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rates desselben. Die ihm persönlich gehörenden »Zwickauer Neuesten Nachrichten« hat er durch Intelligenz, Ausdauer und Fleiss zu einer der gelesensten Zeitungen der Kreishauptmann schaft Zwickau gemacht. Unermüdliche geschäftliche Tätigkeit und der Aufenthalt in seinem Heim füllten sein Leben aus, während die Jagd not wendige Erholung und Ablenkung bot. Tief und aufrichtig betrauert von seinen Angehörigen und von vielen geschäftlichen und persönlichen Freunden, sowie von dem zahlreichen Beamten- und Arbeiterpersonal, dem er jederzeit ein wohlwollender, gerechter, sehr verehrter und geliebter Chef, ein Vorbild ernsten Strebens, rastlosen Fleisses und treuester Pflichterfüllung gewesen ist, ruht der Entschlafene in der Familiengruft zu Niederschlema. Leicht sei ihm die Erde! A. Explosion eines gusseisernen Holzdämpfers In der Braunholzpappenfabrik von Gebr. Beger in Windisch eschenbach, Baiern, explodirte vor einigen Monaten ein Holz dämpfer. Die »Zeitschrift des Bayerischen Revisions-Vereins« in München berichtet darüber in Nr. 8 unter anderm wie folgt: Der beistehend abgebildete Dämpfer wurde 1892 von einer sächsischen Maschinenfabrik erbaut, kam aber erst 6 Jahre hernach in der genannten Fabrik zur Aufstellung und wurde dort erst im Jahre 1900 dem regelmässigen Betriebe übergeben. Er bestand aus drei gusseisernen zylindrischen Ringen, welche mittels Flanschen und je 24 Schrauben von l’/ 9 zölligem Gewinde miteinander verbunden waren. Als Dichtungsmaterial diente eine Zwischenlage aus Pappe, welche sich in zwei in die Flanschen eingedrehte halbkreisförmige Rillen einpresste. Die an den beiden Enden des Dämpfers befind lichen Deckel wurden mittels je 12 ebenfalls 11/zölligen Scharnier schrauben verschlossen. Der Dämpfer war mit Korkschalen und Kieselguhr gut umhüllt. Seine festgesetzte höchste Dampfspannung betrug 6 Atm. Der Dampf wurde einem für 10 Atm. genehmigten Dampfkessel entnommen und dem Dämpfer durch eine 58 m lange, gut isolirte Leitung zugeführt. In dieser befand sich ein Dampfdruck-Reduzir- ventil mit Manometer und Sicherheitsventil, sowie ein innen mit Blei ¬ einsatz versehenes Absperrventil. Letzteres war wegen Undichtheit schon seit längerer Zeit nicht mehr geschlossen worden, sodass die Dampfspannung nur an dem über der Decke des Dampfkessels an gebrachten Absperrventile geregelt wurde. Am Dämpfer selbst be fand sich ein Manometer mit Dreiweghahn und Kontrollflansche sowie ein Ablasshahn. Zum Betriebe wurde der Dämpfer zunächst mit Holz gefüllt, indem man durch kurze quer auf die Sohle gelegte Stücke einen Kanal für die Lauge bildete und auf diese Stücke dann Rundhölzer von 1,8 m Länge und 12—15 cm Durchmesser der Länge nach auf schichtete. Hierauf wurde der Fülldeckel geschlossen, dann Dampf eingelassen, dessen Druck man langsam auf 4—5 Atm. steizerte, und nun das Holz 8—9 Stunden lang gedämpft. Die sich hierbei aus dem Holze ausscheidende saure Flüssigkeit (Lauge), deren Einwirkung auf die Wandungen des Dämpfers sich durch geringe Abrostungen bemerkbar machte, wurde zu Beginn des Dämpfens alle 15 Minuten, dann alle halbe Stunden und schliesslich alle Stunden durch den Ablasshahn entfernt. 2—8 Stunden nach Beendigung des Dämpfens fand die Entleerung und gleich' darauf jeweils die Reinigung des Dämpfers statt. Der Dämpfer war am 25. Februar in Benutzung gestanden und wurde am darauffolgerden Tage entleert, wieder gefüllt und ver schlossen, um am 27. Februar früh 6 Uhr neuerdings in Betrieb ge setzt zu werden. Zu diesem Zwecke und um den Dämpfer zunächst anzuwärmen, öffnete der Kesselheizer das Ventil an Dampfkessel, an geblich jedoch nur um 1/8 Umdrehung der Spindel. Da aber nach einer Stunde der Dampfdruck im Kessel von 9 Atm. auf 7 Atm. ge sunken war, wurde dieses Ventil, um den Betrieb der damals über lasteten Dampfmaschine aufrecht erhalten zu können, gegen 7 Uhr wieder geschlossen. Weitere zwei Stunden später wurde es wieder geöffnet, worauf sich Werkmeister und Wärter zum Frühstück be gaben. Der Wärter wollte nach einer Viertelstunde sich wieder zum Dämpfer begeben, um die Lauge abzulassen, aber während er auf denselben zuschritt, flog dessen Vorderteil unter mässigem Krachen durch die Fachwerkwand des Dämpferraumes hindurch an die gegen überliegende Hausmauer, in letztere auf der Aussenseite eine 65 cm tiefe Mulde eindrückend und auf deren Innenseite die Steine auf un gefähr 1/a qm Fläche herausschlagend. Der hintere Teil des Dämpfers wurde nach rückwärts geschleudert, zertrümmerte die hintere Fach werkwand des Lokals und fiel, sich überschlagend, eine ungefähr 4 m tiefe Böschung hinab in den Unterwassergraben der Turbinen anlage. Die während des Fluges aus dem Dämpfer heraus- geschleuderten Holzstücke durchschlugen das aus leichten Brettern hergestellte Dach des Dämpfhäuschens. Verletzt wurde niemand. Der zylindrische Mantel des Dämpfers war im zweiten Schuss in der Nähe’ der vorderen Flansche ringsherum glatt abgebrochen. Die Dampfzuleitung riss unmittelbar an der Verbindungsflansche mit dem Dämpfer; die Hubbegrenzung des Sicherheitsventiles wurde ab geschert, das Manometerrohr am Reduzirventil ebenfalls abgerissen, während das am hinteren Teile des Dämpfers befindliche Manometer mit diesem Stücke ins Wasser fiel. Die Ablassleitung lag, unmittelbar an der Befestigungsstelle am Dämpfer abgebrochen, unten an der Kanalböschung. Die Bruchfläche des vorderen Dämpferteiles war glatt, wies voll kommen gleichförmiges Gefüge auf und liess keinen Mangel erkennen. Unmittelbar nach der Explosion soll dieselbe durchwegs hell gewesen sein, abo keine älteren Anbrüche gezeigt haben. Das Material des Dämpfers zeigte keine Mängel, sodass ihm keine Schuld an dem Ereignis beigemessen werden konnte Ferner war auf Grund der Erhebungen als ausgeschlossen zu betrachten, dass im Dämpfer eine unzulässig hohe Dampfspannung aufgetreten sei; auch waren die Materialstärken desselben rechnungsmässig selbst für den vollen Druck des zugehörigen Kessels (10 Atm.) reichlich be messen. Die Bruchlinie liegt am Scheitel und an der Sohle des Dämpfers sehr nahe der Verbindungsflansche und entfernt sich von dieser nach der wagrechten Mittelebene immer mehr und mehr, bis sie dort ihren grössten Abstand von der Flansche erreicht. Aus diesem Um stande kann man vielleicht schliessen, dass der Bruch vom Scheitel und von der Sohle des Dämpfers gleichzeitig ausging, wofür der Grund in der Verschiedenheit der Wandungstemperaturen oben und unten (infolge der Bedeckung des unteren Teiles des Querschnittes mit Lauge) gefunden werden könnte. Hinsichtlich der Ausführung des Dämpfers fällt ins Gewicht, dass ein allmäliger Uebergang von dem 80 mm Wandstärke besitzenden Zylindermantel zu den 40 mm dicken Flanschen nicht vorhanden war, diese vielmehr in scharfem Winkel an den Mantel angesetzt waren. Durch solche nicht genügend ausgeglichene Materialverteilung können aber erfahrungsgemäss gefährliche Spannungen im Gusseisen hervor gerufen werden. Der 180 mm betragende Abstand der l>/ 9 zölligen Schrauben, mit denen die einzelnen Schüsse des Dämpfers miteinander verbunden waren, war zu gross bemessen, weshalb, um die erforderliche Dicht heit der Verbindung zu erreichen, diese Schrauben wohl von Haus aus sehr stark angezogen werden mussten. In der Tat sollen auch die Flanschen beim Beginn der Dampfeinströmung jedesmal undicht gewesen sein. Auch das zur Dichtung verwendete Material, eine nur mässig dicke Pappe, die mit der Zeit sehr hart wurde, machte ein starkes Anziehen der Schrauben notwendig. Durch einen oder mehrere dieser Umstände, zu denen vielleicht noch ungenügende Lagerung des Apparates auf seiner mittleren Stütze und unkontrollirbare Gussspannungen kamen, oder durch das Zusammenwirken aller dieser Umstände ist der Bruch des Mantels erfolgt. Die Ursache mit voller Bestimmtheit anzugeber, ist nach Lage der Sache — wie so oft bei Zerreissung von Gusseisenkörpern — nicht möglich. Wasserzeichen für Frachtbriefpapier Zu Frage 4488 in Nr. 49 Dass für Frachtbriefpapier kein Wasserzeichen vorgeschrieben ist, erscheint nicht zutreffend. Wegen Beschaffenheit des zu den Frachtbriefen zu verwendenden Papiers hat das Reichseisenbahnamt durch Bekanntmachung vom 18. Oktober 1892 (Zentralblatt für das Deutsche Reich von 1892 S. 682) u. a. folgende Anordnungen ge troffen, die auch heute noch gelten. (Vergl. Eisenbahn-Verkehrsordnung Seiten 28 und 29.) Das Papier der Frachtbriefe ist zum Zeichen dafür, dass es den Anforderungen entspricht, mit einem Wasserzeichen zu versehen, das im nassen Zustande auf dem Siebe in das Papier gebracht werden und die Firma des Erzeugers (Fabrikanten) in Buch staben, sowie neben dem Worte »Normal« das Zeichen 4a enthalten muss. Die Hinzufügung einer Jahreszahl ist dem Fabrikanten frei gestellt. Eine Abkürzung der Firmenbezeichnung ist gestattet, jedoch nur soweit, dass man ohne weiteres auf den Inhaber zurückgreifen kann. Das Wasserzeichen muss so vollständig, wenn auch unter brochen, in jedem Frachtbrief vorhanden sein, dass über die Herkunft und Beschaffenheit des Papiers kein Zweifel obwalten kann. Fabrikanten, die Frachtbriefe herstellen, haben ihr Wasserzeichen bei einer mit der Prüfung von Papier zu amtlichen Zwecken in einem Bundesstaat beauftragten Behörde anzumelden. Dagegen ist nach einer Bekanntmachung vom 25. Mai 1898 (Zentralblatt für das Deutsche Reich von 1898, S. 154) für Frachtbrief-Duplikate die Beschaffenheit des Frachtbriefpapiers freigegeben, sofern sie durch den Aufdruck
