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Segmenten zusammengesetzt, übrigens aber ganz von der Construction der gewöhnlichen Kreis sägen sind. Der Durchmesser mag etwa 3 bis 3'/» Fuß betragen. Zwei solcher Sägen sind ge- i nau parallel und zwar so, daß ihre Achsen in einer und derselben geraden Linie liegen, in der Entfernung einer Schienenlänge von einander angebrachr, und werden von der Dampfmaschine! dcS Walzwerkes getrieben. Vor den Sägen be findet sich ein Art Tisch oder Gerüst, ans wel ches die noch stark rothglühcnde Schiene aufge legt, und während die Dampfmaschine, so stark wie möglich angelasfen, die Sägen mit der äu ßersten Geschwindigkeit umtrcibl, durch mehrere Arbeiter zugleich gegen beide Sägen angedrückt wird. In Zeit von etwa einer Secnnde werden so beide Schnitte zugleich vollführt, worauf man die fertige Schiene zum Abkühlen bei Seite legt. Das Schweißen, Auswalzen, Geraderichten und Absägen geht mit solcher Schnelligkeit von stat ten, daß eine einzige Hitze hinreicht, um aus dem rohen Bündel zusammengebundener Eisen stücke eine fertige Schiene darzustellen. Es folgt nun die Bearbeitung der beiden Schienenenden, welche nach der neueren Einrich tung, natürlich mit Ausnahme der oberen Bahn, unter einem stumpfen Winkel seitwärts gebogen werden müssen, um mit diesen Biegungen neben einander gelegt in den Schienenstühlen verkeilt zu werden. Um diese Biegungen hervorzubrin gen, wirb das betreffende Ende in einer gewöhn lichen Schmiedeeffe heiß gemacht, und nun in eine Maschine, eine Art Prägwerk, gesteckt, welche mit einem Drucke die nöthige Gestaltung aus dem Rohen erzeugt, worauf dann noch durch Bchämmern aus freier Hand die genauere Aus bildung der Fläcben vorgenommen wird. Zuletzt werben die Schienen im kalten Zustande noch nachgesehen und vollends gerade gerichtet, was in der Cockcrillächeu Fabrik mittelst einer Schraube geschieht. Mehrere Arbeiter bringen die Schiene aus der hohen Kante liegend aus zwei, in ge ringer Entfernung neben einander befindlichen Unterlagen, so daß der zwischen denselben be findliche Theil hohl liegt. Eine vcrticale, über diesem Zwischenräume befindliche Schraubenspin- det drückt nun, indem sie angezogen wird, aus den hvhlliegendcn Theil der Schiene und be wirkt so den zum Gcradcrichten nöthigen Druck. Alles hängt hierbei von dem richtigen Augen maße des Arbeiters ab, welcher, indem er über die Schienen hinblickt, die etwaigen Buckel oder Vertiefungen erkennt und die fehlerhafte Stelle unter die Schraube bringt. Auf dem anderen Werke im iUoneaau - sur - 8smkro ist keine Schraube vorhanden, sondern statt ihrer Anwen dung wird mit einem schweren Hammer aus freier Hand darauf geschlagen. Das Belgische Stabeisen, und zwar daS mit Coaks erblascne und durch den Puddelproceß gefrischte, ist im Allgemeinen von ziemlich guter Beschaffenheit. Fast alles Eisen war sehr sehnig und zähe, daneben auch weich, und daher für die meisten Anwendungen im Großen, so na mentlich für Eisenbahnschienen, für Maschinen theile und für Nagcleisen, bei welchen ein ho her Grad von Zähigkeit wichtiger ist als Härte, sehr geeignet. Im Allgemeinen steht doch das Belgische Eisen hinter den bessern Deutschen Stabeisen-Sorlen zurück, und wo es auf beson dere Güte ankommt, wird in Belgien Deutsches, auch wohl Schwedisches Eisen verwendet. Die Stabeisen-Production Belgiens ist sehr bedeutend, und man darf annehmen, daß über die Hälfte des producirten Roheisens auf Stab eisen verarbeitet wird. (Bergwerksfreund VI. S. 17 — 23.) General-Versammlung der Berlin- Frankfurter Msenbadn. Berlin, 13. April. Am 15. April fand die General-Lersammlung der Berlin-Frankfurter Eisenbahn-Gesellschaft statt, bei welcher die Di- rection ihren Bericht erstattete. Aus demselben geht hervor, daß von vorzüglicher Wichtigkeit für das Gesammtinteresse des Unternehmens die Frage wegen dcS Anschlusses der, einerseits nach Posen und Preußen, andererseits nach Schlesien führenden Bahnen an die Frankfurter gewefen. In ersterer Beziehung ist bisjetzt von Seiten der Behörden noch kein Beschluß gefaßt, dagegen der Anschluß der Schlesischen Bahn durch die An lage der Nicderschlesich-Märkischen gesichert. In Folge der bei Begründung der Niederschlesisch- Märkischen Bahn von deren General-Versamm lung am 3. Aug. v. I. gefaßten Beschlüsse sind von Seiten der Direktion gedachter Bahn Un terhandlungen wegen Vereinigung beider Gesell schaften eröffnet worden, dieselben haben jedoch zu keinem Resultate geführt, da die der Berlin- Frankfurter Direktion gemachten Anerbietungen zu weit unter demjenigen Werthe zurückblieben, welcher für die Aktien der Berlin-Frankfurter Bahn anzunehmen war. Was nun das Bau- Evnto betrifft, fo haben die Rechnungen noch immer wegen fernem baulichen Anlagen, Dos- sirungcn und unvollendeter Grunderwerbung, ja wegen Streitigkeiten mit dem Entrepreneur der Erdarbeiter: nicht geschloffen weiden können; in zwischen wird die ganze Vollendung des Bahn baues mit ihren Anlagen und Transportmitteln überhaupt 2,676,693 Lhlr. 10 Sgr. 5 Pf. ko sten, und von dem durch die Stammaktien und Prioritätsaktien aufgebrachten Capital und an dern Einnahmen eine Summe von 126,101 Thlr. übrig bleiben, die nach und nach dem Re servefond zu Gute kommt. Hiervon sind jetzt fchvn 41,167 Thlr. 14 Sgr. 9 Pf. dazu abge- setzt. Der Ueberschuß des Anlagekapitals ist zur Zeit nicht baar im Bestände, sondern kann nur durch den Verkauf der disponiblen Grundstücke, welche bisjetzt alle über dem Anschläge einge bracht haben, eingezogen werden. Der Grund- erwcrb zu dem hiesigen Bahn- und Packhofe nebst den neuen Straßen (zusammen 35 Mor gen 38,5 Quadratruthen Areal) hat der Gesell schaft, nach Abrechnung des Baustellenwerthes, 79,375 Thlr. 5 Sgr. 5 Pf. gekostet. Dadurch ist jedoch der großartige Bahnhof fähig, jedem durch zukünftige Erweiterung des Betriebs sich ergebenden Bedürfnisse zu genügen. Die gesam melten Grund-Erwerbskosten sind noch nicht de finitiv festzustellen. Es sind 1091 Morgen 40 Quadratruthen, und werden circa 312,714 Thlr. 27 Sgr. 2 Pf. betragen, also durchschnittlich pro Morgen 286 Thlr. 17 Sgr. 2 Pf. Rück- sichtlich der Transportmittel hätten die nach Amerikanischem System erbauten achträderigen Wagen sowohl in Ansehung ihrer Solidität, als durch die Sicherheit, welche sie sür den Be trieb darbietcn, vollkommen den Erwartungen der Direktion entsprochen; die Wagen zweim Ela sie seien insofern verbessert, als in denselben ! Seitcnthüren angebracht, und die innere Ein- theilung auf vortheilhafte Weise nach den ge machten Erfahrungen modificirt worden. Die i Stehplätze sollen eingehen. Tie bisherige zweite I Elasse wird zur drillen, die erste zur zweiten, und eine neue erste Elasse wird in den vorhan denen neuen Wagen eingerichtet; die desfallsi- gen Kosten belaufen sich aus 7020 Thlr. Der Bedarf bat ferner gelehrt, daß man mit 14 Lo- comoliven nicht ausreichen gekonnt, da sich doch durch die starke Personen- und Gütersrequenz während der Messen und die in diesen Perioden noch vorgckommenen Ertrazüge sür Militairtrans- portc rc. die Nothwcndigkeit herauöstcllte, wenig stens noch eine Lokomotive anzuschaffen, was denn auch geschehen ist. Sämmtliche bei Norris in Philadelphia gebauten Lokomotiven sind zur Holzfeuerung eingerichtet und bewähren sich voll kommen. Der große Uebclstand des durch die Holzfcucrung bedeutend vermehrten Funkensprü hens und der hierdurch entstehenden größern FeuerSgcfahr sei bei sämmtlichen Lokomotiven be seitigt. Die Gesellschaft habe nämlich die Mit- theilung der zu diesem Zwecke gemachten Erfin dung des Civilingenieurs Klein in Wien für 1500 Thlr. an sich gebracht. Nach dieser Er findung wird durch einen, an den Schornsteinen dec Lokomotiven anzubringcnden Apparat das Funkcnsprühen vollkommen verhütet, ohne dem zur Feuerung nöthigen Zuge deS Schornsteins Eintrag zu thun. Die Anbringung dieses Ap parats hat für jede Maschine nur etwa 30 Thlr. gekostet. Es besitzt die Gesellschaft nun 5 Lokomotiven mit 12'/, zöll. Cylin- derburchmesser, 20" Kolbenhub und circa 13 Tonnen (ä 20 Ctr.) schwer. 3 Locomotiven mit 11'/," Cylinder- durchmesser, 20" Kolbenhub und circa 11'/, Tonnen schwer. 7 Locomotiven mit 10'/z" Cylindcr- durchmesser, 18" Kolbenhub und circa 10 Tonnen schwer. Summa 15 Locomotiven. Was den weitern Bahnbetrieb anbelangt, so ist ein Arrangement mit der Post dahin getrof fen worden, daß nunmehr alle auf der Bahn transportirten nicht postpflichtigen, über 40 Pfd. schweren Poststücke, sowohl deS Breslauer als des Königberger PostcourseS, sei cs, daß in den eigens erbauten Eisenbahnpostwagen, oder in den gewöhnlichen Güterwagen der Bahn Beförde rung erhalten, tarifmäßig bezahlt werden. Auch mit sämmtlichen Militairbehörden ist ein Abkom men getroffen, daß bei Soldaten- und Recruten- Transportcn der Gesellschaft im Allgemeinen Dasjenige gezahlt wird, was durch die erspar ten Marschtage gegen die etatsmäßigen Etappen gelder erübrigt wird. Im Jahre 1843 wurden 494,456 Personen (247,228 Abgegangenc und eben so viele Angekommene) befördert, davon ha ben 105,992 die ganze Bahnlänge und nur 141,236 nur einen Theil der Bahn benutzt. Auf die Weite einer Meile sind 1,613,881'/, Personen befördert. Die Einnahme betrug für die Person durchschnittlich 25 Sgr. 8,z Pf., und für eine Person und Meile durchschnittlich 3 Sgr. 10,« Pf. Es fuhren 25,147 in der 1. El., 158,218 in der 2. Cl., 63,863 auf Stehplätzen. An Frachtgütern wurden im v^J. 339,600 Etr. 48 Pfd. befördert. Von Eröffnung der Bahn (23. Oct. 1842) bis zum 1. Jan. 1843 wur den 4648 durchlaufene Meilen zurückgclcgt. In dem vollen Betriebsjahr 1843 wurden 26,297/j „Nutzmeilen", überhaupt aber 29,483 '/4 Meile zurückgelegt. Zum Anheizen der Locomotiven und als Heizmaterial während der Fahrten wurden im Ganzen 5001^« Klafter Kieferhvlz ver braucht. Nach der Betriebsrechnung betrugen für die
