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181 hiesigen Eisenbahn ein besonderes Interesse verlei- 2 Aus einer sorgfältigen Durchsicht der drei vorhergehenden Tabellen ziehen wir folgende Resultate. Sh. P. Pfd. St. 36,910 47,580 32,420 23,000 24,190 18,290 1 2 3 4 5 6 7 7 0 5 3 5 0 5 6 4 hen mußte. Ließ dasjenige, was über die Ausführung und Leistungen der vom Herrn von Maffei vor drei Jahren gebauten Locomotive „Münchener" seiner Zeit bekannt wurde, mit Sicherheit erwarten, eS werden die neuen Maschinen nicht minder sich vor- theilhaft auszeichnen und der inländischen Indu strie Ehre machen, so ist diese Erwartung vollkom men befriedigt worben. Die Locomotive, die so eben ihre Probefahrten, welche unter Anwendung ver schiedener Brennstoffe Statt halten, vollendet hat, läßt in Beziehung auf Leistung, sowie Schönheit und Solidität der Ausführung nichts zu wünschen übrig und liefert den erfreulichen Beweis, daß Deutschland nicht mehr nöthig hat, sich indem wich tigsten Bedürfniß für seine Eisenbahnen an das Ausland zu wenden. Die genannten Probefahrten fanden mit den re gelmäßigen Zügen statt, wobei der Weg zwischen München und Augsburg von 16'/> Stunden, der vielen Aufenthalte ungeachtet, in 1°/« bis 2 Stun den zurückgelegt wurde; und obschon ganz neu auö den Werkstätten gekommen, hat die Locomotive alle ihre Fahrten ohne Anstand und Unterbrechung voll bracht, und es hat sich hierbei nichts ergeben, was einen Fehler an Material oder Arbeit beurkundete. Die Bahnstrecke, auf welcher diese Maschine funk- tioniren soll, ist jene zwischen Nürnberg und Bamberg, deren Eröffnung in einigen Monaten erfolgen wird. Eine zweite Locomotive für dieselbe Strecke bestimmt, sieht in dem Mafsei'schen Eta blissement in einigen Wochen der Vollendung ent- gegen, und sämmtliche acht Locomotivcn, welche als erste Bestellung in diesem Etablissement für die Staatsbahn gebaut werden, müssen, dem Vertrag gemäß, bis zum April k. I. abgeliefert sein. Bei den vorliegenden Resultaten unterliegt es wohl keinem Zweifel, daß der Bedarf an Locomotivcn für die Baicr'schen Staatseisenbahncn zum großen Theil durch die inländische Industrie wird gedeckt werden können. Die Maschinenbauanstalt deS Herrn von Maffei besitzt schon jetzt eine solche Ausdehnung, daß sic des Jahres 10 Locomotivcn zu liefern im Stande ist. — 6 4 15 17 18 0 13 16 12 Erste Classe kostet pr. Meile . . . Gegenwärtiger Werth pr. Meile Zweite Elasse kostet pr. Meile . . Gegenwärtiger Werth pr. Meile Dritte Classe kostet pr. Meile . . Gegenwärtiger Werth pr. Meile Pst. 6 6 4 2 2 4 3 3 4 Erste Classe, durchschnittlicher Nutzen an den Bahnen im Verhältniß zu ihrer Zahl. . dito in Rücksicht ihrer Brutto-Einnahmen dito in Rücksicht ihres gegenwärtigen Preises Zweite Classe, Durchschnitts-Nutzen an den Bahnen dito an den Einnahmen dito bei gegenwärtigem Preise Dritte Classe, Durchschnitts-Nutzen an den Bahnen dito an den Einnahmen dito bei gegenwärtigem Preise I-b. VU. Dritte Classe, sieben Bahnen umfassend. Isd. V1I1. Classification des Eisenbahnbesitzes. Länge in Meilen. Kosten pr. Meile. Namen der Eisenbahnen. Kosten. Werth. Reiner Nutzen. Proc. für's Jahr. 7 10 53'/. 18 20'/. 18 20 Pst. St. 8,710 33,900 27,110 31,390 21,240 6,940 17,000 Aylesbury Junction .... Bolton und Preston .... Bristol und Ereter .... Cheltenham und Great Western Lancaster und Preston . . . Hayle Leeds und Selby . . . . . Pst. St. 61,000 339,000 1,450,000 565,000 435,000 125,000 340,WO Pst. St. 55,000 310,000 952,000 350,000 380,000 100,000 360,000 Pst. St. 2,500 10,000 48,000 17,000 15,000 5,000 18,000 PstS 4 0 3 0 3 10 3 0 3 0 4 0 4 0 147 3,315,000 2,507,000 115,500 Zahl der Eisen bahnen. Meilen. Gesummte Kosten. Werth. Brutto - Ein nahme. Unkosten. 1842. Reiner Nutzen. Erste Classe . Zweite Classe. Dritte Classe . 24 24 7 1014 571 147 Pft. St. 37,376,000 18,424,000 3,315,000 Pft. St. 48,248,000 13,133,000 2,507,000 Pft. St. 3,901,600 1,053,500 115,500 Pst. St. 1,599,400 526,750 Pst. St. 2,302,200 526,750 115,500 55 1732 59,115,000 63,888,000 5,070,600 2,126,150 2,944,450 Total — Durchschnitts-Nutzen bona licke bei guten Bahnen dito bei den angenommenen Preisen, schlechte und gute gegen einander gerechnet 4 19 9 4 12 4 München. Die erste Locomotive Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, für die Baier'sche Staatseisenbahn. Ungefähr zwei Drittel der Einnahme kommen von Passagieren, daö andere Drittel von Waaren- transport, Ackcrbauproducten, Bcrgwerkcrzcugnis- sen, Vieh rc. General Pasley gicbt in seinem Jah resberichte an die Handelskammer an, daß die An zahl der Passagiere für d. letzte Jahr*) 19,000,000 gewesen ist, von welchen 12 Proc. mit den Zügen erster Classe, 50 Proc. mit denen der zweiten, und 32 Proc. mit denen der dritten gefahren sind, oder über 10,000 Personen die Meile, alle Classen ein- geschlosscn. ') Bis zum 30. Juni 1842. (Fortsetzung folgt.) Eine nach einem neuen System für variable Erpansion gebaute Locomotive ist am 14. Mai aus der Maschinen-Fabrik des Ritter von Maffei (Hirschau bei München) auf die München-Augs burger Eisenbahn gebracht worden, und hatan meh reren darauf folgenden Tagen eine größere Anzahl von Probefahrten gemacht, von Seite der Königl. Eisenbahn-Commission zu dem Zwecke veranstaltet, um die Leistungsfähigkeit der Maschine prüfen, und die solide und sorgfältige Bearbeitung aller ihrer einzelnen Theile genauer untersuchen zu können. ES ist dieSnemlich die erste der für dieBaier'sche StaatSeiscnbahn hier und im Ausland bestellten Locomotivcn, die ganz vollendet auf den Schienen steht, ein Umstand, der ihrem Erscheinen auf der Auszug aus dem Protokolle der am 13. Mai 1844 zu Köln gehaltenen siebenten regelmäßigen General-Versammlung. (Schluß). Herr Justizrath Haas verlangt, daß die beiden An träge cumulirt werden, daß man i) ein Minimum des jährlichen Reservefonds bestimme und 2) die Festsetzung desselben dem Ermessen der General-Versammlung überlasse. Herr Director Oppenheim sucht diese Anträge und die Motive, worauf sie beruhen, zu widerlegen. In dem Schooßc der Direction selbst sei ein gleicher Vorschlag gemacht worden; nach reiflicher Ueberlegung habe man sich jedoch von der Unhaltdarkeit desselben überzeugt, da der Administrationsrath offenbar weit geneigter sei, die jedesmalige Höhe des Reservefonds zu bestimmen, al« die
