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Aus allen Welttheilen
- Bandzählung
- 1.1869/70(1870)
- Erscheinungsdatum
- 1869/70
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- KM0143
- Vorlage
- Karl-May-Stiftung Radebeul
- Digitalisat
- Karl-May-Stiftung Radebeul
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id1047573407-187000007
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id1047573407-18700000
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-1047573407-18700000
- Sammlungen
- LDP: Bestände der Karl-May-Stiftung
- Saxonica
- Bemerkung
- Enthält Anstreichungen Karl Mays im Inhaltsverzeichnis und im Text
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
-
Zeitschrift
Aus allen Welttheilen
-
Band
Band 1.1869/70(1870)
-
- Titelblatt Titelblatt I
- Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis III
- Register Verzeichniß der Illustrationen und Karten VII
- Sonstiges Berichtigungen VIII
- Ausgabe No. 1, 6. Oktober 1869 1
- Ausgabe No. 2, 13. Oktober 1869 9
- Ausgabe No. 3, 20. Oktober 1869 17
- Ausgabe No. 4, 27. Oktober 1869 25
- Ausgabe No. 5, 3. November 1869 33
- Ausgabe No. 6, 10. November 1869 41
- Ausgabe No. 7, 17. November 1869 49
- Ausgabe No. 8, 24. November 1869 57
- Ausgabe No. 9, 1. Dezember 1869 65
- Ausgabe No. 10, 8. Dezember 1869 73
- Ausgabe No. 11, 15. Dezember 1869 81
- Ausgabe No. 12, 22. Dezember 1869 89
- Ausgabe No. 13, 29. Dezember 1869 97
- Ausgabe No. 14, 5. Januar 1870 105
- Ausgabe No. 15, 12. Januar 1870 113
- Ausgabe No. 16, 19. Januar 1870 121
- Ausgabe No. 17, 26. Januar 1870 129
- Ausgabe No. 18, 2. Februar 1870 137
- Ausgabe No. 19, 9. Februar 1870 145
- Ausgabe No. 20, 16. Februar 1870 153
- Ausgabe No. 21, 23. Februar 1870 161
- Ausgabe No. 22, 2. März 1870 169
- Ausgabe No. 23, 9. März 1870 177
- Ausgabe No. 24, 16. März 1870 185
- Ausgabe No. 25, 23. März 1870 193
- Ausgabe No. 26, 30. März 1870 201
- Ausgabe No. 27, 6. April 1870 209
- Ausgabe No. 28, 13. April 1870 217
- Ausgabe No. 29, 20. April 1870 225
- Ausgabe No. 30, 27. April 1870 233
- Ausgabe No. 31, 4. Mai 1870 241
- Ausgabe No. 32, 11. Mai 1870 249
- Ausgabe No. 33, 18. Mai 1870 257
- Ausgabe No. 34, 25. Mai 1870 265
- Ausgabe No. 35, 1. Juni 1870 273
- Ausgabe No. 36, 8. Juni 1870 281
- Ausgabe No. 37, 15. Juni 1870 289
- Ausgabe No. 38, 22. Juni 1870 297
- Ausgabe No. 39, 29. Juni 1870 305
- Ausgabe No. 40, 6. Juli 1870 313
- Ausgabe No. 41, 13. Juli 1870 321
- Ausgabe No. 42, 20. Juli 1870 329
- Ausgabe No. 43, 27. Juli 1870 337
- Ausgabe No. 44, 3. August 1870 345
- Ausgabe No. 45, 10. August 1870 353
- Ausgabe No. 46, 17. August 1870 361
- Ausgabe No. 47, 24. August 1870 369
- Ausgabe No. 48, 31. August 1870 377
- Ausgabe No. 49, 7. September 1870 385
- Ausgabe No. 50, 14. September 1870 393
- Ausgabe No. 51, 21. September 1870 401
- Ausgabe No. 52, 28. September 1870 409
-
Band
Band 1.1869/70(1870)
-
- Titel
- Aus allen Welttheilen
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amerikanischen Schiffseigenthümer hierdurch sehr viel Geld ge wonnen und sich zugleich vou einem jetzt immer mehr und mehr sür den Welthandel nutzlosen Materiale befreit. Dagegen haben die Engländer bei ihren Käufen sehr schlechte Geschäfte gemacht, wie die Neu-Uorker „Times" vor kurzem aus London berichtete. Danach stellte sich die Rechnung für einen dieser Kaufherren folgendermaßen: Zwischen Dezember 1862 und Juni 1863 wurde eiu höl zernes Schiff gekauft für dagegen 1867 verkauft für 7800 Pfd. St. 4221 Pfd. St. 7060 „ „ 2700 „ „ 7250 „ „ 6000 „ 4000 „ „ 1600 „ „ 10,760 „ „ 5000 „ 6000 „ „ 3850 „ „ 8000 „ 3375 „ „ 6580 „ „ 3300 „ „ Wenn man nun ferner hört, daß England 1863 400,000 Tonnen amerikanischer Schisse unter amerikanischer Flagge und 300,000 Tonnen unter britischer Flagge, d. h. ein Viertel des gesammten amerikanischen Tonnengehaltes, welcher 1861 zur Zeit seiner größten Blüte 2,612,628 Tonnen betrug, iu seinem großen vielseitigen Welthandel beschäftigte, und zwar mehr als drei Viertel hiervon speziell zwischen Britisch - Amerika und England, über welchen Handel die englische Regierung dieselbe Kontrole ansübt wie die Bereinigten-Staatenregierung über den Küstenhandel, während bis auf den heutigen Tag der Handel zwischen den öst lichen Häfen und Kalifornien den englischen Schiffen von der nordamerikanischen Regierung nicht gestattet ist: so kann es nur Verkennung der thatsächlichen Verhältnisse genannt werden, wenn man fortwährend hier bald mehr, bald weniger laut, wie es auch der Bericht jener Kommission thut, der englischen Regierung den größten Theil der Schuld des jetzigen Darniederliegens der ameri kanischen Schiffahrt aufbürden will. Die Ursache dieses Uebels liegt einfach darin, daß heutiges Tages hölzerne Schiffe für den Welthandel nur noch eine untergeordnete Bedeutung haben und daß in nicht weniger als 6 Jahren die ganze Schiffbaukunst eine totale Uniwandlung erfahren hat, wie selbst die mit der Sache Vertrautesten nimmermehr ahnten. Gerade aber in der billigen und dennoch guten Ausübung der heutigen Schiffbaukunst find bis jetzt die Engländer unbestritten die Meister, worin sie einer seits durch die große alljährliche Kohlenproduktion von über 2000 Mill. Zentner Tonnen (die Vereinigten Staaten produzireu jährlich etwa 400 Mill.Ztr.), sowie anderseits durch die nicht minder- große Gewinnung an Eisen (90 Mill. Zentner) und Kupfer (500,000 Zentner) wesentlich unterstützt werden. (Die Ver einigten Staaten produzireu jetzt etwa 20 Mill. Zentner Eisen und 280,000 Zentner Kupfer.) Damit aber soll keineswegs gesagt sein, daß nicht demnächst die Vereinigten Staaten im stände sein werden, sobald sie eine richtige Handelspolitik ver folgen nnd alle die ihnen zu Gebote stehenden natürlichen Vor theile benutzen — wobei nach dem Urtheile aller Sachverständigen die Ufer des Ohio und des Mississippi ganz besonders in nähere Berücksichtigung kommen werden — sobald sie auch die ausge dehnten Kohlenfelder und die zahlreichen Eisenlager, deren Pro dukt au Qualität das englische Eisen übertrifft, in entsprechender Weise verwerlhen, in der Ausführung eiserner Schiffe selbst mit England vollständig zn konkurriren. Augenblicklich beträgt freilich die Differenz zwischen England und hier 33 Prozent. Sollte man demnach also nicht froh sein, daß die amerika nischen Besitzer hölzerner Schiffe noch zur rechten Zeit ihre Waare gnt an den Mann gebracht haben! Jetzt wäre solches fürwahr nimmermehr möglich. Die Quantität allein vermag auch im Geschäftsleben nichts tüchtiges zu leisten, wenn nicht die Qualität in einem proportionalen Verhältnisse dazu steht. Gibt doch solches auch selbst der Bericht jener Kommission zu, wenn darin gesagt wird, daß 1 Dampfschifftonne mindestens 3 Segelschiff- Tonnen gleichwerthig ist. Würden die für jene an England verkauften 500,000 Tonnen hölzerner Segelschiffe erhaltenen 20 Mill. Dollars jetzt in britischen Dampfschiffen angelegt, so würde man dafür Dampfschiffe mit 160,000 Tonnengehalt bekommen, d. h. 480,000 Segelschisftonnen in eisernen Schiffen für 500,000 Tonnen hölzerner Schiffe. Kann es einen vortheilhafteren Um tausch geben? Man hört hier nur zu oft, daß England die amerikanische Schiffahrt geplündert nnd ruinirt („Ims spoilvck unä i reckuoeä Amsrioun LllippinF") hat und beklagt sich sowohl über den Verkauf, als über die frühere Zuflucht uuter die englische Flagge seitens vieler amerikanischer Schisfseigenthümer, deren Schiffe man deshalb jetzt nicht wieder in die Liste amerikanischer Schiffe I aufnehmen will. Man übersieht hierbei aber ganz, daß der Ver- i kanf amerikanischer Schiffe bereits 1850 begann und das englische Gesetz, welches früher den Schiffverkauf im Auslande untersagte, aufgehoben wurde. In den I. 1854 nnd 1855 wurden über 125,000 Tonnen nach England verkauft. Sehnt man sich also vornehmlich nach einem großen registrirten TonnengehaUe, so sollte man zuerst deu Verkauf an das Ausland untersagen nnd dafür so rasch als möglich das geradezu entgegengesetzte, jetzt immer noch hier giltige Gesetz, daß im Auslände gekaufte Schiffe uiemals in j die amerikanische Schifföliste aufgenommen werden können, bei Seite schaffen. Zu diesem Standpunkte kann sich aber der Kom missionsbericht nicht erheben; er glaubt, es würde durch eine ! solche Erlaubniß deu hiesigen Arbeitern und allen in dem Schiff bau engagirten Persoueu jeder Verdienst entzogen, und außerdem vertrüge sich eine solche Erwerbung nicht mit dem Nationalstolze des Landes; jedes Schiff, das die amerikanische Flagge trägt, müsse I auch auf nordamerikanischem Boden erbaut wordeu sein. Dieser ; Wunsch ist sehr schön und anerkennenswerth, dann aber mag man auch die Handels- und Finanzpolitik in solcher Weise einrichten, daß es möglich ist, hier mit eben so billigen Arbeitskräften sowohl der Menschen als des Kapitals zu arbeiten. Die Kommission macht in dieser Beziehung auch einige ganz gute Vorschläge und wünscht eine Zollbefreiung aller solchen importirten Rohprodukte, welche zum Schiffsbau nothwendig sind und ebenso auch eine zoll freie Ausrüstung der nach auswärts segelnden Schiffe. Doch das genügt ihr nicht znr Ermunterung des amerikanischen Schiffs baus ; die Regierung soll auch noch auf Kosten des ganzen Volkes und im Interesse dieser Industriellen Prämien geben und zwar auf amerikanisches Eisen so viel, als der Zoll des der verbrauchten Quantität entsprechenden importirten Eisens betragen würde; ferner soll nach diesem Kommissiousvorschlage allen solchen Segel schiffen und Steamern, welche uach den Provinzen von Britisch- Amerika fahren, 1 Dollar 50 Cts. pro Tonne bewilligt werden, ferner den nach Europa fahrenden Dampfern 4 Dollars pro Tonne und allen andern nach auswärts fahrenden Dampfern 3 Dollars pro Tonne. Aehuliche Ansichten hat kürzlich Präsident Grant in seiner Botschaft vom 21. März 1870 über die Niederlage des ameri kanischen Handels dem Kongresse gegenüber ausgesprochen, und er meint, daß nur durch solche Regierungssubventionen dem hiesigen Handel wieder aufgeholfeu werden könne. Wenn man nun auch gern den amerikanischen Schiffen den ihnen von rechtswegen zu kommenden Antheil an dem zwischen Amerika und Europa be stehenden Handelsverkehre gönnt, der augenblicklich zwischen Neu- Vork und Europa allein 89 ausländische Dampfer mit einem Gesammtgehalte von 205,338 Tons beschäftigt, so wird den noch jedermann zugeben müssen, der ohne Vorurtheil die angeb liche kommerzielle nnd finanzielle Lage der Vereinigten Staaten betrachtet, daß diese Unterstützungen allein keineswegs das ge wünschte Resultat haben würden, wenn nicht zugleich eine voll ständige Hebung und Verbesserung vieler anderer bestehenden Uebel damit verbunden wäre. So groß die natürlichen Vortheile in fast allen Zweigen des praktischen Unterneh mungszeisteS hier auch sind gegenüber Europa, so muß man nach genauer Prüfung der wirklich bestehenden Verhältnisse leider sagen, daß die gesetz gebenden Faktoren dieser großen Republik bis jetzt noch nicht ein volles und richtiges Verhältniß aller der ihnen von der freige-
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