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SSL der Hauptbahnhof in Stuttgart, so sind auch sämmtliche Ncbenbahnhöfe und Hallplätze den Mittelpunkten der Ortschaften, für welche sie be stimmt sind, näher gerückt, als dieß bei dem größ ten Theile der deutschen Eisenbahnen der Fall ist. Man verspricht sich von dieser Anordnung, daß der Einfluß, den sie auf die Frequenz der Bahn ausübt, die Opfer, mit welchem sic vurcbgcführt wurde, ersetzen werde. Der Unterbau der erwähnten Bahnstrecke ist durchaus für doppeltes Geleise angelegt. An Erd- arbeitcn befinden sich auf der Ludwigsburger Li nie mehrere Dämme von 40 — 45 Fuß Höhe, aber unbedeutender Länge, in der unniittelbaren Nachbarschaft von Ludwigsburg ein Einschnitt von 52 Fuß Tiefe, aber gleichfalls nicht beträcht licher Länge. An bedeutenden Kunstbauten befinden sich im Central-Bahnhofe zu Stuttgart zwei mit hölzer nem Oberbau auf gußeisernen Säulen ruhende Maducte über die 60 Fuß breite Kronen straße und die 50 Fuß breite Militärstraße. Fer ner auf der Linie nach Ludwigsburg ein 3000 Fuß langer Tunnel durch ein Keupermergel-Ge birge mit einer Schachttiefe von 135 Fuß. Auf der Linie nach Cannstatt drei Viaducte, ähnlich den oben beschriebenen, über Straßen von 50 und 3 t Fuß Breite; der eine dieser Viadukte unter einem Winkel von 50°. Ferner ein 1200 Fuß langer Tunnel durch den aus Kcupermergel und Aluvialgebildeu bestehenden Hügel, aus welchem das königliche Lustschloß Rosenstein, und zwar in einer Höhe von 40 Fuß senkrecht über dem Tunnel, gelegen ist. Eine 800 Fuß lange und durchschnittlich 36 Fuß hohe Brücke über den Neckar und das Neckarthal bei Cannstatt. Diese Brücke liegt in einer Krümmung von 1800 Fuß Halbmesser, und ihre Fahrbahn steigt zugleich mit 1:125 an. Sie besteht in 9 hölzernen, auf steinernen Pfeilern ruhenden Sprengwerken von 75 Fuß Weite, welche oben die Bahn, unten aber einen an dieselbe aufgehängtcn Steg für Fußgänger tragen. Ferner zwei Viaducte von 50 und 1*00 Fuß Länge mit steinernen Pfeilern und hölzernem Oberbau jenseits dcr Stadt Cann- stadt, eine schiefe Brücke von 90 Fuß Länge gleichfalls mit steinernen Pfeilern und hölzernem Oberbau über den Mühl- und Foßkanal bei Eßlingen, und endlich eine beträchtliche Menge von kleinen hölzernen und steinernen Wegübcr- gängen, Durchfahrten, Durchgängen und Was- serdurchlässcn. Die Gesammtbaukoften der Bahn strecke von Eßlingen nach Ludwigsburg betragen nach dem Voranschläge, die Kosten der Betriebs mittel nicht eingeschlosscn, 3,732,000 fl. rh. Die interessanteren der eben aufgeführtcn Bau werke mit den Hilfsmitteln, welche bei ihrcrAus- führung angewendet, mit den Erfahrungen, wel che dabei gemacht werden, das System deS Ober baues der Württembergischen Eisenbahn, die Betriebsmittel, welche auf derselben angcwendct werden, sammt andern interessanten Notizen, welcbe sich daran knüpfen möge», gedenken wir in späteren Nummern der Eisenbahn-Zeitung un ¬ sern Lesern mitzuthcilcn. Auf den gegenwärtigen Stand der Arbeiten an den Württembergischen Eisenbahnen läßt sich aus einer in Nr. 41 des laufenden Jahrgangs enthaltenen Nachricht schließen. Beschreibung des Vberbaucs der Würt- tembcrgischen Staats-Eisenbahnen. (Mit Zeichnung.) Die RailS sind von der Form, und wiegen per Aard 54 T; ihre Länge beträgt 15 englische Fuß, und an den Enden sind sic rechtwinklig ab- geschnittcn. Fig. 3, Blatt I. zeigt das Qucr- profil der Schiene an, '/, des natürlichen Maßes. Jede Schiene ruht auf sechs eichenen Qucr- schwellen, von welchen die unter den Stößen 10, die anderen 8 Württemberger Zoll (Dezimalzoll) breit sind. Die Dicke der Schwellen ist durch gängig 6 Zoll. Die Schwellen liegen nicht gleich weit von einander, sondern, wie Fig. 2 zeigt, bei den Enden der Schienen näher als bei der Mitte derselben. Hiedurch, und weil die End schwellen eine größere Breite besitzen, erhält das Geleise eine möglichst gleichförmige Stabilität. Die Befestigung der Schienen auf den Unter lagen geschieht mit Hakennägeln oder Kloben, deren Form und Größe aus Fig. 3 ersichtlich ist; jedoch ruhen die Schienen mit ihren Enden nicht unmittelbar auf den Schwellen, sondern aufPlat- j ten Fig. 4 von gewalztem Eisen, in deren Ver tiefung der Fuß der Schiene genau paßt. Von den vier quadratischen Löchern an der Platte sind zwei um die Dicke des Nagels näher bei einan der, und es korrespondiren hicmil zwei an dem Ende der einen Schiene gemachte Einschnitte. Jede Schiene wird auf diese Weise mit ihrem einen Ende festgehalten und kann sich nur nach einer Richtung ausdehnen; die Verrückung der Schienen, welche besonders bei starken Steigun gen häufig eintritt, wird hiedurch verhindert. Das Gewicht eines Hakennagels beträgt 0.536 8 Zollvereins-Gewicht, das einer UnterlagSplatte 6'/, 8. Damit die Schienen an ihrer Oberfläche eine der konischen Gestalt der Radkränze entsprechende Neigung haben, erhalten die Querscbwcllcn schiefe Einschnitte, wie dieß in Fig. 3 ersichtlich ist. Die Neigung ist — '/,g angenommen. Die lichte Entfernung der Schienen von ein ander oder die Spurweite beträgt 4 Fuß 8'/, Zoll englisch, *) wie bei fast allen andern Eisen- bahneil Deutschlands. Das Fundament für den Oberbau bildet eine Lage von Schotter oder Kies, welche von der Oberfläche der Qucrschwcllen gerechnet im Mit- *) Zwischen zwei Ländern gelegen, von welchen das eine die in Deutschland allgemeine Gcleisewcite von 4' 8'/,", das andere eine Spurweite von 5' 3" englisch für seine Bahnen angenommen hatte, mußte Württem berg sich nach der Majorität der deutschen Bahnen richten. tcl 1.4 Fuß tief ist. Dcr Erddamm hat an sei ner Oberfläche von dcr Mitte aus nach beiden Seiten gegen den Rand der Böschung ein Ge falle von 3 Zoll, und zur Beförderung dcö Wasser abflusses ist von 8 zu 8 Fuß in dem 2 Fuß breiten Banquet, ein Graben, der ebenfalls mit Schot ter oder Kies ansgcfüllt ist (siehe Fig. 2). Die Breite der ganzen Schotterlage für die Doppel bahn beträgt 22 Fuß. Die für die erste Sekzion der Württembergi schen Eisenbahnen angeschafflen Schienen wurden in dem Werk von Thompson und Foreman in South Wales fabrizirt, die Uutcrlagsplatten von Jacobi, Haniel und Huysen in der Gutenhoff- nungshütte und die Hakennägel von Wiß und Gradmann in Homburg in Rheinbayern. Dir Schienen kosteten am Hafen in Wales 5 Liv. 3 Sh. per Tonne; die Unterlagsplatten werden loco Cannstatt oder Stuttgart mit 10'/? fl. rh., und die Nägel mit 15'/, fl. rh. per Zollvereins« Centner bezahlt. Frankreich. Vie Eisenbahn von Grlcans nach Dordeanr. Die jüngst stattgefundene Adjudicazion der Or« leans-Bordcaur Eisenbahn hat so viel Sensation erregt und ist so viel besprochen worden, daß «S nicht ohne Interesse für den Leser seyn wird, das Gesetz zu kennen, aus dessen Grundlage die Ver pachtung der Bahn stattfindet. ES lautet wie folgt: Ludwig Philipp, König dcr Franzosen rc. re. Tit. I. Art. 1. Die Summe von 54,000,000 Franken ist bestimmt für die Herstellung derjeni gen'Abthcilung der Eisenbahn von Paris bis zur Spanischen Gränze, welche sich zwischen TourS und Bordeaur erstreckt. Art. 2. Von dcr obigen Summe wird ein Kre dit von 4,000,000 Frauken auf das Budget von 1844 und ein Kredit von 10,000,000 Franken auf jenes von 1845 dem StaatS-Dcpartcment für öffentliche Bauten eröffnet. Art. 3. Der Minister Staatssekretär für öf fentliche Bauten ist hiemit ermächtigt, die Bahn Orlcans-Tours-Borbeaur auf eine Zeitpcriode zu verpachten, deren Dauer, von dem Tag au gerechnet, dcr für das Lcgcn der Schienen festge setzt ist, nicht vierzig vier Jahre und sechzehn Tage überschreiten darf. Tie Adjudikazion muß öffentlich und unter Konkurrenz stattfinden. Die Anbote müssen sich auf einen Nachlaß hinsichtlich der Dauer dcr Pachtzeit beziehen. Niemand soll zur Submission zugelasscu werden, der nicht 2,000,000 Franken erlegt, und es muß diese Ein lage von dem Minister der öffentlichen Arbeiten bestätigt scyn. Tit. II. Art.4. Wenn innerhalb zweier Monate nach der Promulgazion dieses Gesetzes kcin Kon trakt auf Grundlage der festgesetzten Bcdingnissc
