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wollen wir denn anders hinkommen, alS auf der Eisenbahn? Doch ich will meinGleichniß ausführen. Würde die Regierung die Sache dadurch irgend besser ma chen, wenn sie fünfzig verschiedenen Compagnieen, Kraft eines zwischen beiden Parteien geschlossenen Vertrages, die unbeschränkte Gewalt ertheilte, die ses Monopol nach Gutdünken zu gebrauchen oder! zu mißbrauchen — so daß sie bei einem allgemeinen ! Consumtionsartikel, der dem Lande jährlich über fünf Millionen Pfund kostet, die Macht hätten,! seinen allgemeinen Verbrauch einen Tag zu verhin-! dem und den andern wieder zu erlauben, je nach-! dem es ihrem eignen Interesse angemessen wäre, ganz unbekümmert um das Wohl der Millionen, deren behaglicher Lebensgenuß in einem hohen Grade von ihrer eigennützigen und Keinem verant wortlichen Willkür abhinge? Lange Gewohnheit hat uns in die Täuschung versetzt, als ob wir durch die Eisenbahnen nicht be steuert würden, als ob die Zahlung von unsrer Seite etwas ganz Freiwilliges wäre (ist das etwa nicht auch mit dem Thee der Fall?), und weil wir unser Geld einem Eisenbahn-Cassirer anstatt einem Zollbeamten entrichten, fällt die Sache dadurch un ter die Categorie des freien Handelsverkehrs. E s kann aber kein freier Handelsverkehr mit einem Monopol bestehen, und die Ei senbahnen müssen immer ihrer Natur nach ein Monopol sein, gleichviel, von wem sie verwaltet werden. Man wird aus der letzten Tabelle ersehen, daß die Durchschnittszahl derPassagiere auf jedemZuge der Glasgow- u. Greenock-Bahn 267, und auf den andern zwischen 50 und 80 beträgt, und so wird die sehr niedrige Tare auf der erstem Bahn durch die vermehrten Anzahlen ersetzt. Ich kann diese Partie meiner Materie nicht besser schließen und die Kraft deS Dampfes erläutern, als wenn ich eine Stelle aus vem Eisenbahnmagazine vom 16. Juli v. I. abschreibe. — „Am Donnerstage schaffte die Great-Western Eisenbahn in denZügen 3000Passa- giere nach Bristol; der um 7 Uhr abgehende Zug fuhr von Paddington nur mit 10 Passagieren aus, und kam in Bristol mit 800 an, indem er so viele unterwegs ausgenommen hatte.« *) Ich erinnere mich, vorigen Sommer von einer Vergnügungsfahrt auf der Stockton- und Darling- ton-Bahn gelesen zu haben; die Anzahl der Passa giere war 2,200 mit einem einzigen Zuge! Zuwei len hören wir von noch größeren Zügen. Die Transportgebühren für Waaren, Pferde, Rindvieh und andere Thiere sind unveränderlich sehr hoch; aber, wie alle anderenPreise,sind sie nach dem Maßstabe bestimmt, der den Eignern der Eisen bahn den größten Gewinn abwirft. ES ist unnö- thig, in ein genaueres Detail dieser verschiedenen Posten einzugehen; für das allgemeine Publikum würde es kein Interesse haben, und diejenigen, die sie zu bezahlen haben, wissen nur zu gut, worin sie bestehen. Am Ende ist es der Consument, der den Gesammtbetrag aller auf die zum Verkaufe auf den Markt gebrachten Waaren oder Viehstücke gelegten Jmposten, welcherArt er auch sein mag, zu bezahlen hat, und dieselben so tief als möglich herunter zu bringen, ist eben so sehr sein Interesse als die Her- Siche Anhang. Untersetzung von Fahrpreisen nur sein kann; der einzige Unterschied besteht nur darin, daß das eine eine directe, unb das andere eine indirecte Besteue rung ist. In einem Falle ist man genöthigt, die Hand in seineTasche zu stecken, und seine Schillinge hervorzulangen, deren Entrichtung eine klare und deutliche Vorstellung in der Seele zurückläßt; man lasse den Preis auf 3 Pence reducirt werden, und die ersparten 9 Pence werden ihre gebührende Wür digung nicht verfehlen. Im andern Falle werden Einem 48 Pfennige allmälig und unvermerkt durch eben so viele verschiedene Canäle abgelockt, — man hat vielleicht nichts davon verspürt, daß sie Einem abhanden gekommen sind; aber fort sind sie dem- ungeachtet. In der Hauptstadt und den großen Manufactur- städten hat die Ausübung des Eisenbahnmonopols einen höchst nachtheiligen Einfluß auf alle Classen in einem höchst wichtigen Punkte, nämlich der Ver sorgung mit Nahrungsmitteln, deren Preis immer großentheils von dem hohen oder niedrigen Preise abhängen muß, der für die Lieferung derselben auf! den Markt bezahlt wird; indessen, der Preis mag! hoch oder niedrig sein, die Leute müssen einmal^ etwas zu essen haben, wenn sie auch nicht genöthigt > sind, Reisen zu machen. Wir finden daher, daß der j Kostenbetrag für den Transport von Vieh auf den Marktplatz außerordentlich hoch ist, bis zu einem solchen Grade in der That, daß dadurch größten- theilö der ganze Nutzen wegfällt, den das Publikum eigentlich aus diesen großen Schlagadern der Com- munication sollte ziehen können. Mit welchen un ermeßlichen Lieferungen von Rindvieh w. könnte Irland nicht London und andere große Städte im mittleren Theile von England versehen, wenn die Tare des Transports nicht fast so enorm wäre, daß sie einem Ausfuhrverbote gleich zu achten ist. Auf der Great-Western Bahn ist der Ansatz unge fähr 20 Proc. vvm Wcrthe des Thiers; und selbst zu so hohem Preise wird doch eine große Menge Rindvieh, Schaafe und Schweine nach London ge fahren.*) Würde aber die Zahl nicht mehr als ver dreifacht werden, wenn nur 5 Proc. von ihrem Werthe angesetzt würden? Ein unermeßlicher Markt für Irländische Producte würde sich aufthun, und die Bevölkerung unserer großen Manufactur- städte alle die Vortheile genießen, welche die Nähe eines wohlfeilen Ackerbau treibenden Landes ge währen kann. Aber die Great- Western und andere Compagnieen gewinnen mehr durch die hohenPreise, als sie durch die niedrigen gewinnen würben; das ist gar keine Frage; und da dies der Fall ist, so ist nicht zu erwarten, daß sie ihr eignes Besitzthum be einträchtigen, oder, waS damit auf Eins heraus kommt, die Einkünfte, die sie davon ziehen, vermin dern werden. V. Zuweilen, wenngleich nur selten, kommen die geheimen Artikel, die zwischen Compagnieen aus gemacht worden sind, in Folge einer Vcrunwilli- gung zwischen den contrahirenden Parteien ans Licht, und, was denn davon ins Publikum kommt, kann wohl zum Beweise von der fast unbcgränz- *) Ein Director schrieb an die Railway Times n»d läugnete diese Angabe i» so weit, als es sich um „das beste Rindvieh" handelte, und so weit hatte er Recht, aber „das schlechteste?" das übersteigt jene Schätzung bei Weitem. ten Kraft des Dampfes, wie er auf Eisenbahnen angewandt wird, und den geringen Kosten, welche ver Gütertransport verursacht, dienen, wenn es überhaupt eines Beweises bedürfte. Da ist nun ein Fall im gegenwärtigen Augenblicke zu betrachten: — man sehe einmal eine Eisenbahnkarte von Eng land an, u. man wird bemerken, baß es zwei Eisen bahnlinien giebt, die in gerade entgegengesetzten Richtungen von Manchester auslaafen, und von welchen die eine nach Leeds, die andere nach Bir mingham geht, und natürlich wirb man annehmen, daß unmöglich eine Concurrenz zwischen ihnen statt finden könne; indessen würde man sich darin doch irren, denn man wird leicht gewahr, daß die Linie nach Leeds, nachdem sie in nörblicher Richtung fort gelaufen ist, in rechten Winkeln gegen Osten ab- bicgt, und mit der Nord-Midlander bei Normanton zusammenstoßt, eine Entfernung von 51 Meilen, und nur 10 Meilen näher nach London, als nach Manchester. Die Birminghamer Bahn, wie man sehen wird, geht einen directen Weg nach derHaupt- stabt zu, und trifft mit der Grand - Junclion, zu Crewe, 40 Meilen von Manchester, zusammen. Wie kann man da auf den Einfall kommen, daß eine Concurrcuz zwischen beiden im Waarcntrans- port von Manchester nach London möglich wäre? Durch die eine Eisenbahn müssen die Güter die gan zen 51 Meilen fortgeschafft werben, um auf ihrem Wege so weit zu kommen, als wenn sie 10 Meilen auf der anderen gehen. Und dennoch, so unglaub lich es auch auf den ersten Blick erscheinen mag, ver stand sich dieBirminghamerCompagnievvr einiger Zeit dazu, der von Leeds 5000 Pfd. jährlich zu zah len, um auf die Concurrenz im Waarentranspvrte von Manchester nach London zu verzichten! diese Summe wurde nachher auf 50 Pfd. die Woche heruntcrgesetzt. Aber die Leeds Compagnie war nicht geneigt, den ganzen Verkehr aufzugeben, -und es wird daher jetzt ein Federkrieg zwischen bciben Parteien geführt. Die Birminghamer Compagnie giebt sich in Beantwortung einer von der von Leeds gegen sieerhobenenBeschuldigung,daßfieihrePrcise heruntergesetzt hätte, „die größte Mühe, deutlich darzuthun, daß sie ihre Ansätze für die Londoner Güter nich t reducirt habe," und beweiset obendrein auf das Einleuchtendste, daß sie „wirklich auf die nach London bestimmten Güter etwas aufgelegt habe" (sie haben das Wort selbst unterstrichen). Ohne Zweifel wird der Streit zwischen den beiden Compagnieen bald beigelcgt, und die „Concurrcnz- verzichtleistungs-Uebcreinkunft" in volle Wirksam keit gesetzt werden; aber die Compagnieen würden klüger handeln, und ihr eignes Interesse besser in Acht nehmen, wenn sie dergleichen Traktate nicht veröffentlichten. Wenn wir indessen die gemachten Preise und den reinen Kostenbetrag des Gütertransports für das Publikum vergleichen, so werden wir unS nicht darüber wundern, daß zwischen zwei Compagnieen eine Concurrenz stattfindet, die so gegen einander liegen, wie die von Manchester und Lccds, und die von Manchester und Birmingham; und darüber ! können wir unS leicht gehörige Auskunft verschaf fen, wenn wir die enorme Last berechnen, die eine Locomvtive zu ziehen vermag, wenn cs (wie bei Gü tern der Fall ist) nicht auf große Geschwindigkeit ! ankommt. Dieselbe Maschine, die, zu 30 Meilen ! die Stunde, keine größere Last, als 40 Tonnen zic-
