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Aus allen Welttheilen
- Bandzählung
- 1.1869/70(1870)
- Erscheinungsdatum
- 1869/70
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- KM0143
- Vorlage
- Karl-May-Stiftung Radebeul
- Digitalisat
- Karl-May-Stiftung Radebeul
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id1047573407-187000007
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id1047573407-18700000
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-1047573407-18700000
- Sammlungen
- LDP: Bestände der Karl-May-Stiftung
- Saxonica
- Bemerkung
- Enthält Anstreichungen Karl Mays im Inhaltsverzeichnis und im Text
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
-
Zeitschrift
Aus allen Welttheilen
-
Band
Band 1.1869/70(1870)
-
- Titelblatt Titelblatt I
- Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis III
- Register Verzeichniß der Illustrationen und Karten VII
- Sonstiges Berichtigungen VIII
- Ausgabe No. 1, 6. Oktober 1869 1
- Ausgabe No. 2, 13. Oktober 1869 9
- Ausgabe No. 3, 20. Oktober 1869 17
- Ausgabe No. 4, 27. Oktober 1869 25
- Ausgabe No. 5, 3. November 1869 33
- Ausgabe No. 6, 10. November 1869 41
- Ausgabe No. 7, 17. November 1869 49
- Ausgabe No. 8, 24. November 1869 57
- Ausgabe No. 9, 1. Dezember 1869 65
- Ausgabe No. 10, 8. Dezember 1869 73
- Ausgabe No. 11, 15. Dezember 1869 81
- Ausgabe No. 12, 22. Dezember 1869 89
- Ausgabe No. 13, 29. Dezember 1869 97
- Ausgabe No. 14, 5. Januar 1870 105
- Ausgabe No. 15, 12. Januar 1870 113
- Ausgabe No. 16, 19. Januar 1870 121
- Ausgabe No. 17, 26. Januar 1870 129
- Ausgabe No. 18, 2. Februar 1870 137
- Ausgabe No. 19, 9. Februar 1870 145
- Ausgabe No. 20, 16. Februar 1870 153
- Ausgabe No. 21, 23. Februar 1870 161
- Ausgabe No. 22, 2. März 1870 169
- Ausgabe No. 23, 9. März 1870 177
- Ausgabe No. 24, 16. März 1870 185
- Ausgabe No. 25, 23. März 1870 193
- Ausgabe No. 26, 30. März 1870 201
- Ausgabe No. 27, 6. April 1870 209
- Ausgabe No. 28, 13. April 1870 217
- Ausgabe No. 29, 20. April 1870 225
- Ausgabe No. 30, 27. April 1870 233
- Ausgabe No. 31, 4. Mai 1870 241
- Ausgabe No. 32, 11. Mai 1870 249
- Ausgabe No. 33, 18. Mai 1870 257
- Ausgabe No. 34, 25. Mai 1870 265
- Ausgabe No. 35, 1. Juni 1870 273
- Ausgabe No. 36, 8. Juni 1870 281
- Ausgabe No. 37, 15. Juni 1870 289
- Ausgabe No. 38, 22. Juni 1870 297
- Ausgabe No. 39, 29. Juni 1870 305
- Ausgabe No. 40, 6. Juli 1870 313
- Ausgabe No. 41, 13. Juli 1870 321
- Ausgabe No. 42, 20. Juli 1870 329
- Ausgabe No. 43, 27. Juli 1870 337
- Ausgabe No. 44, 3. August 1870 345
- Ausgabe No. 45, 10. August 1870 353
- Ausgabe No. 46, 17. August 1870 361
- Ausgabe No. 47, 24. August 1870 369
- Ausgabe No. 48, 31. August 1870 377
- Ausgabe No. 49, 7. September 1870 385
- Ausgabe No. 50, 14. September 1870 393
- Ausgabe No. 51, 21. September 1870 401
- Ausgabe No. 52, 28. September 1870 409
-
Band
Band 1.1869/70(1870)
-
- Titel
- Aus allen Welttheilen
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Nutzung der Winde nnd Strömungen kennen gelehrt haben, so wäre wohl zu erwarten, daß jene Mittclmcerhnscu die Bcdeu- iung, welche einige von ihnen im Mittelalter siir Deutschland besaßen, wieder erobern und die Nordseehäscu von dem dent scheu Markte sür orientalische Produkte säst ganz verdränge» würde». Ganz so schlimm steht es »an allerdings nicht, da die neue» Handclswege die Scgelschiffahrt zwar nicht ansschließen, aber wenigstens auf gewisse günstige Zeiten beschränke». Das Mittel meer bietet ei»e z» enge Fahrstraße, »ni widrige» Winde» aus- zulvciche». Im Rothe» Meere wehe» die Winde vonc März bis Dezember aus NNW., vom Dezember bis März aus SSO. Im Indischen Ozean aber weht vom März bis Oktober der SW. Mousnn, vom Oktober bis Mürz der NO. Monsun. Unter solchen Umstände» wird ma» nicht fehl schließe», wenn »in» a» nimmt, daß die Benutzung des Kanals sich wesentlich ans Damps ichiffe beschränke» wird. Dampfsracht ist aber im Allgemeine» , theurer als Segelsracht, wird hier »och durch die Kanalkvstcn erhöht, und es wird daher die abgekürzte Dampfschifsastrt vom Mittelmeere aus die weitere Scgelschisfahrt vo» deu uordischeu Häsen nicht durchgängig ans dem Felde schlage» könne». Uns die Grc»ze der Konkurrenzfähigkeit zu bestimme», wird die Frage z» beantworte» sei», welche Waare» des Orients gleich vortheilhaft ,wr Damps via Suez nach Triest oder Venedig und per Segel nach Bremen oder Hamburg spcdirt werden können. Bei Beantwortung dieser Frage gehen wir von deu Grundlagen ans, die k)r. W. Zenker in seiner Schrift: „Ter Ouezkanal un! seine kommerzielle Bedeutung ,'e. Bremen IKütz" gegeben hat nnd welche, ans thatsächlichc Verhältnisse gestützt, genügend zuverlässig erscheinen, die uns aber zu etwas ab weichende» Resultaten führen. Zu bemerken ist, daß sämmtliche Taten durchaus nicht zn Gunsten der Tampsjchiffahrt zurecht gelegt wordeu sind, daß daher das Schlußrcsultat jedenfalls für die Nvrdsechäfe» günstiger erscheint, als es sich faktisch ge stalten wird. Der Bvrtheil der Dampsschiffahrt liegt in der Abkürzung der Reise, welche einen unmittelbaren Zinsengewinn durch die frühere Disponibilität der Waare, sowie eine Ersparnis; an der Versicherungsprämie der Waare zur Folge hat, welche scruer die Benutzung günstiger, die Bermeidung ungünstiger Kon juutturen gestattet nnd endlich den Berlnst an Qualität der Amare vermiudert. Die letzte» beide» Punkte, so schwer sic auch j» das Gewicht sollen, entziehe» sich der Berechnung nnd können daper im Folgenden nicht nnmittelbar in Betracht ge zogen werden. Legt man bezüglich der Segelfahrt nm das Kap die crsah- nmgsmäßige Reisedauer gut gebauter Schisse, für die Dampf i fchisfahrt, unter Boranssetznng der Benntzung von Segelwerk, bei günstigem Winde eine Gefchwindigkeit von -'<u> Seemeilen pr. Tag zn Grunde und rechnet die nöthige Zeit für Kohlen ladung tzinzu, so erhält man als durchschnittliche Taner der Reise: ' Nacis Nach Noch Hach Hach Zanzibar. Bombay. Kalklitta. Lllndaslrasre. Houykouy. Vrnnen.Hainbnrg vi» Kap K1 Tage 104 Tage 1<>7 Tage lOITage l 14 Tage- Triest, Venedig vi„ Suez L> ,, 2:! „ :>2 „ 27> „ 4:> „ Ikaqmani Ul Tage KI Tage 77>Tage »»Tage 71 Tage Veranschlagt man diese» Zeitgewi»» i» Geld, so erhält ma» unter Zngrn»delegu»g eines gewiß nicht zu hoch gegriffenen kausmänuischen Zinsfußes von 12»/„ p. u oder 1»/„ p. in. einen Zinsgewinn von 2»,„ --247,"/« 2^/^,"/,, vom Werthe der Waaren. Daß auch die Prämie für Bersichc- rung der Waare bei so wesentlich abgekürzter Reisedauer eine niedrigere sein wird, liegt auf der Hand, doch läßt sich in, all- stemcineu nicht annehmen, daß sie der Dauer der Reise propor tional sein wird. Jedenfalls wird man nicht zu hoch greifen, wenn man die dadurch rcsultirende Ersparniß auf vom Wertste der Waare veranschlagt. Fügt man diese Ersparnis; zu obigem Zinsgewiun hiuzu, so erhält mau zu Gunsten der Dampsschiffahrt Triest, Venedig >ia Suez nach den genannten Häfen eine Avance von vom Werthe der Waaren, deren wirklicher Betrag um so höher ist, je werthvoller die Waaren sind. Ter Bortheil der Scgelschiffahrt liegt in der Billigkeit der Fracht. Da aber die fortwährenden Schwankungen der Fracht sätze sür eine sichere Berechnung keinen Anhalt bieten, so wird es zweckmäßig sein, von der Rhedcrei ganz abzusehen und die Rechiiuug unter der Voraussetzung zu führen, daß ein großer Handelsnnternehmer seine Waaren selbst verfrachtet. Diese Boranssetznng wird um so zulässiger sein, da nur dauu dem deutschen Handel eine große Rolle im Orient zufallen wird, wenn er mit vereinten Kräften und mit großen Mitteln operirt. Unter dieser Voraussetzung aber werden die Frachtkosten zusammengesetzt aus den Zinsen des Schiffsbaukapitals, ans der Amortisation dieses Kapitals, ans der Prämie für Vor sichernng des Schiffskörpers, aus Löhnung und Unterhalt der Mannschaft, für die Dampfschiffahrt speziell noch ans dem Ver brauch an Kohlen und den Kanalkosten. Rechnet man (nach Szarvady) den Preis eines Segelschiffes auf ÜOO Fr. per Ton Ladnngsranm, den Preis eines Dampf schiffes vo» gleichem Waare»ra»m iuel. Maschine ans 1000 Fr. per Ton Ladnngsranm, rechnet man ferner für Verzinsung des Schisses jährlich für Abnutzung jährlich 10"/„ des Preises, für Versicherung der Segelschiffe tW/„, für die der Dampfschiffe K"/o jährlich, so ergeben sich für die oben angegebene Reisedauer .1) die Kosten der Verzinsung, Almntznng und Versicherung bcS Schiffs per Ton LalmngSramn Hon ! Nach 'Nach Hach Hach Hach Zanzibar. Bombay. ! Kalkutta. > Sundastrasre. Honykony. Bremen, Hamburg V» -«ap ' 24,„ Fr. ! R>» Fr. s rll„ Fr. - Fr. j Fr. Triest, Venedig v», Suez 14,7 Fr. 14,7 Fr. 20,4 Fr. 22„. Fr. 27„ Fr. Rechnet ma» fermer für Löhnung n»d U»terhalt der Manu- schaft pur Ton Ladung monatlich ä> Fr. für ein Segelschiff, 1 ä Fr. für ein Dampfschiff, so erhält »ran für dieselbe Reisedauer: ly Kosten für Lvhunug nnd Unterhalt der Mannschaft per Ton Ladnilgsranm: Aon ! Nach Nach Nach Nach Nach 1 Zanzibar. ! Bombay. i Kalklltta. ! Lundastraßc. HonqkonZ. Bremen, Hanlbnrq Vin K ap , U!» Fr. i 20» Fr. 21,4 Fr. 20» Fr. 22» Fr. Triest, Venedig vin^ Suez 11» Fr. 11»Fr. Ii>„,<Fr. 17» Fr. 21,, Fr. Was deu Kohlcubedarf der Dampfschiffe anlangt, so wird bei Mitbenutzung von Segeln 1 Pfnnd Steinkohle sicher ge nügen, um l Ton Ladung :U g Seemeilen zu fördern. Rechnet man daher 1 Ton Steinkohlen durchschnittlich zu 44 Fr. (wohl zu hoch), so erhält mau sür die Dampsschiffahrt via Suez Ist Kohlcuvrrbrauch per Ton Ladungsramn: Hon Nach Hach 'Nach Hach Hach j Zanzibar. Bombay. Kalkutta. Lundastrafte.' Hongkouy. Triest, Venedig 2K» Fr. 27» Fr. M„ Fr. 4:>„ Fr. 51„ Fr. Endlich ist D), durch das Regulativ vom 17. August 1869, die Kanalabgabe auf Io Fr. für die To» festgesetzt, die de» Koste» der Dampfschiffahrt zuz»rech»e» ist. Dasselbe Reg» lativ »ormirt die Lotse» Abgabe auf 5, io, 17>, 20 Fr. für je 1 Dezimeter des Tiefgangs, je nachdem das Schiff weniger als 3, oder tz bis 40?, oder 4'/„ bis ll, oder 6 bis 7'/^ m. Fahr- ivasscrtiefe bedarf. Im höchsten Falle würde diese Abgabe 0,5 Fr. pru Ton der Ladung betragen, die wir in ihrem Maxi malbetrage ebenfalls den Kosten der Dampsschiffahrt zuschlagen. Summirt mau für die Segclschiffahrt um das Kap die aus T uud U, für die Dampsschiffahrt viu Suez die aus , U, und I> sich ergebeudeu Beträge, so erhält man die Fracht für 1 Ton Ladung:
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