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2L6 gcfähr 18 Dollars für die Herangcwachscnen und zwölf für die Kleinen. In Rio Janeiro zahlt man für die Männer 800,000 Reis oder 330 Thaler, für die Frauen 400,000 Reis oder 280 Thaler, für die Kinder 300,000 Neis oder 210 Thaler. Man wird finden, daß, wenn man den mittleren Preis nimmt, der Bruttogewinn, bei einer Ladung von 500 Negern, 120,000 Thaler übersteigt. Kaufpreis für 300 Sklaven ü 13 Dollars oder 21 Thaler .. 10,500 Thlr. Verkaufspreis in Rio ü 280 Thaler 140,000 - Differenz . . 129,500 Thlr. Der Sold der Mannschaft des „Progresso" betrug 25,000 Reis oder 17 Thaler monatlich; überdies sollte, wenn die Reise glücklich von Statten ging, feder Mann eine Gratification von 350 Thalern empfangen. Am I. Juni, nach einer Fahrt von fünfzig Tagen, erreichte das Schiff SimonSbay, reicht weit von der Kapstadt. Die Zahl der Neger hatte sich um 175 vermindert ; so viele hatten während der Fahrt ihren Tod gefunden. Von den Ueberlebenden wurden die Stärksten, hundert an der Zahl, nach der Kap stadt gebracht, um daselbst ihre Lehrlingszeit zu bestehen und sich zu freien Arbeitern auszubilden. Sonst waren die Neger, welche von diesen Sklaven prisen nach der Kapstadt kamen, für eine Zeit von sechs bis sieben Jahren als Dienstboten oder Feldarbciter in die Lehre gegeben worden, wobei der Herr unter Anderem die Verpflichtung übernimmt, den Lehrling sorgfältig und so schnell als möglich im Christenthum unterrichten und taufen zu lassen und ihm dann den Besuch des Gottesdienstes nicht bloß zu erlauben, sondern auch ihn dazu aufzumuntern. Seit dem Januar 1843 hat die Lokalregierung bestimmt, daß die Neger unter zwanzig Jahren nur als häusliche Dienstboten verwandt werden oder zur Erlernung von Handwerken in die Lehre treten sollen, die männlichen und weiblichen Neger, die älter als zwanzig Jahre sind, sollen als Feldarbeiter nur für eine Lehrlingszeit von einem Jahre verpflichtet sepn. Die Pflanzer beklagen sich nun, daß der Zeitraum eines Jahres, für welchen man ihnen den herangewachscnen Neger anvertraut, zu kurz sep, als daß sie in seinen Diensten eine genügende Entschädigung finden könnten. Die Resultate, die der Verfasser aus allem Vorigen zieht, find folgende. „Ein Haupthinderniß, welches sich der Abschaffung des NegcrhandelS in den Weg stellt, ist die Straflosigkeit der damit beschäftigten Individuen. So lange dieselben keine Strafe zu fürchten haben, selbst in den Fällen, wo sie auf frischer That ertappt werden, wird man dem Handel nie ein Ende machen. Die „Kleopatra" nahm bald darauf einen zweiten brasilianischen Ncgerhändler ge fangen, der aber noch keine Sklaven am Bord hatte. Der Capjtain dieses Fahrzeugs lachte über die Idee, daß nian ihn in Rio als Nebertreter des Ge setzes betrachte ; er sagte, er würde, nachdem er sich eine Zeit lang auf dem Kap aufgehalten, wahrscheinlich nach Rio zurückkehrc», um daselbst das Kom mando eines anderen Negerschiffs zu übernehmen. „Vor Allem also müssen energische Maßregeln zur Bestrafung dieser Individuen genommen werden. Dies erscheint nm so dringender, wenn man bedenkt, daß bei dem gegenwärtig zur Anwendung kommenden RepressionS- Spstem die Leiden und die Sterblichkeit der Neger eher vermehrt als vermin dert werden. Es ist klar, daß die Beschlagnahme eines Negerschiffs unter ähnlichen Umständen, als ich sie beschrieben, ein viel nachthciligereS Ereigniß für die unglücklichen Neger als für den Mcnschenhändler ist. Die Unfälle, die am Bord des „Progresso" »ach unserer Besitznahme eintraten, würden gewiß nicht vorgekommen sepn, wenn die Ladung in den Händen der Käufer gc- blieben wäre. Diese haben nicht bloß das größte Interesse für die Erhaltung einer so kostbaren Ladung, sonder» sie sind auch dazu am meisten geschickt, indem sie erstens mit der den Negern angemessensten Disziplin und körperlichen Behandlung vertraut sind, und sodann über den Beistand einer geübten und zahlreichen Mannschaft verfügen. In allen diesen Beziehungen stehen die neuen Herren der Prise im größten Nachtheil. Oft kann ein Kreuzer nur eine sehr geringe Zahl von Leuten an Bord der Prise schicken, eine Zahl, die noch durch Krankheiten vermindert wird. So war unter der Mannschaft des „Progresso" nicht ein Mann, der nicht krank ward. „Es ist unzweifelhaft, daß das gegenwärtige System nur dazu dient, die Leiden der Schwarzen zu verschlimmern. Wir sind mit Recht stolz auf den Namen eines Wilberforce, dessen Beredsamkeit und Bemühungen es gelang, ganz Europa gegen die Gräuel der Sklaverei zu empören; Andere machen ihm die Ehre, diesen schändlichen Handel vernichtet zu haben, streitig; aber die Wahrheit ist, daß der Handel in diesem Augenblick in einer noch gräßlicheren Weise getrieben wird, als zur Zeit des Wilberforce selbst, und das Blut seiner zahlreichen Opfer erhebt sich gegen uns, die wir, ohne es zn wollen, ihre Leiden verschlimmern. „Doch so nothwendig auch die genannten Maßregeln zur Bestrafung der Individuen sind, welche sich dem Handel widmen, die Wurzel des Uebels, die Sklaverei selbst, liegt außer dem Bereich aller Strafbestimmungen; denn sie entspringt aus der sittlichen Berderbniß der afrikanischen Stämme. Auf einem großen Theil dieses Kontinents ist der charakteristische Zug des sozialen Lebens daS Verhältniß absoluter Sklaverei, in welchem die Bevölkerungen zu ihren Herrschern stehen. Man verkauft und vertauscht die Sklaven in Afrika, wie in Europa Pferde und Hunde. Ich selbst war zugegen, wie ein Häuptling des Innern, der sonst dem Handel ganz fremd war, in Quilimaue vier Schwarze seines Gefolges für eine schlechte Harmonika anbot. Die Leitern verkaufen zuweilen ihre eigenen Kinder. Die Sklaverei würde in diesen Län dern fortbcstehen, auch wenn man den Handel-abschaffte; um ihr ein Ende zu machen, muß man die Keime der Civilisation unter diese wilden Stämme auSstreuen." Mannigfaltiges. — Die französische Flotte. Die Schrift des Prinzen von Join ville, die unter dem Titel: Noto nur I'elsr ä«8 koree8 nsvsle8 äs I» kranos erschienen, ist zuerst vollständig in der Uovue des äeur stlonäe» abgedruckt worden. Diese Schrift, die ganz geeignet ist, eine große Veränderung in dem System zu bewirken, nach welchem bisher die französische Flotte dirigirt worden, ist eine direkte Beschwerde gegen das Ministerium der Marine, und der Prinz schließt sich damit gewissermaßen den Bestrebungen der Opposition an, d. h. der ehrenhaften Opposition, die wirklich das Beste des Landes und zugleich die Befestigung seiner glorreichsten Institutionen will. Der Prinz von Joinville, ein für sein Alter sehr erfahrener Seemann, der bereits die Flotten und die Meere aller Welttheile gesehen, nimmt keinen Anstand, dem französischen Nationalstol; zu erklären, daß die Flotte Frankreichs nicht bloß der von Großbritanien untergeordnet sey, sondern auch bei jedem mit England drohenden Kriege, gleich wie im I. 1840, nichts Besseres thun könne, als sich zu ihrer Sicherheit so eilig als möglich in die französischen Häsen zu begeben. Bor Allem ist es der Mangel einer wirksamen Dampfmarinc, den der Prinz beklagt; während England 77 bewaffnete Dampfschiffe zähle, besitze Frankreich nur deren sechs, die im Stande seyen, den Kampf aufzunehmen; seit Jahren zwar habe die Kammer das Geld zu neuen Dampfkriegsschiffen bewilligt, dies sey jedoch immer zu anderen Zwecken, zur Herstellung prächtiger Werfte, Zeug häuser und anderer ähnlicher, viel weniger nöthigen Dinge verwandt worden. Der Dampf scheint allerdings dazu bestimmt zu seyn, der Kriegführung, und zwar sowohl zu Lande als zur See, eine ganz andere Gestalt zu geben. Daß die Eisenbahnen auf die Bewegungen der Heere, aus die Bewaffnung und Vertheidigung der Gränzen und Festungen einen wesentlichen Einfluß üben müssen, unterliegt wohl keinem Zweifel. Noch wirksamer ist jedoch der Dampf zur See, wo er alle Hindernisse von Wind und Wetter zu besiegen vermag. Eine Dampsflotte bedarf weniger Seeleute, indem die Maschine die Arme der Matrosen ersetzt. Auf einer Dampfflotte können die Marinesoldaten durch das Landhcer leicht unterstützt und zum Theil auch ersetzt werden, was für diejenigen Länder, die nicht, wie England, unerschöpflich an tüchtigen See leuten, gewiß ein außerordentlicher Vortheil ist und unter gehöriger Benützung von Seiten der Kontinentalmächte allerdings einmal dazu beitragen kann, den Engländern gegenüber eine Marine aufzustcllcn, die der ihrigen gefährlicher zu seyn vermag, als bisher alle vereinigten Flotten des übrigen Europa's. — Eisenbahnen in Großbritanien. In den drei vereinigten König, reichen giebt cS jetzt schon Eisenbahnen in einer Länge von 1907 engl. (425 deutschen) Meilen °), die, mit Einschluß ihrer Gebäude und Maschinen, unge- fähr 60 Millionen Psd. Sterl, (mehr als das Doppelte der preußischen Staats schuld) gekostet haben. Von diesen 1907 Meilen befinden sich 1608 in Eng land, 219 in Schottland und nur 80 in Irland. Um das Eisenbahnsystem der drei Länder zu vollenden, sind noch 2974 engl. Weilen herzustellen, und zwar 1833 in England, 210 in Schottland und 931 in Irland. Der Architekt Whishaw hat der Society ok ein neues System zur Erbauung von Eisen bahnen vorgclcgt, wonach die bisher in Großbritanien ungemein hohen Bau kosten (die englische Meile kostete durchschnittlich mit Einschluß des Betriebs materials rc. über 30,000 Psd. Sterl., was auf die deutsche Meile 900,000 Thaler beträgt) um die Hälfte verringert werden können. — Die erste spanische Eisenbahn. Diese soll von Barcelona nach der zunächst gelegenen catalonischen Hafenstadt Mattaro gebaut werden und wird eine Länge von ungefähr sechs deutschen Meilen haben. Ungeachtet der sehr gedrückten Lage, in welcher sich Barcelona seit dem letzten Aufstand be- findet, seit welcher Zeit auch fast alle seine Fabriken stillstehen, da die Eng- ländcr den Bürgerkrieg zu benützen wußten, um das Land — zuletzt noch über Alicante und Cartagena — mit ihren Waaren zu überschwemmen, so find doch die nöthigen Actien sehr bald dort gezeichnet worden. Es scheint also, daß die jetzt in Mitteleuropa grassirende Eisenbahnacticnwuth auch schon nach Barcelona ihren Weg gefunden. Ja, es soll uns wundern, ob nicht irgend ein Berliner Spekulant versuchen wird, auch von dieser Sorte eine Probe auf den hiesigen Markt zu bringen. Besitzen wir doch dergleichen schon aus Italien, Frankreich, Holland, Dänemark und Rußland — warum also nicht auch aus Spaniens Freilich haben wir noch Eisenbahnen genug im eigenen Lande zu bauen und es liegt uns doch wohl viel näher, etwa Stralsund, Danzig und Königsberg mit Berlin, als Flensburg mit Rendsburg, oder Haarlem mit Rotterdam verbunden zu sehen. Was geht diese Rücksicht jedoch den Eisenbahnspekulanten an? Er ist Kosmopolit, und wenn die Actien nur viel versprechen, so ist es ihm ganz gleich, in welcher Sprache und in welchem Lande das Versprochene nicht erfüllt wird. Hoffen wir jedoch, der günstige Zeitpunkt, der sich jetzt darbietet, werde zunächst dazu benützt werden, unser eigenes Eisenbahnnetz hcrzustellen; dies dürfte zugleich das beste Mittel seyn, zu verhindern, daß das Geld für fremde Bahnen aus dem Lande geht. ') Die Gesammtzahl der fertigen und befahrenen deutschen Eisenbahnen betrügt jetzt SSL Meilen. Herausgegeben und redigirt von I. Lehmann. Im Berlage von Veit Lr Comp. Gedruckt bei A. W. Hayn.