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SS? nissen am Brennmaterial-Verbrauch betheiligt sind. Dem Verbrauch im Jahre 1843 gegenüber wurde in den ersten 9 Monaten von 1844 an Brennmaterial erspart für 72,287 Fr., von wel cher Summe 24,217 Fr., welche als Prämien an Werkführer und Maschinellführer vertheilt wur den, in Abzug kommen. Für Brennmaterial wurden ausgegeben im Jahr 1837: 202,186 Fr. „ „ 1838: 665,476 „ „ „ 1839: 588,478 „ „ „ 1840: 604,079 „ „ „ 1841: 820,489 „ „ „ 1842: 750,377 „ , „ 1843: 656,478 „ , „ 1844: 700,000 „ und veranschlagt sind für d.J. 1845: 700,000 „ Es beträgt also heute, wo 112 Lieucs Eisen bahnen betrieben werden, der Aufwand für Brenn material nicht viel mehr als im Jahr 1838, wo nur 40 Lieues Eisenbahnen im Betriebe waren. Die Coaks, welche auf den belgischen Eisenbah nen ausschließlich als Brennmaterial verwendet werden, kamen, in eigener Regie erzeugt, der Administrazion während der ersten 9 Monate von 1844 durchschnittlich aus 10fl. 6kr.rh. die Tonne zu stehen. An Unglückssällen hatte man während der 9 ersten Monate von 1844 folgende zu beklagen: Es verloren das Leben s) durch eigene Schuld 7 Menschen, darunter 4, welche die Bahn betraten und von Lo- comotiven überrascht wurden, 1 Arbeiter oder Bediensteter und 2 durch Selbstmord; b) durch unvermeidliche Zufälle 4 Menschen, darunter 3 Passagiere und 1 Arbeiter oder Bediensteter. Beschädigt wurden s) durch eigene Schuld 9 Menschen, darunter 2 Passagiere, 1 Person, welche die Bahn betrat und von einem Zug überrascht wurde, und 6 Arbeiter oder Bedienstete; b) durch unvermeidliche Zufälle 10 Personen, darunter 9 Passagiere und 1 Arbeiter oder Bediensteter. Der Vortrag des Ministers der öffentlichen Arbeiten schließt mit der Betrachtung: Wenn der Betrieb unserer Eisenbahnen wie er angefangcn, sich zu vervollkommnen fortfährt, so wird Belgien sein ausgebreitetcs Netz von Verkehrslinien ohne alle Opfer von Seiten des Staatsschatzes herge stellt haben. Die gesammtcn Anlagekosten der belgischen Eisenbahnen werden am Ende dcS Jah res 1844 betragen nahezu 144,000,000 Fr. Die Netto-Einnahmen werden in diesem Jahre betra gen 5,3 lO,000 Fr., somit das aus den Bau ver wendete Kapital jetzt schon beinahe mit 4 Proz. verzinst werden. Das Budget für das Betriebsjahr 1845 ent hält folgende Rubriken und Beträge: I. Oeneraladministrazion. 1) Besoldungen und Belohnungen dcrBeamten, Agenten und Diener . . 216,000 Fr. 2) Tag- und Arbeitslöhne, Lie ferungen w 146,000Fr. II. Unterhaltung der Bahn und Bahnhöfe. 3) BesoldungenderBeamtenund Agenten 122,125Fr. 4) Tag- und Arbeitslöhne, Lie ferungen re 1,097,000 Fr. 5) Erneuerung dcS Oberbaues 360,000Fr. III. Locsmotrvdirnst und Unterhal tung der Betriebsmittel. 6) Besoldungen und Belohnun ¬ gen der Beamten u. Agenten l27,000Fr. 7) Tag-und Arbeitslöhne, Lie ¬ ferungen re 2,785,000 Fr. IV. Transportdienst. 8) Besoldungen und Belohnun ¬ gen der Beamten u. Agenten 378,500Fr. 9) Tag- und Arbeitslöhne, Ent, schädigungen, Fahrwerk rc.. 575,000 Fr. V. Kaffendienst. 10) Besoldungen und Belohnun ¬ gen der Beamten u. Agenten 198,500 Fr. 11) Miethe verschiedener Räum ¬ lichkeiten 7,800 Fr. Zusammen 6,010,925 Fr. Die Besoldungen und Belohnungen von Beamten, Agenten und Dienern durch alle Rubriken betragen zu sammen 1,V4L,t2S Fr-, mithin 17"/, der gesammtcn Betriebsauslagen. Aum d. Red. Frankreich. Eisenbahn von Paris nach Nonen. Das lournul «les obemins äe ker gibt folgende Notizen über die Verhältnisse der Eisenbahn von Paris nach Rouen. Die Anlagekosten dieser Bahn waren bis zum 30. Sept. 1844 auf die geographische Meile rc- duzirt in st. rh.: allgemeine Auslagen . Grundcrwerbung . . Gehalte der Ingenieurs Unterbau .... . 27,280 fl.rh. . 148,490 „ . 15,190 „ . 763,180 „ Oberbau 252,080 „ Betriebsmaterial ».Mobiliar 108,780 „ 1,315,000 fl. rh. Unter dieser Summe sind die Kosten von Vorar beiten nicht mit begriffen, welche dcrKonzessionS- Ertheilung der Bahn vorangingen, ebensowenig die Interessen, welche während des Baues be zahlt wurden. Die Auslagen für Bctriebsmate- rial und Mobiliar sind auf die im Betrieb befind ¬ liche, die übrigen Auslagen auf die auögeführtc Bahnstrecke reduzirt. Die Betriebskosten betrugen in fl. rh. und auf die geographische Meile reduzirt im I. Halbjahri9.Mai —30. Sept. 1843) 22,052 fl.rh. „II. „ (1. Okt. 1843 — 31. März 1844) 29,755 fl.rh. „ 111. „ (1. April — 30. Sept. 1844) . . 46,198fl.rb. Diese Berechnung der Betriebskosten gilt für die im Betrieb befindliche Bahnstrecke. Der Ertrag der Bahn war, aus die gcograph. Meile reduzirt und in fl. rh. ausgedrückt, fol gender: I. Halbjahr. II. Halbjahr III.Halbiahr Zahl der Personen. 15540 13542 27010 Einnahme vomPerso- nentransp. 17744 fl. rh. 39560fl.rh. 70226 fl.rh. Einnahme vomGüter- transport 7267 „ 18308 „ 27780 „ Zusammen 55011 „ 57868 „ 98006 „ Dieser Ertrag ist auf die im Betrieb befindlicke Bahnstrecke berechnet, und dabei die Interessen aus disponiblen Fonds außer Acht gelassen. Im ersten Halbjahr war die Anzahl der Züge, welche täglich in beiden Richtungen gingen 6, oder es wurden täglich 220 geographische Mei len durchlaufen. Im zweiten Halbjahr war die Anzahl der Züge, welche täglich in beiden Richtungen gingen, 5, oder cs wurden täglich 183 geogr. Meilen durchlaufen. Im dritten Halbjahr endlich war die Anzahl der Züge, welche täglich in beiden Richtungen gingen, 9, oder es wurden täglich 330 geograpb. Meilen durchlaufen. Vergleicht man die Betriebskosten mit den Ge- sammteinnahmen, so findet man, daß erstere im ersten Halbjahr des Betriebes 40 °/„, im zweiten Halbjahr beinahe 52°/,, im drillen Halbjahr 47 °/„ der letzteren betrugen; ferner daß die Nottocinnahmen auf die geogr. Meile im ersten Halbjahr 32,959 fl. rh., im zweiten Halbjahr 28,113 fl. rh., im dritten Halbjahr 51,808 fl. rh. betrugen, mithin daS Anlagekapital von 1,318,000 fl. rh. im dritten Halbjahr mit nahe zu 4 °/„ verzinst worden ist. Großbritannien. Vorrichtung zum Emporheben der Eisen bahnwagen von einem Vahnnivean ans rin anderes höher gelegenes. Es kommt in England nicht scltc« vor, daß Eisenbahnen in ungleichem Niveau Zusammen treffen, wo dann, wenn keine Umladung der Gü ter stattfinden soll, die Nothwendigkeit entsteht, die beladenen Eisenbahnwagen mittelst einer be sonderen Vorrichtung von einem Bahngcleise aus das andere zu schaffen. In der Regel bedient man sich hiezu der Dampfmaschinen, welche zwei Platformen der Art in Bewegung setzen, daß die
