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„Leichtes Ziehen auf Eisenbahnen. — Zwei Pferde zogen die ungeheure Last von 136 Malter Korn von Dalkeith nach Edinburgh, auf der Edinburgh-Dalkeither Eisenbahn, sechs Meilen weit. Das Gewicht des Kornes betrug ungefähr 44 Tonnen und das Gewicht der Waggons 10 Tonnen, also ein Gesammtgewicht von 54 Tonnen! — Bath Journal. (Ei, die ganze directe Last war nur 432 Pfd., was ein Pferd auf ebenem Wege hätte ziehen können. — Herausgeber des Eisenbahn-Magazins.)"*) Zwei Pserde ziehen 54 Tonnen! Das ist ge rade so viel, als ob diesen Thieren zum Besten des Menschen das Zwanzigfache ihrer gewöhn lichen Zugkraft zugelegt wäre; und doch würde nach dem Herausgeber des Eisenbahn-Maga zins ein Pferd allein hinreichend gewesen sein, wenn der Weg eben wäre. Aber so wohlfeil diese Art von Fuhrwesen auch ist, so ist sie doch durch den Dampf nicht allein für Passagierbcförderung, sondern auch für Waarentransport, wobei die Geschwindig keit vcrgleichungsweise weniger in Betracht kommt, überflügelt worden. Ich habe eine auS Or. Lard- ner'S Werke über die Dampfmaschine geschöpfte Darstellung von der Ersparung, die mit dem Dampfe, wenn er auf Eisenbahnen angewandt Wird, verbunden ist, sowohl als von seiner Kraft gegeben; seitdem dieses Werk geschrieben ist, ha ben bedeutende Verbesserungen bei dem Bau der Lokomotiven stattgefunden; der Verbrauch von Coaks beträgt etwa ein Viertelpfund auf die Tonne per Meile, welches, per Tonne zu 25 Sch., für jeden gewöhnlichen Zug von 40 Ton nen Last, ungefähr 10 Sch. kosten würde. 40 Tonnen Güter, oder 110 Passagiere, wer den 100 Meilen weit für 10 Sch. transpor- tirt. Tie Kosten für Maschinerie oder Repara tur der Abnutzung sind hierin nicht eingeschlos sen, sondern gehören in eine andere Rubrik. Ich rede nur von den Kosten des Fortzugs, ver glichen mit den Kosten der Beförderung durch Pferde, indem in beiden Fällen für die Abnutzung ziemlich dasselbe zu rechnen ist.**) Indessen bei allen diesen Vortheilen kostet die jetzige Art zu reisen doch eben so viel, und in manchen Fällen noch mehr, als die, welche vor zwanzig Jahren in Gebrauch war; das Publi kum erspart am Geld Nichts, so viel ausgenom men, als die Zeitcrsparniß in Betracht kommt. Obgleich Hunderte von Tonnen Gewicht mit der größten Geschwindigkeit für einen vergleichungs weise unbedeutenden Kostcnauswand durch das Land geführt werden können, so ist doch die Zah lung dieselbe. Dieö ist eine seltsame Anomalie, die eine genaue und tief cindringcnde Untersu chung der Ursachen, welche sie hcrvorgebracht ha ben, nöthig macht. Die Hauptursach, die wir schon erwähnt ha ben, und die immer ein unübersteiglicheö Hin derniß für die Herabsetzung der Preise bleiben wird, wenn sich die Regierung nicht direkt ein- mischt, ist nämlich das Interesse der Eigner der *) Eisenbahn-Magazin, Januar 1837. ") Siche Wood über Eisenbahnen, wo ausführlich auf die Fortzugskosten bei der unter einander verglichenen Pferde- und Dampfkraft eingegangen wird. Eisenbahnen; sie haben größern Gewinn bei ho hen, als bei niedrigen Fahrpreisen. Die vor dem Auöscbusse dcö Unterhauses abgegebene Zeugen erklärung und die, keinesweges überall gleichför mige, VerfahrungSweise auf den am besten ein gerichteten und gcwinnreichsten Eisenbahnen be stätigen diese Thatsache, und dies allein genügt, ohne daß man weiter zu gehen braucht. Allein, wenn dies auch den Umstand erklärt, daß die Fahrpreise beibehalten werden, so er klärt eS doch keinesweges die allgemeine Gleich gültigkeit des Publikums dagegen, oder die That. sachc, daß selten daran gedacht zu werden scheint. Nur, wenn die Direktoren die Fahrpreise bis zur ungebührlichsten Höhe übertreiben, und wenn die Frage entsteht, ob es nicht vielleicht besser wäre, zu der allen Weise, auf Chausseen zu rei sen, zurück zu kehren, findet eine öffentliche Äu ßerung von Unzufriedenheit Statt. Vor einigen Wochen hielten die Einwohner von Brighton eine Versammlung in der Absicht, eine Depu tation zu beauftragen, den Direktoren ihre Auf wartung zu machen, und ihnen die Nachtheile vorzustellen, die sie durch eine willkührliche und übermäßige Erhöhung der Fahrpreise, da alle Posten von der Heerstraße vertrieben worden wären,*) der Stakt zufügten; — aber diese und ähnliche Fälle sind nur Ausnahmen von der allgemeinen Regel. Es scheinen vier Ursachen stattgefunden zu haben, welche zusammenwirkten, um es zu ver hindern, daß sich die Aufmerksamkeit auf diesen Gegenstand richtete. 1. Die irrige Meinung, die man hegte, daß die hohen Fahrpreise durch die schweren Ausga ben für den Bau der Linien verursacht wä ren, und daher die Preise nicht so niedrig angesetzt werben könnten, wie in Belgien. 2. Die Hoffnungslosigkeit, die Compagnieen zu irgend einer Ermäßigung zu vermögen, und die Unstatthaftigkeit so etwas zu erwarten, wenn es ihrem Interesse nachtheilig wäre; und in dieser Hinsicht könne man voraus setzen, daß sie es selbst am Besten zu beur- theilen verständen. 3. Daß die Mehrzahl der Compagnieen keine genügende Dividenden zahlten, und das Publikum in vielen Fällen mehr dazu ge neigt war, die häufig dadurch ruinirten Äc- tionaire zu bemitleiden, als eine Herabsetzung der Preise zu erwarten. 4. Die irrige Meinung, die man in Hinsicht der Ursachen der hohen Fahrpreise hegte, näm lich, daß sie von dem Kostenaufwande für den Transport herrührten, daß, da die Eisenbahn-Compagnieen dieselben Fahr preise, die von den Posten gefordert wären, angesetzt, und somit eine schlechte Spekula tion gemacht hätten, die Reisenden deswegen nicht für geringere Preise, als aus den Chaus seen, befördert werden könnten. Man wird also einsehen, daß die ganze Frage über die Möglichkeit, niedrige Preise in unserem Lande einzuführen, von dem Betrage der Aus- ') Seit der Zeit ist eine Veränderung im Direkto rium eingetreten, und die Fahrpreise sind 2t) bis 30 Proc. heruntergesetzt worden. gaben abhängt, die mit der Beförderung von Reisenden verbunden sind, nicht bloß von dem, was der Transport selbst kostet, sondern was jeder andere Zweig des zu machenden Aufwan des mit sich bringt. Wir wollen daher be denken: 1) Worin bestehen die gegenwärtigen Aus gaben auf Eisenbahnen? 2) Wie viel höher würden sie steigen, wenn sich die Anzahl der Passagiere bedeutend, z. B. bis aus das Dreifache von dem ver mehrte, was gegenwärtig der Fall ist?*) Die Eisenbahn von London nach Birmingham wird für eine der am Besten verwalteten im Königreiche gehalten, und eine Uebersicht ihrer letzten halbjährigen Rechnung wird zeigen, auf welche Weise die verschiedenen Ausgaben herbei geführt worden sind, und wie hoch sie sich un ter jeder Rubrik belaufen. Ich habe sie unter drei Nummern classificirt, 1) allgemeiner Kosten aufwand zur Erhaltung des Instituts; 2) be sonderer Kostenauswand für den Transport; ^3) specieller Kostenaufwand, worüber die Com pagnie keine Aufsicht führen kann. lad. I. Kostenaufwand auf der Birminghamer Eisen bahn sür das halbe Jahr, das mit dem 31. De- cember 1842 schließt. Psd.St. Pfv. St. 1. Polizei-Gebühren . . . 6,200 Kosten f. d. Wagenverkehr 16,281 Besoldungen, Löhnungen ic., beim Waarenverkehr 2,135 Gesammlkosten sür Direk ¬ tion, Aufsichtöführung, Secretair, Schreiber, An kündigungen,Papierlief., Bureaubedürfnisse w. 8,309 32,925 2. Jnstanderhalt. des Weges 22,711 Locomotivkraft .... 38,640 Wagenreparatur . . . 8,633 Neues Jnventarium und Entwerthung an Loco- motiven- und Fuhrwerk- Jnventarium.... 14,212 84,196 3. Kirchspielsgebühren . . 7,771 Passagierstener .... 14,077 21,848 Summe . . . 138,969 Die Einnahmen der Compagnie für das Halb jahr waren 420,958 Pfd. St. und gaben einen reinen Gewinn von 281,989 Pfv. St., indem sich die Ausgabe auf 33,012 Proc. vom Ein kommen, oder einen unbedeutend kleinen, der Berechnung nicht werthen Bruch, nicht mitge zählt, auf ein Drittel ihrer Einnahme belief. In Obigem ist Waarenverkehr sowohl als Pas sagierfrequenz mit eingeschlossen, und Auslage und Gewinn können in Beziehung aus jedes von Beiden als gleich angenommen werden. So beläuft sich also der Kostenaufwand für ') Dies besondere Vcrhältniß ist nur als eine Erläu terung des Principö angeführt worden.
