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sein würde, ob dies gleich in vielen Fällen, glaube ich, cingctreten sein dürste; indessen als Regel würde man nicht darauf rechnen können; in manchen Fäl len würde die Anzahl vielleicht nicht viel mehr als verdoppelt werden, und in andern wohl verfünffacht, da dies alles von mancherlei Umständen abhängt; überhaupt indessen bin ich geneigt, zuzugeben, daß in der Generaleinnahme ein bedeutender Ausfall stattfinden möchte. , Um sich eine ziemlich bestimmte Vorstellung davon machen zu können, in welcher Ausdehnung sich Per sonen wohlfeiler Reisegelegenheit bedienen würden, wenn sie sie sich verschaffen können, wollen wir das Resultat der hohen und niedrigen Fahrpreise zwi schen verschiedenen Städten, wo sie jedesmal ange setzt worden sind, mit einander vergleichen. Die Entfernung zwischen Antwerpen und Brüs sel beträgt 27^4 Meilen, die Preise sind 2 Sch. 6 Pcc., 1 Sch. 8 Pce. und 1 Sch.; die Volksmenge von Antwerpen beträgt 75,000, und die von Brüs sel 134,000 Seelen. Die Anzahl d. Passag. i. I. 1837 war 1,145,467 » „ „ 1838 war 1,148,324 Die Entfernung zwischen Liverpool und Man chester beträgt 30^/» Meilen, die seit einigen Jahren angenommenen Fahrpreise waren 5 Sch. 6 Pce. und 3 Sch. 6 Pce.; während 6 Jahren, von 1831 bis 1836, war die Durchschnittszahl 436,993. Die Volksmenge von Manchester war vamalö 270,000 und von Liverpool 190,000 Seelen; trotz dem, daß diese zwei größten Handelsstädte des Reichs durch ihren Geschäftsbetrieb auf das Engste mit einander verbunden sind, und eine fast doppeltsogroße Volks menge als Brüssel und Antwerpen, und einen zehn mal so großen Neichthnm besitzen, so überstieg doch bei allen diesen Vorzügen die Anzahl der beförderten Passagiere nur um ein Geringes ein Drittel der auf ersterer Eisenbahn Beförderten. Die vorstehenden Zahlen sind aus Parlamentsdocumenten genom men, da die Manchester-Liverpool Compagnie diese Documente nicht bekannt macht, noch überhaupt viel statistische Nachrichten über ihre Angelegenheiten giebt. Seit jener Zeit haben sie ihre Preise aus6 Sch. 6 Pce., 6 Sch., und 4 Sch. 6 Pce. erhöhet, indessen muß man bemerken,daß seitdcrZeitdieVolksmenge in beiden großen Städten sehr zugenommcn hat, und ihr Handel noch mehr. Was würde für eine Zunahme auf dieser Linie statlfinden, wenn die Preise 70 Proc. herunterge setzt, und die Kosten in demselben Verhältnisse ver mindert "würden, wie auf der Linie von Glasgow und Greenock? Die erstere Linie hat mehr Vorthcile vor der letz teren voraus; die Volksmenge von Liverpool und i ManchesterübertrifftdievonGlasgow undGrecnock bei Weitem; und die große Anzahl von Dampf- j booten auf der Clyde ist darauf eingerichtet, beinahe die Hälfte der Passagiere zwischen bcidenOrten mit- ! zunchmcn. Die Liverpool-Manchester Compagnie genießt ein praktisches Monopol, und dennoch was ist bei allen diesen Vorthcilcn das Resultat? Nun, die Glasgow-Greenock Compagnie beförderte im vorigen Jahre 833,755 Passagiere, während die von Liverpool und Manchester nur 694,423 ge habt hat.*) Die Preise auf ersterer Bahn (22'/z ") Dies war in dem Jahre, das mit dem 24. Juni 1842 schloß. Meilen) sind 2 Sch. 6 Pcc., 1 Sch. 6 Pce., und 6 Pce., welche sich nach demselben Verhältnisse auf der Linie von Manchester auf 3 Sch. 6 Pce., 2 Sch. 1 Pce., und 8 Pce., anstatt 6 Sch. 6 Pce., 6 Sch., und 4 Sch. 6 Pce., was die jetzigen Ansätze sind, stellen würden. Bei diesen Fahrpreisen würden sich die Anzahlen wahrscheinlich verdreifachen. Wir ha ben bereits gesehen, daß die Beförderung des Passa giers letzter Classe auf der Glasgow-Greenock Bahn für 100 Meilen 1 Sch. kostet; wobei der auf ihn kommende Antheil an Taren, Gebühren, und allen andern Unkosten mit eingerechnet ist. AufderMan- chester-Liverpool Linie kostet der Passagier letzter Classe mehr als sechs Mal so viel auf 100 Meilen, nemlich 6 Sch. 5 Pce., weil cs die Directoren vor ziehen, das Publikum sechs Mal mehr, als nöthig ist, bezahlen zu lassen, um sich selbst ein halb Proc. erlra an Profit zu sichern! Es ist unnöthig, diese Untersuchung noch weiter fortzuführen; nach welchemThcile des Königreichs wir uns hinwenden mögen, immer werden wir das selbe Resultat finden; — je niedriger die Fahrpreise, desto größer die Passagierzahl. Diejenigen, die wir bemerkt haben, wo sehr niedrige Fahrpreise ange nommen worden sind, machen nur eine Ausnahme von der allgemeinen Regel. „Mäßige" Preise wer den für die »einträglichsten" gehalten, die nemlich, die nicht zu hoch sind, so daß die Leute dadurch ganz und gar vom Reisen abgehalten werden; aber es ist nicht die geringste Wahrscheinlichkeit vorhanden, daß siedie Eisenbahneigner unterdengegenwärtigen Betrag heruntersetzcn werden; die allgemeine Stim mung ist im Gegenthcil dafür, sie noch zu erhöhen. VII. Wir haben jetzt die,praktische Anwendung unserer Theorie zu erwägen. Wie soll der Neber- gang von den hohen zu niedrigen Fahrpreisen ins Werk gerichtet, und dieses Transportmittel jeder Classe der Societät zugänglich gemacht werden? Ich Hosse, daß im Laufe meiner Bemerkungen fol gende Sätze als wohlbegrünvet erscheinen werden. 1. Daß der gegenwärtige Prcistarif, in Bezie hung auf die verschiedcncnEisenbahnen, durchschnitt lich 2. 71,1. 9, und 1. 2 Pence die Meile,aber nach dem davon eingcgangcnen Gesammtbetragc 2. 85, 2.1, und 1.25 Pce. die Meile, so hoch ist, daß manche Classen dadurch gänzlich, und andere theilweise,vom Reisen abgchalten werden. 2. Daß die gegenwärtig auf den Eisenbahnen gebrauchte Dampfkraft vollkommen hinreicht, um das Zehnfache ihrer jetzigen Leistung zu verrichten, und daß folglich, da auf den meisten Eisenbahnen die Zahl der Passagiere jeden Zuges 60 bis 80 ist, und auf andern 200 bis 300, die Kosten in dieser Hinsicht dieselben sind. 3. Daß es die Eisenbahn-Compagnieen, mit nur sehr wenigen Ausnahmen, vorthcilhaftcr fin den, eine geringere Zahl zu hohen Preisen zu beför dern, da die Zunahme an Passagieren nicht ganz so groß ist, um den Ausfall bei der Preisvcrmindc- rung aufzuwiegen; bei dem jetzigen Systeme wer den daher die hohenFahipreise immer bcibchaltcn werden. Die Directoren und Eigner sehen nur auf ihr eignes Interesse, niemals weiter. Warum sollten sic cs auch thun? Wo ein, wenn auch noch so kleiner Gewinn durch Zulage, will ich annehmen von 100 ! Proc. zu den Fahrpreisen, gemacht werden kann, j oder ein, gleichviel wie unbedeutender Verlust durch Reduction derselben um 50 Proc. herbeigeführt wer den würde, ist eS kaum zu erwarten, daß die Eigen thümer einer Eisenbahn, eben so wenig, wie jeder Andere, wenn sie die Wahl haben, das allgemeine Beste ihrem persönlichenGewinnste verziehen sollten. Die Capitalisten in unserem Lande haben uner meßliche Summen in den Bau von Eisenbahnen gesteckt; es ist daher kaum nöthig, zu bemerken, daß keinenAugenblick auf einenVorschlaggehört werden würde, inFolge dessen sie um einen einzigenPfcnnig, von der ihremMutheundUnternehmungsgeiste von Rechts wegen gebührenden Belohnung betrogen werden könnten; und daß keine Maßregel der Ge setzgebung zu Stande kommen würde, die dazu be stimmt wäre, die Anwendung, die sie von ihrem Ver mögen machen, zu reguliren, ausgenommen unter den gewöhnlichen Bedingungen, wenn sich das Par lament in solchen Fällen ins Mittel legt, nemlich einer Entschädigung oder eines Ankaufs. Ehe wir indessen mit der Beurtheilung dieser Ma terie den Anfang machen können, ist es erforderlich, mit so großer Genauigkeit, als möglich, zu bestim men, worin dieses Vermögen besteht, — nebst den KostcndcsJnstituts,seincmgegenwärtigenWerthe, und den daraus erwachsenen Einkünften, und dem muthmaßlichen Verluste, der aus der Herabsetzung der Transportkosten um fünf Sechstel hervorgeht. Wir wollen dieselben zu diesem Behufe in drei Clas sen theilen. Die erste Classe begreift die große Masse des Ei- senbahneigenthums im Königreiche. Sie enthält diejenigen Eisenbahnen, deren Actien über Pari ste hen und beständig auf dem Markte sind, und einige von denen unter Pari, die gleichfalls beständig auf dem Markte sind; der Werth dieser Classe kann je den Tag fast bis auf einen Schilling berechnet werden. Die zweite Classe begreifthauptsächlichdiejenigen Eisenbahnen, die nur wenig auf dem Markte vor kommen, oder die imaginairen Angaben. Die dritte Classe begreift diejenigen, die für jetzt nicht unter der unmittelbaren Verwaltung ihrer be treffenden Eigner stehen. Es ist kaum nöthig, zu bemerken, daß sich der Werth des Eiscnbahneigen- lhums immerfort verändert; die folgenden Tabel len wurden berechnet, als die Actien fast aller Ei senbahnen sehr hoch standen, nemlich, im April 1843; da die Berechnung bloß eine Sacke des De- ! tails ist, so wird der Wcrth für diesen Monat eben ! so gut passen, wie jeder andere. Es giebt eine vierte Classe von Eisenbahnen, sie benzehn an der Zahl, welche in folgender Tabelle nicht mit begriffen ist, nemlich diejenigen, deren Werth gegenwärtig genau anzugebcn,unmöglich ist; aber im Anhänge habe ich eine Beschreibung von diesen Eisenbahnen gegeben. Der ganze Werth deö gesammlen Eiscnbahneigenthums im Königreiche kann in diesem Augenblickesvcn 20. Dec.) znsieben- zig Millionen Pfv. Sterling angeschlagen werden.
