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WichtuUich «scheint» dtti Numm«n. PränumkralionS-P»i« 22j Silöecgr. (1 Thlr.) vierietjührtiS,, Z Uir. ssj, da« gan^e Jade, ohne Erhöhung, i» allen Dd«l«< der Picusiischkn Monarchie. Magazin für die PrZmmi«affonm werden non jeder Buchhandlung (in Berlin dei Veit u Comp., Iägerffrahe Nr. 25>, so wie von allen König!. Dost-Nennern, angenommen. Literatur des Auslandes. 99. Berlin, Sonnabend den 17. August 1844. Frankreich. Kanäle und Eisenbahnen. Von Edm. T e i s s c r e n e. °) So verschieden auch Kanäle und Eisenbahnen anfänglich scheinen mögen, wenn sie noch unvollkommen sind, und die einen zwar eine billige, aber lang same, die anderen eine rasche, aber Iheure Versendung gewähren, so eignen sich doch beide, sobalv sic erst zu gehöriger Vollendung und Ausdehnung ge langt sind, gleich gut zum WaarentranSport. Jede wesentliche Verbesserung vermehrt die Geschwindigkeit auf den Wasserstraßen und vermindert die Fahr preise der Eisenbahnen. So geschieht cS, daß diese beiden CommunicatiouS- miltel, obgleich sie von entgegengesetzten Punkten ausg»hcn, endlich doch stets für den WaarentranSport dieselben Dienste leisten. Eine Eisenbahn längs eines KanaleS anlcgen heißt also, den Transport, sür den ein Weg hillge reicht hätte, unter zwei Wege verthcilcn, und den Ertrag zweier Unterneh mungen, sür welche gewaltige Kapitalien ausgewcndct wurden, bloßstellen; oder, mit einem Worte, einen Theil des StaatS-Neichthums absichtlich ver nichten. Daraus folgt die Lehre: die Eisenbahnen müssen so viel als möglich abgesondert von den Wasserstraßen angelegt werden. Diese Behauptung verstößt zu sehr gegen die hergebrachten und noch herrschenden Ansichten, als daß sie nicht allgemeinen Widerspruch erfahren sollte. Die Einen kämpfen dagegen mit Theoriccn, die um so entschiedener aufgestellt werden, je oberflächlichere Studien ihnen zu Grunde liegen; die Anderen bauen ihre Beweisführungen mit großer Geschicklichkeit auf einzelne Thatsachen, die ihres besonderen Charakters wegen eben die Ausnahmen von der Regel bilden. Um aber unsere Behauptung umzustoßen, müßte für den einen oder den anderen dieser beiden Wege entweder eine materielle Unmöglichkeit oder eine Unmöglichkeit des Ertrages bewiesen werden. Aber keine der beiden Unmög lichkeiten ist vorhanden. Die Schiffe können alle gewöhnliche Waarcn ausnchmen und mit der Ge schwindigkeit der SchncUsracht, oder nöthigcnsallS der Post, befördern. Die Wagen der Eisenbahn eignen sich ebenfalls vortrefflich zum Transport umfang reicher Güter. In England befördern sie Kohlen, Erze, Baumwolle, Flachs, Werg, Wolle, Bauholz; zwischen Beaucaire und NimeS Bruchsteine; zwischen Linz und Gmünd Brennholz. — Von diesem Gesichtspunkte aus gicbt cs also keinen gegründeten Einwand. Wie steht cS mit dem Ertrages Die Erbauungskosten für einen Kanal betragen in Frankreich auf den Kilometer 250,000 — 300,000 Fr. ; für eine Eisenbahn ebenfalls 300,000 Fr. Die Unterhaltung und Verwaltung eines guten Kanals erfordert für den Kilo meter 2 — 300t) Fr., vorausgesetzt, daß der Kanal nicht durch Dampfmaschinen gespeist wird, wie das in England und Belgien häufig geschieht. Dieselben Ausgaben für eine Eisenbahn schwanken zwischen 4 und 6000 Fr. Von dieser Berechnung beiden natürlich die kurzen Bahn- und Kanalstrecken in ter Um gegend von Paris ausgeschlossen. Der Transport auf den Kanälen kostet, unter den günstigsten Bedingungen und bei einer Schnelligkeit von 12—Ist Kilometern auf den Tag, für die Tonne und den Kilometer I- Centimen; unter den gewöhnlichen Bedingungen 2 Centimen, und bei größerer Schnclligkelt 3 — 4 Centimen. Der Transport auf der Eisenbahn kostet, bei einer Geschwindigkeit von Ist Kilometern auf die Stunde, höchstens 1,27 Centimen. Wenn wir also von den Transportkosten, die sich ungefähr ausgleichc», absehcn und nur die Interessen des Anlage-Kapitals und die Unterhaltungs kosten in Betracht ziehen, so müssen jährlich gedeckt werden: für den Kanal 15,VON Fr., für die Eisenbahn 20,000 Fr. Die Eisenbahn zieht aber ihre Einkünfte ans zwei Quellen, von den Personen und den Gütern, während der Kanal nur ausnahmsweise oder in sehr geringem Verhältniß auf Passagiere rechnen darf. Die Personen geben auf den Eisenbahnen gewöhnlich die Hälfte oder zwei Drittel der Einnahme. Man müßte also eigentlich auf sie auch die Hälfte oder zwei Drittel der Kosten rechnen; aber wir wollen übertreiben und nur ein Viertel auf sie rechnen, und die anderen drei Viertel auf die Waarcn schlagen. Mithin ergeben sich sowohl für die Eisenbahnen als für die Kanäle -) Der Vrrf. bitte früher im Auftrage der sran;. Regierung die Eisenbahnen in Eng land »ntersmbt und Hal darüber, so wie über diesen Stoff im Allgemeinen, scheu Mehrere» tructe» taffen. 15,000 Franken. — Also giebt cS weder eine Unmöglichkeit der Versendung, noch eine Unmöglichkeit des Ertrages. Diese Theorie wird von der Erfahrung in jedem Punkte bestätigt. Frankreich ist unter den Stürmen der Revolution und dem Unglück des Kaiserreichs in seiner industriellen Entwickelung hinter England zurückgeblieben; mithin wird sich der Beweis aus der Erfahrung am besten am Beispiele Eng lands führen lassen. Hier zeigt sich nun, daß die Kanäle den gcsammten, in ihren Bereich fallenden Waarenverkchr an sich gezogen haben, und zwar da durch, daß der Transport auf denselben, bei gleicher Geschwindigkeit, be deutend wcniger kostet, als die SchncUsracht. So werden z. B. auf der 354 Kilometer langen Strecke von London nach Liverpool die Waaren in fünf Tagcn befördert, und zwar für den halben Preis, als sie zur Achse kosten würden. So haben die Untersuchungen, welche angestellt wurden, als die Eisenbahnen eingerichtet wurden, ergeben, daß der Landtransport zwischen Loudon und Birmingham nur 20,500 Tonnen betrug, und zwischen Manchester und Liverpool gar fast auf Nnll hcruntergcsunkcn war. Zn Belgien hatten die Kanäle dieselben Erfolge. Gleichfalls ans den Untersuchungen zum Bchuse der Eisenbahnen ergab sich, daß zwischen Ant- wcrpen und Gent, wo der Waarenvcrkebr sich in Hunderttausendcn von Tonnen bewegt, der Landweg nur während veS Eisganges und bei starken Anschwcllun- gen der Schelde, oder wenn die Waarcnscnvungcn sich eilig drängtcn, benutzt wurde, und jährlich nicht über 6000 Tonnen sticg. Zwischen Brüssel und Gcnt betrug der Landtransport nur 3000 Tonnen; zwischen Gent, Brügge und Ostende war er Null. Eben so haben selbst in Frankreich die bedeutenden und gut verwalteten Kanäle den Landtransport in ihrer Nachbarschaft ganz oder doch größtcntheils verdrängt. Seit sic die ILcfördcrung der KaufmannSgütcr an sich gezogen haben, decken sie auch ihre UnterhaltungS- und VcrwaltungSkostcn. Wollte inan nun z. B. dem Kanal de Bonrgognc scinc Kaufmauusgütcr, seinen Wein, sein Eisen, sein Getraidc, mit einem Worte die einträglichsten Artikel ent ziehen, so würden seine Einkünfte, die sich im Jahre 1843 auf 1,208,024 Fr. beliefen, auf 307,140 Fr. hcrabsinkcn, da die KaufmannSgüter in der Tbat während des genannten ZahreS einen Ertrag von 810,884 Franken abgk- worken haben. Theorie und PrariS zeigen also'einstimmig, daß die Wasserwege dcn ge- sammten WaarentranSport an sich ziehen können und sollen. Nur unter dieser Bedingung sind sie ergiebig und dem Lande wahrhaft nützlich. Und dies Ziel muß angestrebt, dicS Ergebniß erreicht werten, um die beträchtlichen vom Lande für diese Wasserwege bewilligten Ausgaben zu rechtfertigen. Nur ist auch hier der Grundsatz nicht zu vergessen, daß die Herstellung eines vollkommenen Transportweges dem Staate nur dann wahrhaft nützlich ist, wenn die Summe der durch diesen Weg erreichten Ersparnisse die Summe der Opfer übersteigt, welche er kostet. Kostet also die Anlage eines Kanals 240,000 Franken auf dcn Kilometer, so wird sie nur gerechtfertigt, wenn sie cinc» Vertrieb von 100,000 Tonnen ans dcn Kilometer hervorruft. Denn zur Landfracht kostet die Tonne auf dcn Kilometer, mach Abzug der Versicherungs-, Verladungs- und ähnlichen Kosten, welche dem Wassertransport eben so wohl zur Last fallen als dem Landtransport, 10 Centimen; macht auf 100,000 Tonnen 10,000 Franken. Gerade eben so viel beträgt die Versendung auf dem Kanäle, nämlich: Interessen des Anlage-Kapitals 12,000 Franken; Unter- Haltung und Verwaltung des Kanals 2000 Franken; Trecklohn, auf die Tonne und den Kilometer 2 Centimen, also 2000 Franken; Summa 16,000 Franken. Wenn also Ler Verkehr unter 100,000 Tonnen blcibt, so ist die Landfracht billiger als die Wasserfracht, und der Schatz verliert durch die Anlage cincS thcuren Kanals mehr, als Produzenten und Konsumenten zusammen gewinnen. Denn wenn z. B. unter dcn angenommencn Bedingungen der Verkehr 50,000 Tonnen betrüge, so würde er auf der Achse 8000, auf dem Kanal 15,000 Franken kosten. In diesem Fall ist es mithin Vortheilhafter, die Landsracht zu unterstützen als eine Wasserstraße zu öffnen. (Schluß folgt.) Algerien. Die maurischen Aerzte in Algerien. (Schluß.) Opfcr, die am Ufer gewisser Brunnen zur Ehre der diese glücklichen Ge wässer besuchenden Gottheiten dargebracht werden, sind ein anderes in Algerien