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WHein-LliiMl NMI Amtsblatt. Nr. 81. Sonntag, den 7. April 1901. 1. Vellage. Vstern! Es rauscht im A)ald, es klingt im Held, Die Wasser rauschen und singen: Erschienen ist des Frühlings Held, Den Winter nieder zu ringen. Das Leben siegt, der Tag erwacht, Die Sonne schwebt aus langer Nacht Empor auf strahlenden Schwingen. Wie war die Seele so verzagt In bangen traurigen Stunden. Nun hat sie, da der Morgen tagt, Die Hoffnung wiedergefunden. Wie lacht der Himmel so hell, so blau, Wie blinkt im Grase der Lilbertau, wie ist die Trauer geschwunden! Der Kranz verging im tiefen Schnee, Den wir zur Sommerzeit wanden. Und keinem Trostwort wich das Weh, Als alle Blumen entschwanden. Doch nun entschließt sich des Himmels Thor, Die Lerchen jubeln zum Licht empor Und jauchzen ihr „Auferstanden!" was Staub ist, ward dem Staub geweiht, Als seine Stunde geschlagen. Dem Seist beginnt die Ewigkeit Am Vstermorgen zu tagen. Der Slaube und dieLiebe spricht: „Aus Nacht und Dunkel wird Dich zum Licht Dein freudiges Hoffen tragen". Nun sollst Du wieder fröhlich sein Und bannen des Zweifels Sorgen. Nicht länger vor dem Sonnenschein Hält sich das Leben verborgen. Im Waldesrauschen, im Tlockenklang Steig' auf der jubelnde Festgesang Am heiligen Vstermorgen! — Oster« Wenn die höher steigende Sonne neues keimendes, sprossendes, blühendes Frühlingsleben draußen weckt, wenn die Bächlein fließen und die Vögel ihre schmettern den Lieder zum blauen Himmel erschallen lassen, und nun in all den Jubel der wieder erwachenden Schöpf, ung die Osterglocken erklingen, da zieht auch ein neues Sehnen und Hoffen durch die Brust, da überkommt wohl jeden Menschen eine Ahnung vom Auferstehen und ewiger Lebenskraft, da hören wir überall den Gruß: „Fröhliche Ostern!" — Leider sieht die Wirk- lichkeit oft ganz anders aus. — Darum sehnen wir uns nach einer geistigen Frühlingssonne, die auch unter Schnee und EiS Blüten treibt, verlangen wir eine Osterbvtschaft und einen inneren Osterfrieden, die auch über Sorgen und Entbehrungen, über Schmerz und Trübsal, ja über Todesnot hinüber trösten und tragen. Und das ist die Osterbotschaft, die einst vor 1900 Jahren zum ersten male erlösend von Mund zu Munde ging, die weil sie gar so wunderbar herrlich war, «uch die Jünger erst nicht glauben wollten, von deren Wahrheit sie sich aber am leeren Grabe und durch den Auferstandenen selbst überzeugten, so daß sie unS im neuen Testament schreiben: Was wir gehört haben, was wir gesehen haben mit unsern Augen, was wir beschauet und unsere Hände betastet haben, solches schreiben wir auf, daß eure Freude völlig sei, die Osterbotschaft, welche seitdem immer auf's neue und immer weiter über die ganze Erde hin erklingt: Christ ist erstanden von der Marter alle; deß solln wir alle froh sein, Christ will unser Trost sein! — Gewiß wird auch in dieser Osterzeit wieder viel geredet, geschrieben, gedruckt werden von Ostern und Auferstehen und neuem Leben, im Bezug auf unsere irdischen Lebensverhältnisfe, daß der Winter der Sorge und Not schwinden, die Eiskruste des Egoismus schmelzen, auch in nanonaler und sozialer Hinsicht unser Volk ein Auferstehen feiern möge, und was der schönen Gedanken und guten Wünsche mehr sind. Warum gehen sie denn gar nicht in Erfüllung, warum bleibts kalt und tot in vielen Herzen, finster in den Familien, trostloser, friedloser, freudloser Win ter? Warum konnten alle die vielen Versuche und Hilfen und Helfer so wenig heilen? — Weils nu- Einen Heiland giebt, — aber der ist ja für viele, unzählige Christen nicht auferstanden, sie selbst wollen von dem lebendigen Gottessohn nichts wissen, — und — ein toter Heiland kann nicht helfen! — darum sind alle ihre Lebenskräfte wie gebunden mit Grabtüchern. Aber wo man in Wahrheit den geschichtlichen Bericht der Evangelien auf sich wirken laßt, wo man zu Ostern singt von Herzen „Jesus lebt mit ihm auch ich!" wo man in wirklichem Schriftglauben dem Herrn weit, weit die Herzen aufthut, daß er mit dem wundermächtigen Sonnenschein seiner Gnade alles durchleuchtet, wo man angefangen hat, von diesem lebendigen Herrn sich nun auch durch seinen Geist zu einem neuen Leben führen zu lassen, — da, da allein ist wahrhaft „fröhliche Ostern", da wird's Frühling, da ist Friede und Freude, Trost und Hoffnung, da jubelts auch auf dem Sterbebette: Ich weiß, daß mein Erlöser lebt! — Fröhliche, selige Ostern! — Das „Stoato -Unwesen. Der „Konfektionär" schreibt: ,Unter den vielen schönen italienischen Worten, die die Sprache des Handels zieren, giebt er eins, das seinen Zweck in hervorragendem Maße erfüllt, das Wort „Skonto". Wie unfein, ja roh würde es klingen, wenn man erzählte, man habe seinem Lieferanten ein oder zwei oder auch drei oder gar vier „Abzüge" ge macht oder seine Rechnung um soviel verkürzt? Wie sein und durchaus kaufmännisch und selbstverständlich hört eS sich dagegen an, daß man dem Fabrikanten ein Kaffenskonto abzieht — dafür, daß man nicht Kaffe bezahlt, sondern drei oder g w sechs Monate Ziel ver- langt —, sodann ein Waarensk»nto, daS man nicht erst von der Faktura, sondern gleich von der Waare abrechnet; ferner ein Umsatzskonto, weil doch die Lie- ferungen einen gewissen Umsatz erreichen, der Pflicht- schuldigst besteuert werden muß; weiter das Waaren- Haussteucr-Skonto, daS recht gelegen kommt, weil man entweder keine WaarenhauSsteuer bezahlt, aber sie doch für daS erste Jahr in doppelter Höhe einziehen kann; und endlich noch ein Skonto, für das es keine beson dere Bezeichnung giebt und das man deshalb, da ein Skonto immer eine solche als Feigenblatt haben muß, schamhaft Rabatt oder Bonifikation nennt. Wer dann besonder- erfindungsreich ist, ersinnt noch eine Reihe solcher Rrbatte und Bonifikationen. Kein noch so findiger und listenreicher Finanzminister kann so vielerlei verschiedene neue Steuern ersinnen, wie ein tüchtiger Kaufmann Skonti, Bonifikationen und Ra batte. Es ist ein ganz ansehnlicher Prozentsatz, der auf diese Weise von der Rechnung in Abzug gebracht wird, und wenn man dazu die sonstigen Verluste Hinzurech, net, wie den ZinSverlust infolg unpünktlicher und später Zahlung, die Kosten der Mustersendungen, un gerechtfertigte Retouren und Annullirungen, dann muß man sich wirklich fragen, wie macht das fo ein armer Fabrikant, daß er dabei noch aus seine Kosten kommt? Die Skonti waren ursprünglich ganz berechtigte und vernünftige Einrichtungen und wären es noch heute, wenn sie eben nicht eine alles Maß und Ziel überschreitende Form angenommen hätten. Der Kassa skonto soll eine Zinsvergütung bei sofortiger (Kassa-) Zahlung sein, wo eine spätere Zahlung Gebrauch und berechtigt ist. Was ist daraus geworden? Eme Ver gütung dasür, daß der Lieferant überhaupi noch ein mal Kassa sieht, wenn auch zehn oder zwölf Monate nach Lieferung der Waare. Der Waarenskonto soll eine besondere Vergünstigung für diejenigen treuen Kunden sein, an denen dem Lieferanten besonders viel gelegen ist, weil sie ständig größere Posten kaufen und er an ihnen schon dadurch mehr verdient. Des halb kann er ihnen auch einen Preisabschlag von seinen allgemein feststehenden Preisen gewähren. Heute aber ist der Waarenskonto schon eine ganz selbstverständliche und allgemeine Bedingung eines jeden Kunden, die dazu dient, ohne weitere Mühe noch mehrere Prozent von den Waarenpreisen abzuzwacken, die man schon aufs äußerste gedrückt hat. Eine Umsahbomfikation hat einen Sinn, wo der Fabrikant, dadurch, daß er mit einer bestimmten Quote des Konsums seitens des Abnehmers rechnen kann, seine Fabrikation danach regeln und wohl auch infolge gesicherter Disposition billiger arbeiten kann. Dieses Skonto soll eine Prä mie für den Abnehmer sein, einen bestimmten Artikel besonders zu forciren und seinem Lieferanten treu zu bleiben. Anders beute, wo die Höhe des Umsatzbonus mit der Größe des Umsatzes in keinem rechten Ver- hältniß steht, wenn man die andern Skonti und die aufs äußerste kalknlirten Preise in Betracht zieht. So wird der Fabrikant heutzutage von seinen Abnehmern wie eine Citrone behandelt, die man bis auf den letzten Tropfen auspreßt, und er muß fchon sehr „dickhäutig" sein, wenn er nicht soviel hergiebt, wie von ihm erwartet wird. Diese Dickhäutigkeit wäre allen Fabrikanten sehr zu wünschen. Allerdings heißt es ja in den Anschreiben an die Fabrikanten, worin ihnen immer neue und immer höhere Skonti angekündigt werden, daß sie bei ihrer Preisnotirung dieselbe berücksichtigen könnten oder gar sollten. Aber man weiß schon, was das heißen soll! Würde es einem Fabrikanten einfallen, für genau denselben Ar- tikel unter genau denselben Verhältnissen, Rohstoff- Preisen rc. einen um 3 Proz. höheren Preis zu ver. langen, weil ihm 3 Proz. Skonto mehr abgerechnet werden, so würde man ihn schön ansehen und ihm mit der billigeren Konkurrenz drohen. Dem Skontowesen haftet ein Zug der Unsolidität und Unreellität an; alle Äetheiligten haben ein Inter- esse daran, hier b ssernde Hand anzulegen. Es ist zwar jetzt keine besonders günstige Zeit, um der In dustrie gegenüber ihren Abnehmern zuzurufen: „Land- graf werde hart", aber es kann nichts schaden, von Zeit zu Zeit daran zu erinnern, daß der Kern von Handel und Industrie stets war und stets bleiben muß: Treu und Glauben. Skonti passen überhaupt nicht mehr in unsere Zeit. Die Fabrikanten und Grossisten müssen den billigsten Preis machen, welcher ohne Abzug bezahlt werden muß. Rechtfertigen läßt sich ein Kasia-Skonto, wenn sofortige Kasse, statt Inanspruchnahme des aus- gemachten Zieles erfolgt. Alle anderen Skonti sind vollständig ungerechtfertigt und müssen verschwinden. Die deutscht Ha«delsflotte. Die gesammte deutsche Kauifahrteiflotte, ausschließ, lich der Schiffe unter 50 obm oder 17,65 Reg.-TonS, zählte "ach der neuesten Veröffentlichung des Kaiser!. Statist Amts zu Beginn 1900 3759 Schiffe mit 2495 389 Reg.-TonS Bn tto-Raumgchalt und 44872 Mann Besatzung. Dem Raumzehalt nach entfallen hiervon fast genau der gavzm deutschen Handels flotte auf die Dampfschiffe, während in das 4. Viertel sich Segelschiffe und Schleppschiffe, etwa im Verhältniß wie 11 zu 1, theil-m. Der Anzahl nach ist das Ver- hä'.tniß dagegen fast umgekehrt; nur etwas über '/, aller sind Dampfichiffe. Der Hauptantheil fällt natürlich auf das Nordsee gebiet, der Zahl nach 78 Prozent, dem Raumgehalt nach sogar 87 Proz. der ganzen Flotte. Etwa */z aller Dampsichiffe und sogar 83 Proz. aller Segler gehören zum Rordseegebiet, und die Schleppschiffe ge hören fast ausschließlich diesem Gebiete an. Dem Raumgehalt nach kommen sogar 84 Prozent der Dampfer und 93 Prozent der Segler auf das Nord seegebiet. Der bei weitem größte Theil der deutschen See- Handelsflotte gehört den beiden Hansestädten Hamburg und Bremen, Ueber der ganzen Tonnage kommt auf diese beiden Seestädte, davo r 1229 542 Reg.-TonS oder 49 Proz. aus Hamburg allein und 723 869 Reg.- TonS oder 29 Proz. aus Bremen Der Antheil Ham burgs an der Dampferflotte allein ist sogar noch größer, er beträgt 993 709 Reg.-ToiS oder 27 Proz. Reben diesen beiden großen Seestädten kommen, allerdings in weitem Abstand, eigentlich nur noch Flensburg mit 4 Proz, Stettin mit 3 Proz. und Kiel mit 2 Proz. Antheil an der deutschen Dampfertonnage in Betracht. Dann folgen Geest, münde und Danzig mit 1 Proz., während Lübeck, Rostock und Oldenburg schon weit unter 1 Proz. bleiben. Auch bei der Seglerflotte stehen Hamburg und Bremen durchaus an erster Stelle, doch ist hier da» Uebergewicht Hamburgs nicht so bedeutend wi' bei den Dampfern. Hamburg besitzt 37 Proz., Bremen dagegen 32 Proz. der gesammten Segelschiffrtonnage. Daneben sind in erster Linie nur noch die oldenburgi schen W^serhäfen Elsfleta und Brake mit einem An theil von 8 Proz. und 4 Proz., sowie Rostock mit 3 Proz von Bedeutung. Mit 1 Proz. Antheil folgen dann Emden und der pommcrsche Hafen Barth; Geeste münde und Papenburg bleiben schon unter 1 Proz Lie See-Schleppschiffahrt beschränkt sich fast aus schließlich auf Hamburg und Bremen, und zwar steht hier Bremen an durchaus erster Stelle mit 59 Proz. Der Antheil Hamburgs beträgt nur 37 Proz. Was die Größe der Schiffe anbetrifft, so kommen für die großen Seeschiffe auch wieder nur Hamburg und Bremen in Betracht. Obwohl Bremen den größten Dampfer besitzt, — die „Deutschland" kommt bei der vorliegenden statistischen Ausstellung noch nicht in Frage — hat Hamburg doch durchschnittlich um ca. 20 Proz größere Dampfschiffe. Umgekehrt ist cs bei den S g- tern. Hamburg nennt den größten Segler sein eigen, und doch sind die Segelschiffe Bremens durchschnittlich mehr als doppelt so groß al» die Hamburgs. Im Alter seiner Dampferflotte scheint Bremen günstiger dazustehcn als Hamburg. Während dort 7 Jahre die mittlere Altersgrenze bildet, d. h etwa gleich viel Schiffe ein Alter unter und über 7 Jahre haben, sind in Hamburg 61 Pro,, der Dampfer 7 und meh. Jahre alt. Bei den Segelschiffen halten sich die Altersklaffen unter und über 15 Jahre in beiden Städten fast genau da» Gleichgewicht. DaS Hauptmaterial ist bei den großen Dampfer- flotten Hamburgs und Bremen» natürlich in über wiegendem Maaße Stahl. In beiden Seestädten sind 70 Proz. der Dampfschiffe ganz aus Stahl erbaut, der Rest bi» auf je eine Ausnahme, einen kleinen höl zernen Dampfer, au» Eisen. In den weniger bedeu tenden Seehäfen, namentlich im Ostseegebiet, überwiegt noch da» Eisen al» Hauptmaterial. Dampfschiffe, deren Hauptmaterial ganz oder theilweise aus Holz besteht, giebt eS in der ganzen deutschen Seehandelsflotte über haupt nur 11. Bn den Segelschiffen herrscht dagegen durchaus daS Holz al» Baumaterial vor, mehr als 80 Proz. aller sind aus Holz erbaut. Im Ostseegebiet kommen fast allein hölzerne Segelschiffe vor, und auch im Rord seegebiet find noch nicht ganz 20 Pcoz au» Eise» oder Stahl. Auffallend ist in dieser Beziehung das Berhältniß von Hamburg und Bremen. Während auch in Hamburg die hölzernen Segelschiffe vorherrschen, — nur 42 Proz. sind von Eilen oder Stahl — sind in Bremen mehr al» zwei Drittel aller Segelschiffe ganz von Stahl oder Eisen, und von diesen die Mehr zahl sogar c u» Stahl erbaut. Die Schleppschiffe find mit ganz geringen Ausnahmen au» Stahl oder Eisen erbaut und zwar zur größeren Hälüe aus Stahl. Chronometer führen im ganzen noch nicht der 3. Theil aller Seeschiffe, zwar 55 Proz. der Dampfer, doch nur 17 Proz. der Segler. Zw:i Chronometer hatten 11 Pcoz. aller Dampfer und 4 Proz. aller S-gelschiffr. Zwei Segelschiffe, ein oldenburgische» und ein mecklenburgisches, hatten 3 Chronometer, wäh rend nur em Dampfer. „Friedrich der Große" de» Rordd. Lloyd, 3 Chronometer an Bord halte. 4° * * Große Rhedereicu, die au' ungeheure Quanti täten von Kohlen zum Unterhalt ihre» Betriebes an gewiesen sind, empfinden erhöhte Kohlenpreise um s» stärker, als mit der regen Entwickelung der Seeschiff- 'ahrt, wie sie die letzte Zeit gezeigt hat, an und für sich schon ein bedeutend größerer Kohlenverbrauch ver bunden ist. Wie der Bedarf an Kohlen mit der Größe und Geschwindigkeit der Schiffe zuvimmt, zeigt da» Beispiel eines SchnelldampserS älteren Typs, der zu einer Hin- nnd Herreise zwischen Bremerhaven und Rewyork etwa 3200 Tonnen Kohlen oöthig hat, gegen den Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große", der dazu etwa 8000 Tonnen gebraust. Ebenso braucht ein Reichspostdampfer der Preußenklaffe des Nord deutschen Lloyd für eine Rundreise nach Ostafien und zurück etwa 7000 Tonnen, dagegen Dampfer „König Albert" ca. 1100) Tonnen. Ganz besondere Zunahme de» Kohlenverbrauchs ist im vorigen Jahre bedingt durch die zahlreichen Truppentransporte nach China und die längere Verwendung der TrauSportdampfer im Osten. Auch die Entwickelung der R ich-poft- dampferlinie», sowie die der deutschen Küstenschifffahrt in Ostindien und China hat zu einem Mehrverbrauch an Kohlen erheblich beigetragen. Durch alle diese Umstände ist der Kohlenverbrauch de» Norddeutschen Lloyd allein im letzten Jahre um mehr als 214000 Tonnen gegen daS Vorjahr gestiegen Wenn unter solchen Verhältnissen der Kohlenpreis in den verschiedene» Häfen um 2—8 Mk., in Port Said sogar um mehr al» 9 Mk. gegen früher steigt, so ist das eine empfindliche Mehrbelastung für den Rhedcreibetrieb. In Bremerhaven, wo die Hauptversorgung für Sie ausgehenden Dampfer stattfindet, stellte sich die Tonne Kohlen frei Bord im Durchschnitt um ca 4 Mk theurer als im Vorjahr. Die dadurch bedingte Mehrausgabe betrug allein über 1'/^ Mill Mk. In Genua, einem Hauptkohlenhafen sowohl für die Schnell dampfer nach Rewyork als für die Reichspostdampfer, ergab eine Steigerung de» Kohlenpreis:s um mehr al» 8 Mk. für die Tonne, eine Mehrausgabe von ca. 710000 Mk. nur durch den höheren Preis. Neapel hatte sogar einen um mehr als 8,50 Mk. höhrreu Kohlenpreis, was ein M.hr von über 263 000 Mk. ausmachte. In Port Said, wo durch die Truppen- trauSporte ein ganz besonders großer Mehrbedarf gegen früher nöthig war, entstand durch den ganz außerge wöhnlich hohen Preis eine Mehrausgabe voa über 660000 Mk. für die Lloyddampfer. Colombo, eben falls ein Hauptkohlcnplatz für die beiden ReichSpost- dampferlinien, zeigte eine Steigerung von ca. 6.60 Mk. für die Tonne, was bei dem durch die vermehrten Fahrten nach Ostafien sowie durch die Truppeutrai'»- portschiffe bedingten erheblichen Mehrverbrauch um c«. 360 000 Mk. erhöhte Ausgaben für dortige Kohlen ergab. Auch in Antwerpen und Baltimore zeigten die Preise Steigerungen von 280 Mk. b-zw. 2 Mk., war die Unkosten für Kohlen iu den beiden Häfen zusammen um ca. 150000 Mk erhöhte. In Smga- pore machte ein um nur 0,75 Mk. höherer Preis be reit» eine Diff reuz von 25000 Mk. aus. Weniger bedeutend zeigte sich die Mehrausgabe für Rewyork trotz des nach Bre nerhavcn größten jähr lichen Verbrauchs von über 226000 Tonnen, da dort der Prei» nur um 1 : k. gegen daS Vorjahr ge stiegen war. Weniger erheblich waren die PreiSverschiebunge» in den japanischen, chinesischen und australischen Häfen, wo gleichfalls ein großer Mehrbedarf an Kohlen zu »ecken war. Namentlich in Japan sind durch die Truppen-TranSportdampfer beträchtliche Quantitäten mehr verbraucht worden; in Moji und Nagasaki allein je 30000 Tonnen mehr al» im Vorjahr. Immerhin ist der Durchschnittspreis de« gesammte« Kohlenquantum» um ca. 3 Mk. gestiegen, wa» bei ei nem Totalverbrauch von mehr a « 1134000 Tonne« im letzten Jahre allein durch die Preissteigerung der