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Naunhofer Nachrichten. Orts blatt für Albrechtshain, Ammelshain, Belgershain, Beucha, Borsdorf, Erdmannshain, Eicha, Fuchshain, Grotzsteinberg, Klinga, Köhra, Kleinsteinberg, Lindhardt, Ponchen, Staudnitz, Threna und Umgegend. Mit zwei Beiblättern: Illustriertes GonntagSblatt und Landwirtschaftliche Beilage. Letztere alle II Lag«. ; Ankündigungen r > Für Inserenten der AmtShauptmann- > schäft Grimma 10 Pfg. die vierge» / spaltene Zeile, an erster Stelle und ! für Auswärtige 12 Pfg. ? Bei Wiederholungen Rabatt. Verlag und Druck: Günz L Eule, Naunhof Redaktion: Robert Günz, Naunhof Bezugspreis r Frei in's Haus durch Austräger Mk. 1.20 vierteljährlich. Frei in s Haus durch die Post Mk. 1.30 vierteljährlich. Die Naunhofer Nachrichten erscheinen jeden Dienstag, Donnerstag und Sonnabend Nachmittag k Uhr mit dem Datum deS nachfolgenden TageS. Schluß der Anzeigenannahme: Vormittags 11 Uhr am Tage deS Erscheinen- Nr. 155.Sonntag, den 29. Dezember 1901. 12. Jahrgang. Städtische Sparkasse Naunhof. Wegen des Rechnungsabschlusses bleibt die hiesige Sparkasse für Einlagen und ungekttndigte Rückzahlungen vom 13. bis 31. Dezember 1901 geschloffen. Einlagen auf neue Sparkafsenbücher können jedoch auch während dieser Zeit bewirkt werden. Hypothekenzinsen werben an jedem Wochentage angenommen. Im Januar 1902 wirb Montags, Dienstags und Donnerstags Vormittags von 9—IS Uhr und Nachmittags von 2—4 Uhr expediert. Vom Februar 1902 ab wird an den regulativmäßigen Kaffentagen, also Montags und Donnerstags Vormittags expediert Einlagen werben mit ZV//« vom I. unb 15. jebes Monats ab verzinst. Naunhof, am 2. Dezember 1901. Die Sparkasfenverwaltung. Igel, Bürgermeister. Bekanntmachung. Vom I. Januar 1902 ab wird die Trichinenschau im Bezirk (unterer Stadtteil) vom Schauer Herrn Kaufmann, L. (oberer Stadtteil) vom Schauer Herrn Angermann ausgeübt. Naunhof, am 28. Dezember 1901. Der Bürgermeister. Igel. Ueber Vie Herabsetzung der Eisenbahn Personenfahrpreise schreiben die „DreSd. Nachr.": „Die Ansprüche des reisenden Publikums an die Eisenbahn in Bezug auf Zahl, Schnellig keit und Bequemlichkeit der Zugsverbindungen und Transportmittel sind im Laufe der Jahre in hohem Maße gestiegen. Die Ausstattung der Wagen, ihre Beleuchtung und Heizung sind mit Dem, was in dieser Beziehung in früheren Zeiten verlangt und geboten wurde, kaum noch zu vergleichen. Das unaufhörliche Drängen nach größerer Schnelligkeit der Züge hatte zur Folge, daß stärkere Maschinen ge baut wurden, deren größeres Gewicht wieder dazu zwang, den Oberbau der Schnellzugs linien zu verstärken. Die Ansprüche auf diesem Gebiete lassen sich ermessen, wenn man bedenkt, daß in dem den Ständen vorliegenden Staatshaushaltsetat für Sachsen auf die Jahre 1902/03 abermals rund 2 Millionen Mark für solche Sicherheitsarbeiten nur an den schon bestehenden Eisenbahnlinien ausge nommen worden sind. Diese Umstände muß man sich aber vergegenwärtigen, wenn man ein Urteil über die Berechtigung des in letzterer Zeit mehr und mehr kervorgetretenen Verlangens einer Herabsetzung der Personen fahrpreise gewinnen will. Von Fachleuten wird behauptet, daß schon bei den jetzigen Tarifen der Personentransport auf den Eisen» bahnen nicht mehr rentabel sei, daß vielmehr der Güterverkehr einen Teil der Personen transportkosten mit tragen müsse. Leute, die viel auf der Eisenbahn fahren, kommen nun und sagen, das sei ganz gleichgiltig, die Eisenbahn sei nur um des Verkehres und nicht um fiskalischer Interessen willen da, und außerdem werde eine Ermäßigung der Fahr preise eine so große Vermehrung der Reisen zur Folge haben, daß kein Ausfall zu be fürchten sei. Bei beiden Richtungen wird von falschen Annahmen ausgegangen. Zunächst ist^es durchaus nicht so zweifellos sicher, daß jede Tarifermäßigung eine den damit ver bundenen Einnahmeaussall deckende Verkehrs- zunahme/zur Folge haben muß. Wer dies bl streiten will, der verkennt, daß die Ver kehrszunahme sich nicht gleichmäßig über alle Züge und Zeiten, ergießtLsondern vor Allem den stoßweisen Verkehr trifft,* derZjetzt schon die Vereinbarung des VerkehrSbedürfniffes mit einer wirtschaftlichen Ausnutzung der Ver kehrsmittel so überaus erschwert. Zweifellos würde der Vorortüverkehr und der Sonntags verkehr im Falle eines Verkehrszuwachses den Löwenanteil daran haben, also diejenigen Verkehrsanteile, die jetzt schon bewirken, daß die Betriebsmittel nur strecken- und zeitweise ausgenutzt werden. Die Annahme, daß bei einem Verkehrezuwachs sich die jetzige unge nügende PlatzauSnützung bessern werde, ist ganz irrig. Denn auf eine beträchtliche Zunahme der Reisen auf weitere Entfernung ist schon um deswillen nicht zu rechnen, weil für die Unternehmung von Geschäftsreisen keinesfalls ausschlaggebend ist und Telegraph und Fern sprecher mehr und mehr die Verhandlungen an Ort und Stelle ersetzen. Was aber die sogenannte „Fiskalität" der StaatSeisenbahn- verwaltungen anlangt, so fühlen wir in Sachsen es jetzt am eigenen Leibe, was es damit für eine Bewandnis hat. Daran muß unbedingt festgehalten werden, daß ein Eisen bahnreisender und Steuerzahler zwei Begriffe sind, die sich nicht decken. Nicht jeder Steuer zahler benutzt die Eisenbahn in gleichem Maße. Der Landmann, der mit der Eisen bahn aller Jubeljahre einmal fährt und der Großstädter, der sie alle Tage mehrmals be nutzt, die haben Beide ein grundverschiedenes Interesse an dem Verkehrsmittel. Und wenn der Großstädter es durchsetzt, daß ihn die Eisenbahn zu einem Fahrpreise befördert, der ihre Betriebskosten oder ihre Kapitalsverzinsung nicht deckt, so trägt der Landmann den Schaden davon, nämlich die höhere Steuer, ohne den Vorteil deS niederen Etsenbahngeldes zu ge nießen. Es liegt mit einem Worte nur im Interesse der Allgemeinheit, daß die Eisen bahnverwaltung an ihrem Geschäfte etwas verdient. Von diesem Gesichtspunkte auö betrachtet, erscheinen sogar jetzt schon gewisse Bevor zugungen einzelner Gruppen von Eisenbahn- reisenden ungerechtfertigt. Vor Allem kommt hier die erste Wagenklasse in Betracht. Daß im VerhälniS zu der in dieser Wagenklasse besonders ungünstigen Platzausnützung die Fahrpreise weniger hoch erscheinen, als in der 3. Klaffe, ist sicher. Besonders unge rechtfertigt erscheint es, daß der Schnellzugs zuschlag ^inJ.der 1. Klaffe 1 Pfg. für den Kilometer beträgt, gerade wie in der 3. Klaffe, während er von Rechtswegen in der 1. Klaffe doppelt so viel betragen müßte, wie in der 3. Klaffe. Wenn an diesem Verhältnisse schwerlich etwas zu ändern ist, so werden die Eisenbahnverwaltungen um so wehr darauf bedacht zu nehmen haben, die 1. Wagenklaffe von allen Strecken aus allen Zügen zu ent» fernen, wo sie nicht dem Durchgangsverkehr oder dem Verkehr auf weite Entfernungen zu dienen hat. Sie hat vor Allem keine Berechtigung in den Vorortzügen und auf Nebenbahnen. Züge mit 1. bis 4. Wagen klasse müßten aus dem Fahrplan überhaupt verschwinden. Daß mit solchen Zügen ein Reisender 1. Klaffe fährt, kommt gewiß nur ausnahmsweise vor und ein solcher Reisender kommt der Eisenbahnverwaltung doch allzu teuer zu stehen. Vielfach glauben die wenigen Reisenden der 1. Wagenklaffe auch noch ein Recht zu haben, in einem Coups möglichst allein fahren zu können und sehen es als einen unberechtigten Eingriff in dieses Recht an, wenn im Mangel an Plätzen etwa ein Reisender 2. Wagenklaffe in ein solches Coupä gewiesen wird. Im Vorortsverkehr kann man das öfters beobachten. In den Zügen mit Durchgangswagen ist dies weniger auffällig, weil hier jeder Reisende sich seinen Platz selbst sucht und ihn einnimmt, ohne darnach zu fragen, ob dies irgend einem Mitreisenden gefällt oder nicht. Die Ein schränkung der 1. Wagenklaffe ist denn auch in Sachsen schon vielfach durchgeführt. Wenn in dieser Beziehung noch weiter gegangen wird, so kann dies der Allgemeinheit nur ersprießlich sein. Die Helden von Transvaal. Der schwarze Christian, wie ihn die Seinen nennen, hat diesmal am Festtag nicht gefeiert, sondern just am heiligen Abend den englischen Bedrängern wieder eine böse Schlappe beigebracht. Ein Telegramm Kitcheners aus Johannesburg vom 26. be richtet: General Rundle meldet: Dewet erstürmte am 24. Dezember an der Spitze einer beträchtlichen Burenschaar das Lager Firmans. Ich befürchte, daß die Verluste sehr schwere sind. Die von Firman be fehligten Truppen bestanden aus vier Komp. Peomanry mit einem Feldgeschütz und einer Maschinen-Kanone. Sie hielten die Kopf station der von Harry. Shmith nach Beth lehem errichteten Blockhauslinie besetzt. Drei Kompagnien leichte Kavallerie sind zur Ver folgung Dewets abgegangen. Das ist wieder einmal ein frischer, fröh licher Sieg. Freilich das Kriegsglück wenden kann er nicht. Der Entscheid des Krieges ist längst zu Gunsten der Engländer gefallen. DaS Schicksal Königs Tejas ist aber darum ein nicht minder ehrenvolles, und Dewet hat sich offenkundig dieses Geschick erwählt. Er kämpft bis er fällt und mit ihm der Freiheit letzter Hort. Betrüblich ist's, daß dieser Fall durch Verrat im eigenen Lager beschleunigt zu werden scheint. Buren kämpfen gegen Buren wenn die englischen Kriegsdepeschen nicht, wie so oft. lügen. Das „Reutersche Bureau" meldet aus Pretoria vom 25. Dezember, es sei unter den Buren, die sich ergeben hätten, die Bewegung im Wachsen begriffen, sich den National Scouts anzuschließen und so eine raschere Beendigung des Krieges herbeizu führen. Infolge der vortrefflichen Dienste der Scouts in letzter Zeit sei die Erlaubnis erteilt worden, zwei neue Abteilungen für Ost- und Südtransvaal zu errichten. Es seien bereits 200 Mann unter bekannten Burenführern, die von ihnen selbst gewähl seien, versammelt. Belliers, der Führer einer der bereits bestehenden Abteilungen, habe vor kurzem aus eigenem Antrieb einen Nachtmarsch unternommen und ein Buren lager aufgehoben. Auch bei den erfolgreichen Unternehmungen Bruce Hamiltons habe ein Burensührer Namens Cronje unterstützend mitgewirkt. Wenn das wahr ist, dann wird das Schick, al der letzten Freiheitshelden vom Vaal bald entschieden sein. Daß die Nornen Unglücksstäbe für einen Dewet, einen Botha u. a. warfen, mindert nicht deren frische«, fröhliches Heldentum, dem wir die Weih- nachtsüberraschung des neuesten kecken Hand streichs bei Tweefontein zwischen Harry- Smith und Bethlehem verdanken. Marconis gelungener Versuch, elektrische Signale ohne Draht über den Atlantischen Ozean zu senden, erregt in New-Port mehr Anssehenals wie in Europa, weil der Erfinder jetzt in Amerika weilt und infolge dessen mehr Einzelheiten bekannt werden. Als am Donnerstag die Versuche gelangen, begann Mar coni vor Freude um den Apparat herumzutanzen. Er rief einmal über das anderemal aus: „Die drahtlose Telegraphie zwischen England und Amerika ist ein Weih nachtsgeschenk, der ganzen Welt gegeben!" Einzelne Stimmen in Amerika, darunter auch die Edisons, äußern noch Zweifel. Edison erinnert noch daran, daß elektrische Schwing ungen auch in der Luft vorhanden sind, daß also Irrtümer möglich seien. Andere wieder legen diese Zweifel mit dem Hinweis auf die von Marconi gebrauchten Vorsichten. Es wird hervorgehoben, daß der Buchstabe „8", für den das Morse - Zeichen aus drei in kurzen Zwischenräumen folgenden Strichen be steht, von zehn zu zehn Minuten drei volle Stunden hindurch telegraphirt wurde. In der Sendestation von Pezance in Cornwall wurde das Zeichen abgegeben, und es wurde jedesmal, sowohl Mittwoch wie Donnerstag, auf dem Beobachtungshügel am Hafeneingang von St. John in Neufundland — 1740 Meilen weit von Penzance — wahrgenommen. An beiden Tagen begannen die Experimente um 3 Uhr nachmittags englischer Zeit, was dem Mittag in St. John entspricht. Am Aufnahmeappafat war ein überaus empfind liches Telephon angeschaltet, weil das Ohr für Geräusche mehr Empfindlichkeit besitzt als das automatisch die Striche registrirende In strument Marconis. Die beiden Assistenten Marconis vermochten die drei den drei Strichen entsprechenden Geräusche zwar schwach, aber immerhin durchaus deutlich zu ver nehmen. Der Drache mit dem Aufnahme instrument war 200 Fuß hoch emporgelaffen. Ein neues furchtbares Eisenbahnunglück ist in Lyon vorgekommen. Dort stieß der Blitzzug Genf—Lyon bei einem Chaussee- Übergang mit einem Dampfstraßenbahnwagen zusammen. Französische Blätter berichten darüber des näheren: Gegen halb acht Uhr abends sah der Barridrenwärter Martin den Eilzug von Genf heransausen, während er gleichzeitig den blendenden Strahl der Laterne eines aus zwei Wagen bestehenden Zuges der Lyoner Dampfstraßenbahn in die Augen erhielt. In seiner Bestürzung rief er dem Schaffner zu: „Halten Sie, halten Sie! der Schnellzug kommt!" Der Schaffner ver mochte aber nicht so schnell zu halten und es war ihm gleichfalls unmöglich, zurückzu-