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188 120,000 Pfd. abgezogen habe, welche jetzt von der Postdirection für Beförderung der Felleisen an die Eisenbahn-Compagnieen gezahlt werden, so daß die Post die Felleisenbeförderung für sich behält, auf der anderen Seite habe ich 150,000 Pfd. in'S Gut haben geschrieben, welches meiner Meinung nur so viel ausmachen würde, als bei vermehrter Er leichterung des Transports herauökommt, und da bei hätte denn die Post zu allen Zeiten die Möglich keit, ohne alle Ausgabe von ihrer Seite, die Felleisen im ganzen Königreiche so oft herumzusen den, als erforderlich gefunden werden würde. Vonden 55 Eisenbahnen,dieich aufgezählt habe, werden eine Hälfte ungefähr von der Postdirection gar nicht benutzt, zu welcher die Südöstliche, Oest- liche, Nördliche und Oestliche gehören; und nicht mehr als fünf von der gejammten Anzahl sind für das Publikum, einzeln vorkommcndeGelegenheiten ausgenommen, zur Felleisenbeförderung brauchbar gemacht worden, und diese füns empfangen unge fähr drei Viertel von der ganzen ausgezahlten Summe; wie viel aber würde eS der Postdirection' kosten, so viele Felleisen mit allen den verschiedenen Eisenbahnen zu versenden, wie mit diesen fünf? Für die Beförderung der Felleisen zwischen Bir mingham und Gloucester,55 Meilen,zahltdie Post- j direction jährlich 10,156 Pfd. auf der Carlisle und Newcastle Bahn, 60 Meilen, auf der von Stockton und Darlington, 25 Meilen, auf der großen Nörd- lichen von England, 45 Meilen, auf der von Lon-! don und Brighton, 50 Meilen, auf der von Man- chester und Leeds, 60 Meilen; auf diesen fünf gro ßen Eisenbahnen, im Ganzen 240 Meilen in der Länge, zahlt diePostdirection nur 2,994 Pfd., nicht! den dritten Theil von dem, was sie auf einer' nur 55 Meilen langen Linie zahlt. Die Post wird in der That nie mehr aufwenden, als sie nothwen dig zu thun gezwungen ist, und das Resultat kann kein anderes sein, als daß sie sich der Eisenbahnen so wenig, als irgend möglich, bedienen wird. Was auch irgend sür Vortheile dem Publikum aus der vollständigen Durchführung des von Herrn Hill entworfenen Planes einer Postreform erwachsen würden, und ohne Zweifel würden diese sehr groß sein, so würde doch nothwendig ein größeres Opfer an Einkünften gebracht werden müssen, als die Re gierung geneigt sein möchte, zuzugestehen. Wenn dagegen die Eisenbahnen der Regierung gehörten, so würde dem Lande nicht allein erspart werden, was es jetzt für die Beförderung der Felleisen be zahlt, sondern es würde auch in Stand gesetzt, Herrn Hill's Reform im ganzen Umfange zur Ausführung zu bringen. Die Veränderung, welche ich in Vorschlag bringe, ist in gewisses Hinsicht, wenn auch nur in einem be schränkten Grade, derjenigen analog, die durch Herrn Rowland Hill's Vorschlag einer Postresorm erzielt werden soll. Es wird nöthig sein, den Unter schied in dem Grundsätze, auf welchen beide beru hen, zu untersuchen, sowie die Umstände, unter wel chen sie beabsichtigt werden, und inwiefern die Re sultate, die sich auf der einen Seite ergeben, als eine Probe für Gelingen oder Nichtgelingen auf der an deren in financieller Hinsicht betrachtet werden können. wurde das Porto auf ein Sechstel von Dem, was eS ehemals gewesen war, heruntergesetzt, und der Ausfall in denEinkünften belief sich demzufolge auf 900,000 Pfd. Bei der Eisenbahn-Reform, die ich Vorschläge, steht die Herabsetzung in demselben Ver hältnisse, und den Ausfall in derEinnahme von den Eisenbahnen habe ich auf anderthalb Millionen Pfund angeschlagen. 2) Herrn Rowland's Plan ist in dem wichtigen Punkte der finanziellen Berücksichtigung bedeutend hinter Dem, was man erwartete, zurückgeblieben, weil dabei das Princip einer feststehenden Taxe an statt eines abgestuften Tarifs angenommen wurde, welcher in diesem Falle höchst vorthcilhaft gewesen sein würde, wie er sich immer auch in andern erwie sen haben möchte *). Gicbt man auch zu, daß Herrn Hill's Idee in sofern richtig gewesen ist, als sie sich auf die wirklichen Unkosten der Versendung eines Briefes sür den, der ihn abschickt, bezieht, so übersah er doch ganz, welchen Werth der Empfang eines solchen BrieseS sür den Empfänger haben würde. Wenn ein Kaufmann zwei Artikel von sehr verschiedener Beschaffenheit hat, die ihm denselben Preis kosten, so sieht er eben so sehr auf ihren relati ven Werth in Hinsicht auf den inÄussicht stehenden Käufer, als auf die Kosten, die er selbst davon hat. Jemand,der gewohnt gewesen wäre 1 Sch. 6 Pence Porto nach einem, und 6 Pence nach einem andern Orte zu bezahlen, und im Stande gewesen wäre, seine Korrespondenz zu einem Sechstel des angesetz ten Preises fortzusetzen, würde schwerlich deswegen einen Brief mehr schreiben, wenn die Herabsetzung noch auf ein Achtzehntel hernntergegangen wäre, und die Differenz ist daher für die Einnahme verlo ren. Eine Ansicht der Tabelle Nr. III. wird zeigen, daß die reinen Kosten der Beförderung einesPassa- giers auf 100 Meilen mit der Glasgow- und Gree nock Eisenbahn, wenn sich die gegenwärtige Anzahl verdoppelte, 6 Pence; die reinen Kosten desTrans- ports selbst zwar nicht mehr als 3 Pence, aber, was auf ihn an allgemcincrVcrauögabung als Gemcin- degebühren, Auflagen u. s. w. zu rechnen wäre,noch drei Pence darüber betragen würde. Aber könnte wohl irgend Jemand vernünftiger Weise erwarten, daß, weil er 100 Meilen weit sür 6 Pence, — von hier nach Liverpool z. B. für 2 Sch. 2 Pence trans- portirt werden könnte,während es ihm jetzt 27 Sch. kostete, — die reinen Transportkosten die einzige Rücksicht ausmachen sollten, und nicht zugleich sei nem eignen Anschläge gemäß, die Vortheile mit in Rechnung bringen." Aus diesem Grunde weicht mein Plan sehr weit von dem des Herrn Hill ab; seine Berechnung ist einzig auf die Kosten des Verkäufers basirt, bei dem meinigen ist aber der v o n d em K ä user em p fan- geneWerth gleichfalls in Erwägung gezogen. 3) Es findet aber ein gänzlicher Unterschied der Umstände zwischen beiden Fällen statt; in Folge der Postreform ist derAusfall von 900,000Pfd. in der Einnahme ein unmittelbarer Verlust für die Ein nahme und muß durch eine unmittelbare Besteuc- ') Herr Rowland Hill hat mich mit einem Schreiben beehrt, worin er die Güte gehabt hat, seine vollkommene Zufriedcnbeit mit dem von mir in Vorschlag gebrachten 1) Nach dem Plane deS Herrn Rowland Hill ') Siehe Anhang. Plane einer Eisenbahmeform auszusxrechcn, und noch hinzufügt, daß eS eine Wohlthat für das Ganze sein wür de, die, wenn sie zur Ausführung käme, keiner andern et was nachgäbe. rung bis zu erwähntem Betrage gedeckt werden; durch den in Vorschlag gebrachten Plan einerEisen- bahnreform kommt aber die Einnahme nicht um ei nen einzigen Pfennig zu kurz. Die Einkünfte, wel che die Eisenbahn der Regierung liefert, machen un gefähr 200,000 Pfd. aus. Diese Summe bleibt nicht allein bei der Verausgabung unangetastet, sondern der von der Post gezahlteBetrag ist von der Einnahme abgezogen worden; dicRegierung würde in der Wirklichkeit durch die herabgesetzten Preise nur so viel verlieren, als sie sonst durch das Fortbe stehen der gegenwärtigen Taren gewinnen würde. Der Credit deö Staats setzt ihn in Stand, Geld zu wenig mehr als drei Proc. zu borgen; der Käufer von Eisenbahnactien oder irgend eines andern Ge genstandes, dessen Werth auf Spekulation beruht, wird sich nicht bewegen lassen, sein Capital zu nie drigem Interessen als zu 5 Procent anzulegen; Sicherheit für sein Geld ist die erste Rücksicht des Kapitalisten, dieJnteressen bilden nur eine unterge ordnete, Efienbahnactien, die heute 100 Pfd. werth sein mögen, können vielleicht heute über ein Jahr keine 50 Pfd. gelten *); daher der Unterschied zwi schen einer wandelbaren, ungewissen Zinsenein- nahme, ja nicht blos einerZinseneinnahme, sondern einer solchen, wobei die Sicherheit des Kapitals und der gewissen Zinsen mit auf dem Spiele steht, und dem vergleichungöweise unwandelbaren Kapitale, das vom Staate gesichert ist. Daß sich dies in Wahrheit so verhalte, darüber kann gar kein Zweifel herrschen. Capital gleich dem Wasser, wie man sehr richtig bemerkt hat, wird sich immer von selbst ins Steigen bringen — der Besitzer von Bankscheinen, der für sein Angelegtes nur 3 Psd. 2 Sch. in Consols erhebt, könnte ver kaufen und dafür Eisenbahnactien von den besten Bahnen nehmen, die ihm 5 Proc. oder doch beinahe eben so viel eintragen würden; er Ihut es aber nicht, und daraus sieht man eben, daß ErstcreS für ihn einen größerenWerth hat als Letzteres. Assecuranz- Compagnieen sind bei Weitem die vortheilhastesten Institute im Lande; die „Equitable," die reichste Corporation in der Welt, soll ein Vermögen von 15,000,000 Pfd. besitzen; dieses von einer einzigen Compagnie erworbene Capital ist der Gewinn, den sie dafür vomPublikum gezogen hat, daß sie dasselbe vor Verlusten sichert. Die verschiedenen Assecuranz- Compagnieen theilen, nachdem sie der Regierung über eine Million Pfund jährlich an Steuer bezahlt haben, dennoch erstaunliche Gewinnstc unter ihre Actionairs, und man braucht nur einen flüchtigen Blick auf ihreActien zu werfen, um sich einen Begriff von ihrem Werthe zu machen. Und woher entste hen alle diese Gewinnst«? Aus der allgemeinen Sorgsamkeit für Sicherung des Eigenthums, und der Bereitwilligkeit der Leute, ein Bedeutendes mehr zu bezahlen, als nöthig wäre,jeden muthmaß- lichenVerlust zu decken. MitdenEisenbahnspecula- tioncn hat es eine ähnliche Bewandniß. Man ver wandle die Eisenbahnactien in dreiprocentigeSchei- ne, und die gewissen 3 Pfd. 2 Sch. im einen Falle sind ebenso vielwerth, als die ungewissen 4 Pfd. 19 Sch. 6 Pence im andern. Die Actie giebt bei beiderlei Papier, wenn sie in Geld verwandelt ') Die London-Blackwall Bahnacticn standen 1842 zu 12 Pfd.; jetzt werden sie zu 4 Pfd. 10 Sch. angegeben. Die Abwechselung in den Acticn während der letzten fünf Jahre ist im Anhänge bemerkt worden.
