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oder ob cs nicht ein geeigneteres Verfahren ge wesen wäre, wenn man bei den andern, mit der Easterir-CounticS-Eiscnbahn in Verbindung ste henden Bahnlinien die Geleiseweite bis zu fünf Fuß vergrößert hätte; genug die Abänderung wurde beschlossen, und man hat dieselbe vollführt ohne Unterbrechung des Betriebes und ohne den geringsten Unglücksfall. ES ist dieß ein höchst erfreuliches Ergebniß, welches der Verwaltung sehr zur Ehre gereicht, da dieselbe gesunde, wohl erwogene Vorkehrungen getroffen, und während der Ausführung die größte Sorgfalt undTHLtig- keit entwickelt haben muß. Es handelte sich näm lich nicht bloS um die Aenderung der Spurweite eines 85 Meilen langen Geleises, sondern eS mußten auch die Locomotiven und Wagen eine Umgestaltung erhalten, dadurch, daß ihre Räder um so viel einander näher gebracht wurden, als eS die verminderte Spurweite erheischte. Alles dieß wurde ohne Nachtheil für den Verkehr voll bracht und die Gesellschaft ist nun in die Lage gesetzt, im Parlament, so wie bei der Handels kammer ihre Bereitwilligkeit zu erklären, den Ver kehr der nördlichen Bahnen auf ihre Linie über gehen zu lassen ohne einen Wechsel von Locomo tiven oder Wagen. Eine so ausgedehnte, ver wickelte, schwierige, interessante und wohldurch- dachte Opcrazion dursten wir der Kenntniß unse rer Leser nicht vorenthalten. Sie beweist auch, daß man auf einer einfachen Bahnlinie mit An wendung der gehörigen Sorgfalt einen sehr be deutenden Transport bewirken könne; freilich nicht ohne häufige Aufenthalte und Störungen, welche sich die Reisenden auf der Eastern-CounticS-Ei- senbahn wohl nicht hätten gefallen lassen, wenn sie nicht überzeugt gewesen wären, daß die ge wohnte Pünktlichkeit bald wieder zurückkehren rverde." — Auch wir fühlen uns veranlaßt, dieses Ereig- niß als ein erfreuliches zu begrüßen. Was in England vollführt werden kann, ist auch in Deutschland ausführbar, und so dürfen wir uns der Hoffnung hingeben, daß der Nutzen des deutschen Eisenbahn-Systems nicht lange durch die in der Spurweite obwaltende Verschiedenheit werde beeinträchtigt werden. Im Großherzog- thum Baden würde bei Ergreifung desselben, allerdings sehr kostspieligen Mittels ein bedeu tender Vortheil gegen England dadurch vorhan den seyn, daß erst das eine Geleise ausgeführt, mithin das zweite gleich von vornherein mit der allgemein angewendeten Spurweite von 4 Fuß 8'/, Zoll construirt werden könnte, wie dieß auch schon jetzt in der Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg geschieht, wo der Anschluß der Main-Neckar-Eiscnbahn die Maßregel unerläß lich machte. LL» Atmosphärische Eisenbahn. Folgendes ist ein ResumS der Meinungen, welche vor einem Comits des Oberhauses wäh rend der letzten Session dcS Parlaments für nnd gegen die Anwendung dcS atmosphärischen Prin zips bei Eisenbahnen geltend gemacht wurden. 1) T. F. Bergin, Sekretär und General- Administrator derDublin-Kingötown Eisenbahn, führte an, daß während 81 Tagen seit Eröffnung der KingStown-Dalkey Eisenbahn die Zahl der Fahrten 3654, die der Reisenden 81,180, also 1000 per Tag, betragen habe. Die Quantität der consumirten Steinkohlen in diesen 81 Tagen war für daS Anheizen (jeden Morgen) 42'/, Tonnen und für den Gang der Maschine wäh rend der Fahrten 111'/, Tonnen, und zwar für einen Weg von 6394'/, Meilen, den die TrainS zurücklegten. Ein Unfall hat während dieser Pe riode nicht stattgesunden; eS mußte blos der Gang der Maschinen behufs der Vornahme einer Re paratur einen Tag lang eingestellt werden. *) DaS atmosphärische System sey für eine Bahn länge von 8 bis 10 engl. Meilen anwendbar; die Züge setzen sich schneller in Bewegung als bei Anwendung von Locomotiven; man habe eine Geschwindigkeit von 50 engl. Meilen per Stunde erlangt, doch werde der scharfen Curven wegen mit keiner so großen Geschwindigkeit ge fahren. Das Anhalten dcS Trains unterliege keiner Schwierigkeit. 2) I. Field, Ingenieur nnd Dampfmaschi- nen-Fabrikant, erklärt, daß die Angaben vonSa- muda über Anschaffungskosten der Dampfmaschi nen und Röhren zuverlässig seyen, ebenso sey dessen Behauptung, daß die Betriebsauslagen per Train per Meile 5^ä. betragen, richtig; Field sey in einem 45 Tonnen schweren Train mit einer Geschwindigkeit von 45 Meilen per Stunde gefahren; er würde zwei Dampfmaschi nen zu 50, einer einzigen von lOO Pserdckräftcn ! vorziehen. Die Kosten der Reparaturen und des ! Brennmaterials seyen nicht zu vergleichen mit den gleichen Auslagsrubriken beim Locomotivbe- trieb. DaS System sey für große Linien aus führbar und eine Distanz von 3 engl. Meilen von einer stehenden Maschine zur andern nicht zu groß. Er möchte durch das atmosphärische Sy stem nicht das alte System verdrängt sehen, halte eS aber für kurze Linien, die von volkreichen Städten auSgehen, für geeigneter. Die Bahn nach Dalkcy könne nur noch als ein Erperiment angesehen werden. 3) I. Locke, Civil-Jngcnieur, gibt an, cr habe schon im Jahre 1828 die Kosten der Zug- ') 2m August mußte in Folge eines Bruches der Kurbelachse, welche zur Bewegung der Luftpumpe dient, der Betrieb für eine ganze Woche eingestellt werden, was um so beklagenswerther war, als der Unfall sich gerade zur Zeit der Versammlung der Landwirthe ereig nete, welche so vielen Fremden Gelegenheit gegeben hätte, daS neue Bewegungs-Prinzip genauer kennen zu lernen. krast bei stehenden Maschinen mit jenen bei Lo comotiven verglichen, al's eS sich um die Fest setzung der Betriebskraft für die Liverpool-Man chester Eisenbahn handelte, und sey mit den Her ren Stephenson der Meinung gewesen, daß daS Locomotiv-System vorzuziehen sey. Man nehme mit Recht seine Zuflucht zu stazionären Maschi nen, wo geneigte Ebenen vorkommen, welche von Locomotiven nicht erstiegen werden können, und könnte sich in diesem Falle mit Vortheil des at mosphärischen Systems bedienen; allein man solle nicht daran denken, eS auf wenig geneigten Bah nen anzuwenden. Die Auslagen für den Betrieb der stazionären Maschinen einer atmosphärischen Bahn seyen größer, als jene, welche die Locomotive erfordern. Locke glaubt nicht, daß ein einfaches Ge leise der atmosphärischen, das Doppelte einer ge wöhnlichen Eisenbahn nicht ersetzen könne, nnd was die Sicherheit betreffe, so ist seine Meinung, daß ein Locomotiv-Train durch seine größere Schwere, indem er ein auf der Bahn befindliches Hinder niß leichter beseitigt, nicht so leicht aus dem Ge leise springen könne, wie der leichtere Wagentrain auf einer atmosphärischen Eisenbahn. Die Ab nützung dcrRails sey allerdings bei der atmosphä rischen Bahn geringer, werde aber ersetzt durch die Abnützung der stehenden Maschine und dcr Röhren, so wie durch Verzinsung des für die Röhren verwendeten Kapitals. Die einzige reelle Oekonomie endlich würde in der Konsumzion dcr Steinkohlen stattfinden, von welchen man für die firenMaschinen weniger als für dieLocomotiven verbrauche. 4) R. Stephenson hält dafür, daß in Beziehung auf Sicherheit beide Systeme einan der gleich seyen, doch sey das atmosphärische Sy stem mehr dem Derangement unterworfen, als daS Locomotiv-System, und einmal außer Ord nung erfordere die atmosphärische Bahn eine längere Zeit, um wieder in Gang zu kommen. Das atmosphärische System könne übrigens keine größere Geschwindigkeit gewähren und sey nicht für lange Linien anwendbar. Es könne ihm der Vorzug nur da gegeben werden, wo es un möglich ist, mit mäßigen Kosten gute Steigungs- Verhältnisse zu erhallen. Die atmosphärische Bahn besitze den Vortheil, daß man auf ihr sehr schnell das Marimum an Geschwindigkeit erlangt, habe aber dafür den Nachtheil, daß man längere Zeit braucht, um den Train zum Stehen zu bringen, als bei einer Locomotivfahrt, wodurch jener Vor theil mehr als ausgewogen werde. Eine zwei Zoll weite Oeffnung in dcr Röhre reiche hin, daß diese in wenigen Minntcn mit Lust angefülll, also das Vacuum zerstört wird. Wenn dcr Train auf einer atmosphärischen Dahn sein Ziel über schreitet, so könne man ihn nicht zurückgchen ma chen, wie dieß mit einem Locomotiv-Train ge schehe rc.
