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Berathung »o» Eommunal-Zntcrcffen, als allein im Auftrage oder mit Genehmigung der Direktion; 5) nicht Theil zu nehmen an der Verwaltung anderer Institute und anonymen Gesellschaften, es sei denn, daß die Direktion dies im Interesse der Gesellschaft ausdrücklich gestatte. 8. 79. Welches auch die Bestimmungen der Verträge über die Anstellung der höheren Beamten der Gesellschaft sein mö gen, so verbleibt der Direktion das Recht, dieselben ver mittelst eines einstimmigen Beschlusses, wegen Dienstverge hen oder grober Fahrlässigkeit, oder aus triftigen morali schen Gründen, von ihren Amtsverrichtungen zu suspmdi- ren, auch auf ihre Entlassung bei dem VcrwaltungSrathc anzutragen. Zum gültigen Beschlusse über die Suspension oder den Antrag auf Entlassung des SpeeialdireetorS genügt die Einstimmigkeit der vier übrigen Direktoren. Die Entlassung eines Beamten wird von dem Vertval- tungSrathe, nachdem der Beamte, in so fern er sich nicht entfernt hat, zur Vertheidigung und Rechtfertigung aufge- fordcrt und zugelaffen worden ist, ausgesprochen, wenn wenigstens neun Mitglieder der Versammlung dafür stim me». Eine solchergestalt ausgesprochene Entlassung des Beamten hat zur Folge, daß alle demselben vertragsmä ßig gewährten Ansprüche an die Gesellschaft für Besoldung, Antheil am Reingewinne, Entschädigungen, Gratifikationen und andere Vortheile, vom Tage der Entlassung ab, von selbst erlöschen. Die Beschlüsse in Betreff der SuSpendirung und Ent lassung des Spceialdirectors und des Oberingenieurs be dürfen, vor der Ausführung, der Genehmigung des König lichen Finanzministeriums. Baldwin und Vails Locomotive für Lastzüge. Gutachten einer Commission des reanülin Institute in Philadelphia über die Vorzüge u. Leistungsfähigkeit derselben. Das Comitc, welches zur Untersuchung dieser Maschine ernannt worden ist, fand sich am 25. Ja nuar 1842 auf der Columbia-Eisenbahn ein, fuhr mit der Maschine bis zur Schuylkillbrücke und kehrte mit ihr bis zur Broadstraße in Philadelphia zurück, wobei dieselbe einen Lasttrain von beiläufig 200 Tonnen Brutto zog; die Last erreichte bei weitem nicht die Gränze der Locomotivlcistung, doch waren gerade nicht mehr Wagen in Bereitschaft gewesen. Das Eigcnthümliche dieser Maschine besteht dar in, daß die Adhäsion der vier Untcrgestellräder zugleich mit jener der Haupttriebräder in Wirksam keit gebracht wird, ohne daß hiebei dem Untergestell (truok) diejenige Beweglichkeit genommen würde, durch welche cs im Stande ist, sich in dieKrümmun- gen und Undulalionen der Bahn zu fügen. Die Erfahrung auf den Amerikanischen Eisenbahnen hat gezeigt, daß scchöräderige, mit einem bewegli chen Untergestell versehene Locomotiven sich viel gleichförmiger und sicherer als vierräderige sich be wegen, und da ein theilwciser Verlust an Kraft, so wie noch mancher anderweitige Nachtheil von dem Ausglcitcn oder Schleifen der Triebräder (welches häufig, auch ohne vom Maschincnführcr bemerkt zu werden stattfindet) erfolgen muß, so ist es sehr wün- schenöwerth, die Adhäsion aller Räder zu gewin nen, wenn anders dabei die Vortheilc der Beweg lichkeit des Gestells nicht verloren gehen. Die Schwierigkeit, dieses zu erreichen, welche hauptsächlich in dem Umstand lag, daß wenn die Maschine auf einer Curve steht, die Achsen der Truck- — 3S3 räder nicht mit der Achse der Triebräder parallel sind, wurde durch die Herren Baldwin und Vail auf folgende Weise beseitigt. Ein Paar Haupt- tricbräder von 44ZollDurchmesser sind, wie bei den gewöhnlichen Maschinen dieser Fabrikanten hinter dem Heizkastcn angebracht; die Achse ist gerade und die Kolbenstangen haben außenseitige Verbin dungen (outsiäc Connections). An denselben Za pfen (der Räder) sind andereVerbindungsstangen, welche nach vorn gehend eine, unter dem Vordcr- theil des Kessels und den Achsen der Truckräder be findliche Welle in Bewegung setzen, welche Welle so angebracht ist, daß sie mit der Achse der Haupt räder fortwährend parallel, d. i. zur Achse deö Kes sels vertikal bleibt. An der Mitte dieser Welle sitzt ein gezahntes Rad, mit gehärteten (etiilleck) ein we nig abgerundetenZähnen,welches zwei an dcnAch- sen deö Gestells befestigte Zahnräder in Bewegung bringt. Die vier Truckräder sind 33 Zoll im Durch messer und dasZahngetrieb ist so proportionirt,daß sie sich mit gleicher Geschwindigkeit wie die Trieb räder bewegen. Die Dampfcylindcr haben 13 Zoll Durchmesser und 16 Zoll Hub. Das Gewicht der Maschine, wenn sie in gangbarem Stande ist, be trägt 29,980 Pfd. und ist so vertheilt, daß 11,755 Pfd. auf den zwei Berührungspunkten der Trieb räder mit der Bahn, und 18,225 Pfd. auf den vier Berührungspunkten des Untergestells ruhen. Als die Maschine in Gegenwart des Comite auf der Co lumbia-Bahn versucht wurde, zog dieselbe den Wa genzug ohne Anstand über Kurven von 757 Fuß Halbmesser, indem die abgerundeten Stirnseiten der Zähne deS Vorgeleges den Achsen des Untergestells gestatten, sich den Krümmungen anzupasscn. Die Locomotive ging mit Leichtigkeit ohne Train durch eine mit312FußHalbmcsser beschriebene Curve von 90 Graden, und dann rückwärts durch eine Krüm mung von 75 Fuß Halbmesser. Die Maschine ist zeither auf der Reading-Eisen bahn verwendet worden und aus einem Zeugniß deS Superintendenten Herrn Nicholls geht her vor, daß sie am 12. Februar 1842 von Reading bis zur Columbia-Eisenbahn, 54 Meilen weit, einen Train von 117 beladenen Frachtwagen zog, wobei das Gewicht der Wagen 215 Tonnen, der Ladung 375 Tonnen, die ganze Last also 590 Tonnen auS- machte. Die Geschwindigkeit der eigentlichen Fahrt 10 Meilen pr. Stunde. Die Meinung des Comite geht nun dahin, daß diese Locomotive in einem hohen Grade die Vor theile deö beweglichen Untergestells mit jenen der Anwendung der Adhäsion aller Räder verbindet. Sic empfehlen dieselbe der Aufmerksamkeit der Com- pagnieen von Eisenbahnen, auf welchen Frachtge schäfte betrieben werden, und glauben, sie werden den verdienten hohen Ruf, dessen sich die Fabrikan ten erfreuen, noch mehr vermehren helfen. Auf Befehl deö Comite (Untcrz.) William Hamilton, Actuar. Dcn 2k. Februar 1842. Folgendes ist das oben erwähnte Zeugniß über die Leistung der Ba ldwin'schen Locomotive auf der Philadelphia-Reading-Pottöville-Eisenbahn, am 12. Februar 1842. Diese Maschine hat sechs Räder mit außensein- ger Verbindung. Die großen Triebräder sind hin ¬ ter dem Heizkasten rind mit den vier Truckrädern mittelst Zahnräder der Art verbunden, daß die dem ganzen Gewicht der Locomotive zustehendeAdbäsion in Wirksamkeit tritt, und zwar mit nur geringer Vermehrung der Friclion und ohne daß die nöthige Beweglichkeit in den Kurven verloren ginge. Ihr Gewicht (im gangbaren Stande) ist 30,000 Pfund und zwar auf den Triebrädern 11,775 und auf den Truckrädcrn 18,225 Pfd.; die Cylinder haben 13 Zoll Durchmesser, der Hub beträgt 16 Zoll. Diese Maschine zog am obigen Datum einen Train von 117 beladenen Wagen, im Gewicht von 590 Tonnen, von Reading bis zur geneigten Ebene der Columbia-Eisenbahn, 54 Meilen weit, in 5 Stunden 22 Minuten, also mit einer mittleren Ge schwindigkeit von mehr als 10 Meilen pr. Stunde. Sie consumirtc hierbei 2,6 Cords (ff 128Cubikfuß) Holz und verdampfte 3110 Gallons Wasser. Daö Gewicht der Ladung war 375 Tomicnä 2240 Pfv., und bestand in 258 Tonnen Steinkohlen, 22 Ton nen Eisen und 94 Tonnen anderer Güter mit Ein schluß von 53 lebenden Schweinen, 16 Faß Wiskey 188 Faß Mehl, Butter re. Das Gewicht der Wa gen war215Tcnncn; die ganze Last ohne Maschine und Tender 590 Tonnen ä 2240 Pfd. Die Länge des Trains macht l 402 Fuß oder 82 Fuß über Meile aus. Dieser Train wurde bei dem gewöhnlichen Fracht geschäfte befördert, ohne eine besondere Vorbereitung derMascbine, der Wagen und des Brennmaterials. Die Locomotive wurde, so oft sie sich in Bewegung setzte, genau beobachtet und man konnte nicht das geringste Schleifen der Räder bemerken. Sie ar beitete vortrefflich während der ganzen Fahrt und bewegte sich mit Leichtigkeit und ohne merkbare Ver mehrung der Friction in dcn Zahngctricben, durch Kurven von 819 Fuß Halbmesser. Ihre Geschwin digkeit in den horizontalen Strecken war 9 Meilen pr. Stunde. Die ganze Länge horizontaler Bahn ist 28 Meilen, die längste fortlaufende horizontale Ebene 8,1 Meilen; das ganze Gefälle vom Ab- fahrts- bis zum Anhaltspunkt des TrainS 210Fuß. Obiger Train ist bis jetzt noch unerreicht an Län ge und Gewicht sowohl in Europa als in Amerika. (Unter,.) G. A. Nicholls, Superintendent der Philadelphia-Reading >e. Eisenbahn "). Das Deutsche Eisenbahnsystem. (Schluß). Die Einwendung, daß diese Bahn eine halbfranzösische und eine furchtbare Concurrenlin einer rein germanischen wäre, verdiene kaum eine Widerlegung. Sollten etwa Rheinhessen und die Pfalz in Verbesserung des wichtig sten Transportmittels zurückblcibcn, darum weil zufällig einer Deutsch-Französischen Provinz auch einiger Vor theil daraus erwachse? Baden habe wohl den Bau die ser Bah» voraussehen müssen, und dennoch gebaut? Warum, weil cs überzeugt sei, daß der innere Verkehr und derjenige auswärtige, welcher ihm durch die linksei tige Concurrenz in keinem Fall entzogen werden könne, seine Anlage vollkommen rechtfertige. Habe cs doch durch die Französische Concurrenz von der Fortsetzung seiner Bahn von Offenburg nach Basel sich nicht ab- ') Wiener allgemeine Bauzeitung von Förster, Jahrg. 1842, w. u. 11. Heft. S. 364, woselbst zugleich eine Abbildung gegeben wird.
