mähe Die Bedeutung dieses Werkes in seiner weiteren Aus wirkung wird heute noch von den wenigsten erkannt. Der Volks wagen wird für die übrige Automob'lerzeugung keine Kon kurrenz sein! Denn Wer diesen Wagen kauft und keinen Mercedes, der tut es nicht, weil er eiwa ein Feind der Daimler-Fabrik ist, sondern weil er sich z. B. einen Mercedes nicht kaufen kann. Es sind sehr einfache, nüchterne Erwägungen, die die Menschen zwingen, sich den billigeren Produktionen zuzuwenden. Wem es möglich ist, sich das Teurere zu kaufen, der tut es ohnehin! Die breite Masse aber kann es nicht! Für diese breite Masse nun ist dieser Wagen geschaffen worden. Ihrem Verkehrs bedürfnis soll er entsprechen, und ihr soll er Freude bereiten! -.1 - '