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Die hauptsächlichsten Dimensionen der Loco- motive „Mulhouse" sind in Wiener Maß fol gende: Cvlinderdurchmesser 14'/,", Kolbenlauf 17" 4'//", Durchmesser der Triebräder 6' 2", Länge der Siebröhren 11' 4", Anzahl der letzte ren 121. Verhältniß des Hcizraums zur Total- Heizfläche wie 1 zu 10. Da die Röhren auf die gewöhnliche Weise, mit eingetriebenen Stahlrin gen befestigt waren, so wurden die Röhrenmün dungen beim Holzfeuern häufig mit Kohlenstücken verlegt. Die Produkzion des Dampfes hielt deß- wegen mit derKonsumzion desselben nicht gleichen Schritt und man sah sich gezwungen, die Röhren herauszunehmen und mit angelötheten Kupfer- stutzcn zu befestigen. Die Metallliederung der Kolben bestand aus je 8 gußeisernen Segmenten, die durch Scheerkeile mittelst gewundener Draht federn an die Cylinderwände angedrückt wurden. Auch diese künstliche und mit viel Sorgfalt ange fertigte gußeiserne Liederung sah man sich veran laßt, mit einer Liederung von Rothguß zu ver tauschen. Bei dem überaus schlechten SpeisungS- wafser längs der Nordbahn wurden nämlich so viel feste Bestandtheile mit dem Dampf in die Cylinder üoergerissen, daß letztere durch die guß eiserne Liederung beträchtlich Schaden genommen hatten; die Kolben gingen hart und brummten gewaltig. Obschon Meyer damals von sei ner gußeisernen Liederung nicht abgeben wollte, so half doch die neue bronzene Liederung diesem Uebel vollständig ab, und ohne dieselbe würde mit der Locomotive „Mulhouse" ein ungleich schlechteres Resultat erreicht worden seyn. End lich mußte dieseLocomotive auch mit einem Spritz rohr zum Ablöschen deS KohlenkleinS im Rauch kasten versehen werden, um die Cylinder vor einseitigerUeberhitzung zu bewahren. Die so vor genommenen Veränderungen verursachten zusam men einen Aufwand von 453 fl. 33 kr. Conv.- Münze. Die Erpansionöschieber-Spindeln wurden bei Lieser Locomotive durch Vermittlung einer conti- nuirlichen Kette statt durch die konischen Rädchen bewegt, deren sich Meyer seither zur Erreichung dieses Zweckes bedient. Mittelst eines Kegels konnte nach Bedarf die Oeffnung der Blaseröhre regulirt werden; aber letztere war nicht wie in Meyers neueren bayerischen Locomotiven durch eine dünne eingesetzte Wand in zwei gesonderte AusströmungSkanäle für beide Cylinder getrennt. Die Versuchs-Resultate dieser Locomotive wa ren nun folgende: Bei 20 Fahrten, durchschnitt lich mit 20 angehänglen Personenwagen, d. h. bei Zurücklegung von 420.05 österreich. Meilen, verbrauchte die „Mulhouse" bei variabler Er- pansion 22.875 Wiener Klafter hartes und 31.25 Klafter weiches, 36;ölligcs Holz (also die Klafter zu 108 Kubikfuß), welches lufttrocken und nicht geflößt war. Da sich die Heizkraft deS harten zu der deS weichen Holzes erfahrungs mäßig wie 33 zu 25 verhält, so gibt dieß einen Verbrauch von 61.445 Klafter weichem Holz. Bei drei Lastfahrlen, durchschnittlich mit 27 angehängten Wagen, ohne Erpansion und bei minder gutem Wetter als früher, verbrauchte die Locomotive „Mulhouse" bei Zurücklegung von 60.0075 österreich. Meilen 1'/, Klafter hartes und 12'/; Klafter weiches Holz, welches zusam men 14.73 Klafter weiches Holz auSmacht. Aus diesen Angaben folgt eine Holzkonsumzion für die österreich. Meile bezüglich von 0.146 Klaf ter und 0.234 Klafter. Die letztere Ziffer zeigt jedoch nur, wie wenig sich diese Locomotive zum Lasttransport eignete, was dem Umstand zuge schrieben werden muß, daß die sehr großen Treib räder während der Fahrt bei dem ungünstigen Wetter stark schleiften, ohne daß dießdurch Meyers Vorrichtung zur Vermehrung oder Verminderung der Belastung deö Hintern RäderpaareS von der Platform der Locomotive aus hätte vermieden werden können. Bei einer vergleichenden, gleichzeitigen Probe fahrt mit der Sharp'schen Locomotive „Titan" von gleicher Stärke, die bloS eine variable Blase röhre hat und bei der die Wechselschieber etwas stark überdecken und voreilen, verbrauchte diese bei gleich großer Wagenzahl 0.25 Klafter für die ganze Fahrt weniger als die „Mulhouse." Da die Sharp'schenLocomotive auf der Nordbahn gewöhnlich per Meile 0.15 Klafter weiches Holz verbrauchen, so dürfte hieraus und aus obigen Daten zu ersehen seyn, daß die Meyer'sche Vor richtung für variable Erpansion bei weitem nicht das Lob verdient, welches ihr Herr Demarteau er- theilt, und in wie weit seine Angaben über die Versuche auf der Nordbahn zu berichtigen wären. Da ich diese Probefahrten großentheilS auf der Locomotive mitmachte, so kann ich auch für die oben angegebenen Resultate einstehen. Hinsichtlich derOelkonsumzion war die „Mul house" im Vergleich mit anderen Locomotiven der Nordbahn im offenbaren Nachtheil; denn sie ver brauchte zur Instandhaltung der Wechsel- und Er- panstonsschieber nahehin dreimal so vielOel, als für jene bemessen ist. Der linke vordere Achsen hals lief sich beinahe immer warm und durch daS Einstreuen von Schwefelblumen konnte man dieß nur zum Theil verhindern. Während der Fahrt auf der Locomotive bemerkten ich und der Führer sehr deutlich, daß sie bei voller Dampf wirkung ungleich schwerer arbeitet, als in dem Fall, wenn man Erpansion wirken läßt. Ich muß diesen Umstand den Wechselschiebern zuschre'- ben, welche bei dieser Locomotive gar nicht vor eilen, worauf auch ihr stärkerer Holzverbrauch, wenn sie nicht mit Erpansion arbeitet, hindeutet. Bei einer Oeffnung des Schieberkastens sand man die ErpansionSschieber-Spindel durch daö von den Dämpfen mit übergerissene schlechte un reine Wasser ziemlich angegriffen. Was die Fahr zeit anbelangt, so wurde sie bei den Versuchs fahrten mit der „Mulhouse" mehremal und im Durchschnitt um '/; Stunden überschritten. Den angeführten Thatsachen mag es zuzuschrei ben seyn, daß die Direkzion der Kaiser-Ferdi- nandS-Nordbahn keine Lust bezeigte, diese Loco motive käuflich an sich zu bringen. C. Merz, lng. meo. Vereinigte Staate» von Nord» Amerika. Eisenbahn von Philadelphia nach Pottsville. Philadelphia, 18. Okt. Eine Feierlichkeit von mehr als gewöhnlichem Interesse hat vor gestern stattgefunden. Es handelte sich um die Vollendung deö zweiten Geleises der großen Ei senbahn zwischen dieser Stadt und Pottsville und die damit verbundene Festlichkeit. Die Wichtig keit dieser Eisenbahn wird man genugsam schätzen können, wenn wir folgende Daten hierüber mit- theilen: Vom 1. Januar bis 5. Oktober l. I. wurden auf dieser Bahnlinie auf einem einzigen Geleise 321,225 Tonnen Steinkohlen tranöportirt. Die Bruttoeinnahme hat während der letzten Monate zwischen 72,000 und 77,000 Dollars monatlich betragen. In Beziehung auf den frühem Fort gang der Unternehmung kann angeführt werden, daß man die Bahnstrecke zwischen Reading und Norristown am 16. Juli 1838 für den Verkehr von Reisenden eröffnete, zu welcher Zeit auch die schwierigsten Arbeiten oberhalb Reading in An griff genommen wurden. Die Strecke zwischen Philadelphia und Reading kam im Jahre 1839 in Betrieb, und damals betrugen die Gesammt- Auslqgen für die Bahn 2,304,582 Dollars. Die ganze Linie zwischen Philadelphia und Mount- Carbon (bei Pottsville) von 93 Meilen Länge wurde am 13. Januar 1841 dem öffentlichen Verkehr übergeben und am 17. Mai des fol genden JahreS ist auch die für die Verschiffung der Steinkohlen bestimmte Zweigbahn zum De laware bei Philadelphia, wo die Gesellschaft ihre Landungsplätze besitzt, eröffnet worden. Wenn man aus die große Quantität Steinkohlen Rück sicht nimmt, welche schon in diesem Jahre auf der Bahn verführt wurden, muß man die Nothwendig keit des zweiten Geleises erkennen, und es ist auch dasselbe, ungeachtet der zu überwindenden großen Schwierigkeiten, in einer verhältnißmäßig sehr kurzen Zeit hergestellt worden. Man schätzt den ganzen Steinkohlen-Transport in diesem Jahre auf 450,000 Tonnen, mit diesem Quantum wer den seit der Bahneröffnung gegen 1,000,000 Ton nen auf einem einfachen Geleise befördert worden seyn. Das neue Geleise ist mit Schienen von 60 A per Aard hergestellt, welche zugleich eine bessere Form als die früheren besitzen, indem der Kopf fast noch einmal so dick ist und daher nicht sobald abgenützt werden kann. Die neuen Wagen sind ganz von Eisen und für eine Ladung von 5 Ton nen berechnet (die früheren, von Holz, wurden blos mit 3 '/z Tonnen beladen); sie haben Federn bei den Verbindungen, wodurch bei der Abfahrt der Züge die Stöße vermiedcn werden, die sehr bedeutend wären, wenn der Train, wie es jetzt aufdieser Bahnhäufig vorkommt, auS 100, mit 375 bis 400Tonnen Kohlen beladenen Wagen besteht. Die Gesellschaft ist gegenwärtig mit einer hin länglichen Anzahl von Locomotiven verschiedener
