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Klassen versehen, von denen mehrere von sehr großer Stärke sind. Eine von Baldwin, Vail und Hufty gebaute Locomotive zog im Februar 1841 einen Train von 100 Wagen oder eine Brutto- Last von 481 Tonnen, und eine andere aus der Locomotivfabrik zu Newcastle beförderte ebenfalls 100 Wagen, mit 335 Tonnen Steinkohlen bela den. Diese und andere im Gebrauch befindlichen Maschinen wurden für sehr vorzüglich gehalten, werden aber weit übertroffen durch die neuerdings auö der Manufaktur von Baldwin und Whitney hervorgegangenen Maschinen „United States," New-England," „New-Jork" und „Ontario." Diese Lokomotiven wiegen etwas mehr als 16 Tonnen und haben 6 Räder von 46 Zoll Durch messer, welche alle mitsammen gekuppelt sind. Die Cylinder haben 15 Zoll Durchmesser und der Kolbenhub ist 18 Zoll. Der Kessel hat 137 Röhren von 12 Fuß Länge und 1 Zoll Durch messer. Die Maschinen sind für eine Marimum- Ladung von 750 Tonnen berechnet, welche sie zu wiederholtenmalen in den Monaten Juli und Au gust fortgeschafft haben, und zwar mit einer Leich tigkeit, nach welcher sich schließen läßt, daß sie auf horizontaler Bahnstrecke gegen 1000 Tonnen fortzuschaffen vermögen. Die Gesellschaft hat auch ihre Landungsplätze und Depots am Delaware so ausgedehnt, daß sie schon im verflossenen Frühjahre gleichzeitig 15 bis 20 Schiffe befrachten konnte und bei der Eröffnung der Schiffahrt im nächsten Jahre 30 bis 35 Schiffe auf einmal wird beladen können. Als ferneren Beweis von der Wichtigkeit die ser Eisenbahn kann angeführt werden, daß die Einnahmen in den ersten 11 Monaten deS Jah res 1843 betragen haben: von Reisenden . . . 71,895 Doll. „ Gütern .... 37,927 „ „ Steinkohlen. . . 278,840 „ , andern Quellen . 5,657 „ Zusammen 394,319 Doll. Die zu dem Feste eingeladenen Gäste nebst den Direktoren und Ingenieurs der Eisenbahn-Ge sellschaft verließen an dem eingangs erwähnten Tage um 9 Uhr MorgendS Philadelphia in dem Dampfboote Ohio, welches sie stromaufwärts zu der Eisenbahnstazion bei Richmond brachte; hier bestiegen sie die Wagen und fuhren mit bedeu tender Schnelligkeit bis zu dem Ende der Bahu in Mount-Carbon, wo für den Empfang und die Dewirthung der Gäste die uöthigen Arrangements getroffen waren. Als die Gesellschaft auf dem neuen Geleise nach Mount-Carbon hinauffuhr, begegnete sie der Locomotive „Ontario" (von Baldwin und Whitney) mit einem Train von 150 Steinkohlenwagcn, welche mit 750 Tonnen Kohlen beladen waren. Der Anblick dieses Unge heuern Zugs war ebenso überraschend, wie er freulich ; man sah in einem einzigen Blick die an das Wunderbare grenzende Leistung der Dampf kraft im Verein mit der Eisenbahn. So weit die in amerikanischen Blättern enthaltene Mitthcilung. Wir halten eS nicht für überflüssig, derselben einige Notizen über die in Rede stehende Unternehmung hinzusügen. Die Philadelphia, Reading und PottSville Eisenbahn ist in ihrer ganzen Länge parallel mit dem Schuylkill angelegt, welcher Fluß behufs des Steinkohlen-Transports nach Philadelphia in einen Kanal umgeschaffen wurde; 34 quer durch den Fluß errichtete Wehre, 27 kurze Kanäle zur Umgehung der schwierigsten Flußstrecken und 117 Schlcußen zur Ueberwindung des 610 Fuß betragenden Gefälles mußten für die Schiff barmachung deS Flusses ausgeführt werden. Der Gesammtaufwand hat über 3'/, Millionen Dol lars betragen und eS wurden die Fonds theils in Akzien, theils durch Anlehen aufgebracht. Seit dem Jahre 1826 war der Kanal in regelmäßigem Betrieb, und der jährliche Transport an Stein kohlen (Anthracit) hatte die enorme Quantität von 500,000 Tonnen erreicht, als sich in Phila delphia eine Gesellschaft von Akzionären zu dem Zwecke bildete, parallel zur Schuylkill-Schiffahrt und in Konkurrenz mit derselben eine Eisen bahn herzustellen, ein Unternehmen, welches um so gewagter erscheinen mußte, als die Frachtko sten auf dem Schuylkill per Tonne und englischen Meile nur 2 Cents betrugen und hiebei den Ak zionären eine Dividende von 15 bis 20 jähr lich zufiel. Wenige Eisenbahnen in Nordamerika besitzen ein so vortheilhafteS Profil (besonders in Rück sicht auf die Richtung deS Transports) und wur den so zweckmäßig und solid konstruirt, wie die Philadelphia-PottSville Bahn; der Gesammt- Aufwand für ihre Herstellung und Einrichtung dürfte nahe an 6,000,000 Dollars betragen ha ben. Noch jetzt herrschen große Zweifel über das Gelingen der Unternehmung; und da ein gutes Resultat nur dann zu erzielen ist, wenn die Be triebs-, respektive Transportkosten auf ein Mini mum reduzirt werden, so suchte man durch die Einführung sehr kräftiger Locomotiven, mittelst welchen in einzelnen Zügen ungeheuere Massen Kohlen die Bahn herab gebracht werden können, diesem Ziele so nahe wie möglich zu kommen. So gelangte man dahin, daß den neueren sechsrädc- rigen Locomotiven von Baldwin und Whitney, welche sechs gekuppelte Räder haben, auf welchen daö 16 Tonnen betragende Gewicht der Maschine gleichmäßig vertheilt ist, in der Regel ein Train von 100 beladenen Kohlenwagen angchängtwer- den kann, womit die Fahrt mit einer Mittlern Geschwindigkeit von 12 englischen Meilen per Stunde vollbracht wird. Die gekuppelten Ma schinen gehen mit Leichtigkeit durch Curven von 716 Fuß Radius, deren mehrere in der Haupt- linic der Bahn vorkommen. — Die Philadelphia- PottSville Eisenbahn ist also auch in der Bezie hung von Interesse, daß sie auf die Vervollkomm nung der amerikanischen Locomotiven nicht ohne wesentlichen Einfluß geblieben ist, Wir werden in einem späteren Aussatze über die auf dieser Bahn verwendeten gekuppelten Maschinen auS der Fabrik von Baldwin und Whitney eine aus führlichere Notiz liefern. Afrika. Eisenbahn über den Isthmus von Suez. (Mit einer Karte) Die Beschaffenheit der Wüste von Suez ist aus den Beschreibungen Indo-Englischer Reisen der wohl bekannt. Sie besteht im Allgemeinen aus festem KieS und Kieselsteinen, ähnlich einem trockenen Meeresstrand, hat eine wcllenföiinigc Oberfläche mit zerstreut liegenden Stein- und Sandhügeln und dabei nicht eine einzige Quelle oder sonst einen Tropfen Waffcr. An eine Vege tation ist unter solchen Umständen natürlich gar nicht zu denken. Die Wüste ist ungefähr 70 eng lische Meilen breit und ihre gangbaren Wege waren für Aegypten immer von großer Wichtig keit, so daß schon im Jahre 1834 der bekannte Galloway-Bey von Mehemed Ali beauftragt wurde, ein Nivellement dieses LandtheileS be hufs der Herstellung eines Schienenwegs zwi schen Kairo und Suez zu veranstalten. Das Er gebniß war vollkommen günstig, und es ist ein leuchtend, daß bei der Anlage einer Bahn über die Landenge viel weniger Schwierigkeiten zusam mentreffen werden, als bei Bahnen durch andere Gegenden und deßwegen auch der Kostenauf wand viel geringer seyn wird. In einer ägypti schen Wüste gibt eS keine habsüchtigen Forderun gen für Grunderwerbung, Entschädigung u.s.w., der Boden selbst bietet überall eine gute Grund lage dar und ist überdieß so beschaffen, daß kost spielige Aufdämmungen und Einschnitte, Tunnels und Brücken ganz Wegfällen; die auf beiden Sei ten der Bahnlinie vorhandenen harten Sandstein felsen könnten die NnterlagSwürfel für die Schie nen liefern. Unter solchen Verhältnissen kann eine einfache Eisenbahnlinie so billig, wie in ir gend einem Theile der Welt gebaut werden, blos mit dem Mehraufwande, der auS dem Transport der Baumaterialien und Geräthschaften erwächst, die alle nach der Wüste geschafft werden müssen. Da der Entwurf der ägyptischen Regierung viele Vortheile zu gewähren versprach, so hatte Galloway-Bey bereits in England wegen Liefe rung der Schienen und Locomotiven Anstalten ge troffen, (für 33 Meilen Bahn befanden sich die Schienen schon in Aegypten), als unglücklicher weise sein Tod und später die politischen Angele genheiten deS Orients die Ausführung deS Pro jekts hintertrieben. In den letzten Jahren erneuerte Mehemed Ali sein Privilegium für das HauS Galloway, nnd Joh. Aler. Galloway pflog sofort Unterhandlun gen mit der englischen Regierung, bei welcher daS Projekt großen Anklang fand, obgleich es noch an den weiteren uöthigen Vorkehrungen für dessen Ausführung fehlte. Die ägyptische Regie rung stellte die Bedingung, England solle ein bestimmtes Bricsporto garantiren und die Bahn auSführcn, welcher Vorschlag jedoch noch nicht in seinen Einzelheiten cingcgangen worden ist, obwohl man von ägyptischer Seite merken ließ, daß Mehemed mit einem Piaster — 8 kr. rh. —
