Volltext Seite (XML)
78 Aus allen Erdtheilen. graden war also immer dasselbe: der große Westen Austra liens ist ein werthloscs Wüstenland, theils mit dichtestem Scrub (Akaziendickicht) bestanden, theils offen, aber mit Spi- nifex bewachsen. Cultnr wird hier schwerlich je Eingang finden. (National-Zcitung.) Die Dampfschifffahrt in Japan. -V K. Es gab eine Zeit, sagt eine Korrespondenz in der „Revue orientale mcnsuelle", und es sind seitdem kaum sechs oder sieben Jahre verflossen, als ausländische Handelshäuser glänzende Geschäfte machten, indem sie den feudalen Fürsten Japans Dampfboote verkauften; denn diese Fürsten glaubten hierdurch ihr Ansehen zu erhöhen und waren sehr erfreut, solche Sachen in ihren Häfen sehen zu lassen. In dieser Weise hatten die Japanesen schon gegen 200 Dampfschiffe angekauft. Aber diese Schiffe waren eigentlich nur Luxusgegenstände und zwar aus mehrfachen Gründen. Vor allen Dingen wagte man sich nicht auf die hohe See, wohl wissend, daß die japanischen Meere sehr gefährlich sind. Man hatte ja auch keine Leute, welche fähig gewesen wären, einen Dampfer aus dem Hafen zu führen; denn kaum war ein Schiff ge kauft, so jagte man auch das fremdländische Personal von ihm und übergab es der Führung eines einheimischen Capi- täns und Mechanikers, welche von seinem Bau und der Ein richtung der Maschine keinen Begriff hatten. Sie beklebten deshalb jeden einzelnen Theil derselben mit Etiketten, welche angaben, wozu und wie er verwendet werden müsse. Ohne diese Aufschriften waren sie nicht im Stande, mit dem Mon strum fertig zu werden. Endlich war es damals auch gar nicht leicht, die nöthigen Kohlen zu erhalten, da diese aus dem Innern des Landes mit großen Kosten herbeigeschafft werden mußten. Aus diesem Grunde wurden auch viele Schiffe wieder verkauft, während andere erst im Jahre 1871 allgemeinere Verwendung fanden, nachdem die Regierungen der einzelnen Fürsten gestürzt, die Macht der Daimios ge brochen und die Ccntralregierung in Deddo etablirt worden war. Von nun ab wurde der Unternehmungslust der Pri vaten mehr Freiheit gelassen. Nach dem Beispiele der Ausländer, deren Schiffe die dem auswärtigen Handel geöffneten Häfen des Landes be suchten, wurden Gesellschaften gebildet, von denen eine den Namen „Nationale Dampfschifffahrtsgesellschaft" annahm, welche vom Augenblicke ihrer Gründung an über bedeutende Mittel und eine ganze Flottille verfügte. Dieselbe besaß 18 Dampf- und 9 Segelschiffe, welche alle von Japa nern commandirt waren und lauter eingeborene Mechaniker an Bord hatten. Ein einziges Schiff war von einem Aus länder commandirt, und dieses machte, wie man sich leicht denken kann, die besten Geschäfte. Die Capitalien waren von Privatpersonen aufgebracht worden, aber die Regierung unterstützte das Unternehmen mehr oder minder und übte eine gewisse Controle über dasselbe aus. Der Generaldirec tor der Post hatte die Oberleitung desselben, da durch die Dampfschiffe der Gesellschaft eine regelmäßige Postverbin dung zwischen den einzelnen Häfen des Reiches unterhalten werden sollte. Außerdem aber entstanden noch mehrere kleine Gesell schaften mit geringeren Capitalien, und noch jetzt versehen die Schiffe dieser Gesellschaften den Postdienst zwischen Deddo und der Provinz Owasi, Kagoschima nnd anderen. Die Schiffe dieser kleinen Gesellschaften werden zwar von einge borenen Kapitänen commandirt, haben jedoch häufig auslän dische Steuermänner. Ferner muß auf die Schiffe hingewiesen werden, welche Eigeuthum des Colonisationsburcaus sind, welches seit eini gen Jahren mit Hülfe einiger Amerikaner vergebliche Ver suche macht, die Insel Desto zu colonisiren. Das Bureau hat hauptsächlich deshalb zwei oder drei kleine Dampfer ge kauft, um die Verbindung mit dieser Insel zu unterhalten. Es hatte außerdem auch einige Segelschiffe angcschafft; aber diese sind fast alle untergcgangen. Endlich ist noch eines Unternehmens zu erwähnen, das alle vorher aufgezählten überragt und das, Dank seiner Ver waltung, die ganze Küstenschifffahrt an sich gebracht hat, auch den ganzen Dienst zwischen Japan und China, wenigstens so weit er sich auf die Dampfschifffahrt erstreckt, versieht. Es ist nicht das Unternehmen einer Gesellschaft-, sondern eines Einzelnen und wird von einem Eingeborenen, einem ehema ligen Beamten des Fürsten von Tosa, geleitet. Die Geschichte dieses Mannes ist charakteristisch, denn sic ist ein Beweis von der hohen Intelligenz des japanischen Volkes. Iwasaki — so heißt er — war vor der politischen Wiedergeburt Ja pans einige Male in Nagasaki, um dort Dampfschiffe zu kau fen. Nachdem jedoch die politische Umwälzung stattgefunden hatte, kaufte er fämmtliche Schiffe, welche seinem ehemaligen Herrn gehört hatten, siedelte sich in Oasaka an und sendete von dort aus seine Dampfer nach Josa, Jskia und anderen Häfen. Seine vier Dampfer, drei davon Schraubendampfer, waren zuerst von Eingeborenen commandirt. Iwasaki über zeugte sich jedoch bald, daß er die Leitung seiner Schiffe er fahreneren Händen anvertrauen müßte, nnd deshalb engagirte er im Jahre 1871 lauter ausländische Capitäne und Mechaniker. Zwei Jahre darauf wurde die Organisation durch den Ein tritt seines jüngern Bruders, welcher einige Jahre in Ame rika zugebracht hatte, um sich dort auszubilden, sowie durch die Aufnahme eines dänischen Ingenieurs in das Geschäft ver vollständigt. Es fanden sich Gesellschaften, welche die auf den Schiffen Jwasaki's cingeschifftcn Waaren versicherten, und dieser reformirte überdies das Rechnungswesen, das Führen der Schiffsbüchcr u. s. w. Er besaß nun sechs Schiffe. Eins von ihnen versah den Dienst zwischen Oasaka und Tosa, die an deren zwischen Oasaka und Tokio, als der Aufstand von Saga ihm Gelegenheit bot, zu zeigen, was seine Gesellschaft in Bezug auf Truppentransporte zu leisten vermöge. Die Probe gelang. Deshalb wandte sich auch bei Beginn des Krieges in Formosa im Jahre 1874 die Regierung an die Compagnie Mitsu-Bishi (dieses ist die Firma des Ge schäftes), daß sie wiederum den Truppentransport übernehme. Gegen Ende dieser Expedition besaß Iwasaki schon eine so große Anzahl von Schiffen, daß er daran denken konnte, seine Reisen bis nach Schanghai auszudchncn, welches Project er schon im Jahre 1875 mit vier sehr gnt ausgerüsteten Schif fen ausführte. Die amerikanischen Schiffe, welche bis dahin den Dienst zwischen Dokohama, Kobe, Nagasaki und Schang hai versehen hatten, ermäßigten sogleich ihre Preise für die Fahrt von Dokohama nach Schanghai von 80 auf 30 Dollar, um die entstehende Concurrenz im Keime zu ersticken. Die Gegner ließen sich jedoch nicht einschüchtcrn, sondern setzten ihre Preise auf 20 Dollar für die Person herab und er mäßigten gleichzeitig die Frachtpreise. Nachdem die Regierung der Gesellschaft Mitsu-Bishi alle ihre Schiffe abgetreten, diese auch die 13 Dampfer der zur Liquidation gezwungenen Nationaldampfschifffahrtsgesell schaft sowie drei große Dampfer der Pacific Mail Steam Company, welche ihr das Monopol der Linie Dokohama- Schanghai sichern, gekauft hat, befindet sie sich an der Spitze einer Flotte von 41 Schiffen, von denen jedes mehr als 2000 Tonnen, 5 von 1500 bis 2000, 8 von 1000 bis 1500, 15 von 500 bis 1000 Tonnen fassen. So kann man sagen, daß cs den Japanern gelungen ist, die Amerikaner fast ganz aus dem Felde zu schlage», was in Japan niemand beklagt, da die Verwaltung der Pacific Mail Steam Company schon seit Jahren zu gerechten Klagen Anlaß gab, zumal da bei dem Verluste von einem halben Dutzend Dampfschiffen meh rere hundert Menschenleben verloren gingen. Das Publicum im Allgemeinen wird jedoch durch jenen Tausch eben nicht gewinnen, denn seit der Beseitigung jeder Concurrenz sind die Frachten und Passagen bereits um 200 Procent gestiegen. Einstweilen werden die Dampfer der Compagnie Mitsu-