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300 Ehe ich eine Vergleichung zwischen den Resulta ten in dieser Tabelle und den bei meinen Versuchen auf der atmosphärischen Eisenbahn erhaltenen anstelle, finde ich es um so nöthiger, die Daten auS- einanderzusetzen, worauf erstere sich gründen, weil alle Resultate berechnet sind mit Ausnahme der durch die Reibung der Maschine und des Seils ab- sorbirten Kraft. Es wurde an den Camden Town- Dampfmaschinen ein Jndicator angebracht,um den Betrag dieser letzteren zu ermitteln und diese Resul tate führen uns zu der Thatsache, daß 58 Pferde- kräste erforderlich sind, um die Maschinen in Gang zu setzen und das bloße Seil mit einer Geschwindig keit von 20 Meilen pr. Stunde zu ziehen. Aus Ver suchen über die Reibung der Dampfmaschinen und der Maschinerie an der Blackwall Bahn, wo Gele ten ausmacht, welcher der Totalkraft hinzugerech net werden muß, wo dann das Verhältniß sich so stellt, daß der Krastverlust bei der Euston-Rampe 45 Proc. ausmacht, während derjenige auf der KingStown-Dalkep Bahn 74 Proc. beträgt. Die ses Resultat wurde mit einem Train erhalten, wel cher den durchschnittlichen Betrieb der Euston- Rampe repräsentirt. ES ist daher einleuchtend, daß in diesem besondern Fall das Seil um ein Bedeu tendes weniger kostspielig ist als daS atmosphärische System. Nehmen wir ein anderes Gewicht des TrainS an, so finden wir, daß je leichter derselbe wird, um desto mehr der Verlust durch den atmo sphärischen Apparat sich vermindert, weil mit der Abnahme des Drucks auch bas Lcckwerdcn ganz oder theilweise aushört; der Krastverlust durch daS tung durch die Schwerkraft hinunter liefen. In Be zug auf einige Trains, welche die Euston-Rampe hinaufgezogcn wurden und volle 100 Tonnen be trugen, finden wir jedoch, daß der Totalwiderstand die Capacilät der zu Kingstown angewandten Röhre, welche 15 ZoUDurchmesser hat, überschreitet; denn nimmt man den Druck 22 Zoll Barome terhöhe oder 11 Pfd. auf den Quadratzoll an, so würde ein solcher Train auf der Steigung von 1 auf 75, wie sie nahe am vbern Ende der Euston- Rampe stattfindet und sich auf ein Drütheil ihrer Länge fortsetzt, bei einer Geschwindigkeit von 17 Meilen per Stunde, einen Widerstand von 4500 Pfd. darbieten und daher eine Röhre von 23 Zoll Durchmesser erheischen. Eine solche Vergrößerung der Röhre hat aber Seil hingegen wird größer, weil die Kraft um das nvthwendig eine große Beeinträchtigung der Ge ¬ schwindigkeit beim atmosphärischen System zur genheit ist, das Seil und die Trommeln außer Ver bindung zu setzen und bas Verhältniß der Krast auf den beiden Schienenwegen zu bemessen, ersah ich, baß 13 Pfcrbekräste von derselben auf die Rei bung der Dampfmaschinen und der Maschinerie kommen, wonach also 45 Pferdekräsle für die Rei bung des Seils übrig bleiben. Die Reibung der einzelnen Wagenzügc, zu 10 Pfund perTonne angenommen, addirt zur Schwer kraft in Folge der durchschnittlichen Steigung, wur de multiplicirt milder oben erwähnten Geschwindig keit von 20 Meilen per Stunde und in der Tabelle in Pferdekräften ausgedrückt. Die durch den Wi derstand der Atmosphäre absorbirte Kraft würbe nach Lardner's Versuchen berechnet. Man erhielt so die von den Dampfmaschinen ausgeübtc Ge- sammtkraft, von welcher die zur Ueberwindung der Reibung der Dampfmaschinen und Maschinerie er forderliche Kraft abgezogen wurde, um einen ge nauem Vergleich mit der auf der atmosphärischen Eisenbahn zu Kingstown verwendeten Kraft an stellen zu können. Die in den angeführten Fällen zum Ingangsetzen des Seils erforderliche Kraft be läuft sich auf einen zwischen 39 und 17 Proc. wech selnden Verlust an der Gesammtkraft, welcher in dem Maße abnimmt, als das Gewicht des TrainS zunimmt. Nm mit diesen Resultaten diejenigen der Ver suche aus der atmosphärischen Eisenbahn zu verglei chen, wählte ich einen Fall, wo zwischen beiden Sy stemen hinsichtlich des Widerstandes und der Ge schwindigkeit die größte Aehnlichkcit Statt fand. Der vierte Wagenzug in obiger Tabelle entspricht in dieserHinsicht sehr nahe dem achtzehnten Wagen zug einer Reihe von Versuchen auf der atmosphäri schen Bahn, indem der Gesammtwiderstand der Seilzugbahn, mit Einschluß der Reibung, der Schwerkraft und des WiderstandesderAtmosphäre gleich war 102 Pferdekräften, und bei der atmo sphärischen Bahn 100 Pferdekräflen und die respec- tiven Geschwindigkeiten 20 und 18 Meilen per Stunde betrugen. Der Kraftverlust durch das Trei ben des Seils war gleich 30 Proc., und bei der at mosphärischen Bahn betrug der durch Erzeugung des luftleeren Raums, das Lekwerben (Lufteindrin gen) und Unvollkommenheiten des Apparats ent stehende Verlust 74 Proc. der Totalkraft. Um je doch die Vergleichung zwischen beiden Fällen ganz richtig zu machen, muß in jenem die Totalkraft im Verhältniß der Mittlern zur größten Geschwindig keit vermehrt werden, was den angestellten Versu chen zufolge einen Mehrbetrag von 37 Pferdekräf- Seil in Bewegung zu setzen, dieselbe bleibt bei einem leichten wie bei einem schweren Train; während an dererseits bei schwereren Trains der Verlust durch z daS Seil sich vermindert und bei dem atmosphäri schen System sich vergrößert in Folge des stärkeren Leckwerdens und der Kraftvermehrung, welche nö- thig ist, um ein höheres Vacuum zu erzeugen. Ferner dient zu dieser Vergleichung die Bestim mung der auf den beiden Bahnen täglich verbrauch ten Quantität Brennmaterials. Zu diesem Zweck habe ich 14 Tage den Betrieb der Euston-Rampe beobachtet, und auf der Kingstown-Dalkey Bahn ' einen Versuch angestellt, bei welchem die Anzahl der Trains, das genaue Gewicht eines jeden und die Consumtion an Brennmaterial einen ganzen Tag hindurch ausgezeichnet wurde. Das Resultat bei der ersteren war, daß dreizehn Trains, jeder im Durchschnitt von 44 Tonnen, deren mittlerer Wider stand 1590 Psd. betrug, die 0,91 Meile lange Stei gung mit einer mittleren Geschwindigkeit von 17 Meilen per Stunde, in einem Tage zu 15 Stun den, bei einem Verbrauch von 30 Ctr. Steinkohlen, hinaufgezogen wurden; das Resultat bei der letz tem war, daß zehn Trains, jeder im Durchschnitt ! von 44 Tonnen, deren mittlerer Widerstand 1295 Pfd. betrug, die 1,22 Meilen lange Steigung mit ! einer mittleren Geschwindigkeit von 14 Meilen per- Stunde, in einem Tage zu 8 Stunden, bei einem Verbrauch von 29 Ctr. Steinkohlen hinaufgefahren wurden. Die Kohlenconsumtion pr. Meile beträgt für die Trains in diesen beiden Fällen bei der Rampe zu Euston 284 Pfd., bei KingStown 266 Pfd.; di- vidirt man dieselben mit den respectivcn Beträgen der Reibung und Schwerkraft, so erhält man die re lative Consumtion pr. Pfd. Zugkraft gleich 18Pfd. im erster» und 21 Pfd. im letztem Fall. Das Resultat dieser Vergleichung stimmt sehr nahe mit der vorhergehenden Vergleichung der Pfer dekräfte überein und Vie geringe Abweichung ist dem Umstand zuzuschreiben, daß ich dieZcitfürdaöVor heizen, die verschiedene Construction der Dampfma schinen rc. nicht berücksichtigte. Dies unterließ ich aber absichtlich, weil mein Zweck nicht war, in eine Vergleichung der Details einzugehen, sondern nur im Wesentlichen die Leistungen der beiden Systeme zu ermitteln; die besprochenen Fälle sind interessant, weil sic zwischen diesen beiden Systemen von Trieb kraft eine schöne Parallele zu ziehen gestatten, da der Betrag der verrichteten Arbeit beinahe gleich ist und die TrainS auf jeder Bahn nur in Einer Rich tung gezogen wurden, indem sie in der anderen Rich- ! Folge, oder bedingt eine Vergrößerung der Luft- ! pumpe, welche wieder eine entsprechende Vergröße rung der Krast erheischt, weil das Verhältniß zwi schen den Kolbenflächen der Luftpumpe und derVa- cuumröhre dadurch gestört wird; denn es ist klar, daß wenn man für dieselbe Triebkraft bei großer Luftentleerung eine enge Röhre oder bei einer wei teren Röhre ein geringeres Vacuum anwendet, an Geschwindigkeit gleichmäßig geopsert wird. Dies ist ein entscheidender Beweis, daß die sogenannten guten Steigungen keineswegs ein gleichgültiger Gegenstand für das atmosphärische System sein können und daß demselben mit Unrecht die Eigen schaft zugefchrieben wurde, die Herstellung der Ei senbahnen bedeutend wohlfeiler zu machen. Die Vergleichungen in welche wir eingiugen, zeigten uns, daß für die Euston-Rampe das Seil j ein viel wohlseileresFortschaffungömittel ist als die ! Vacuumröhre; würde aber die Rampe aus 3 bis 4 Meilen fortgesetzt, so wäre dies sehr in Frage zu ! stellen, weil der von der Reibung deö Seils herrüh- , rcnde Kraftverlust genau im Verhälmiß der Länge ' zunimmt; beim atmosphärischen System aber nimmt der Verlust durch das Leckwerdcn nicht so schnell zu, weil ein großer Theil desselben von dem Kolben der Lustpumpe und Röhre herrührt, und für alle Län- - gen der Röhre sich gleich bleibt. Kosten der Zugkraft bei Locomotivcn in Vergleich mit den stationären Maschi nen des atmosphärischen Systems. Bei einer Fahrt, wo die größte Geschwindigkeit erreicht wurde und deren Resultate ganz zu Grin sten des atmosphärischen Systems sprechen, betrug die Last 26,5 Tonnen und es wurde bei einer Stei gung von 1 aus 115 eine Geschwindigkeit von 34,7 Meilen per Stunde erreicht, daher der Widerstand 1311 Pfd. betrug, die Reibung, die Schwerkraft und den Widerstand der Luft inbegriffen. Bei Be siegung dieses Widerstandes gingen nach dem Er- perimcnt auf der atmosphärischen Bahn 53 Proc. an Kraft verloren. Nun muß eine Locomotive un ter diesen Umständen, außer jenen 1311 Pfd., noch die Reibung, die Schwerkraft und den atmosphäri schen Widerstand der Maschine und des Tenders, zusammen ungefähr 900 Pfd. überwinden, zugleich aber noch einen fernem Widerstand, welcher von dem Druck der Atmosphäre gegen den Kolben her rührt, da die Locomotive eine nicht condensirende Dampfmaschine ist; diese Widerstände betragen re-
