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eS allerdings das Land, dem diese zufallen, am we nigsten, das sich über die Verletzung allgemeiner Inter essen zu beklagen hätte. Wir glaubten der Frage über die Spurweite auch aus dem Grunde eine ausführlichere Betrachtung widme» zu dürfen, weil dem Vernehmen nach, seit dem Abschluß des Vertrages, Thatsachc» näher ermittelt wurden, welche viel leicht von einem erneuerten Versuche, die Großherzoglich Hessische Regierung zur Annahme der breiter» Spur zu bewegen, einen günstigen Erfolg hoffen lassen. Nach den Resultaten der vorgenommcuen Nivellements soll sich näm lich gezeigt haben, daß der Bahnhof zu Frankfurt um 8 — 10 Fuß höher, als die Taunuseisenbahn zu liegen komme und sich dadurch eine Voraussetzung ungcgründet «weise, auf welcher die Verwerfung der breiter» Spurweite, da allerdings für Hessen der ungehinderte Ucbergang von der gemeinschaftlichen Bahn auf die Taunusbahn von er heblichem Interesse war, wenigstens thcilweisc beruhen mochte. Wäre aber schon dnrch die Tcrrainsschwierigkeiten dieser Ucbergang erschwert, so würde hier die Gleichheit der Spurweiten dieser beiden Bahne» wenigstens an ihrem Interesse verlieren. Dagegen steht zwar die Herstellung einer von Frankfurt in nördlicher und nordöstlicher Rich- j tung laufenden Bahn, die sich andiegemeinschaftlichemitglei- cherschmalcr Spur anknüpscn könnte, in Aussicht. Würdcaber! für diesen Bahnzug, worüber schwerlich schon feste Verab- «düngen getroffen worden sind, auch wirklich die schmälere Spurweite angenommen, so scheint uns unter dem Ge sichtspunkt sowohl des allgemeinen Interesses des Verkehrs, als der nationalen Bedeutung der Eisenbahnen für mili- tairischc Zwecke, Frankfurt für einen jedenfalls unver meidlichen Spurwechsel, aus folgenden Gründen, noch ein weit schicklicherer Platz, als Mannheim und Heidel berg zu sein. Was die Interessen des Verkehrs betrifft, so herrscht vielfach die Ansicht, daß sich ein demselben nach theiliger, künstlich erzwungener Ueberschlag, eine Art Sta pel an den Wechsel der Spurweite knüpfe. Wir glauben zwar, daß sich durch zweckmäßige Vorkehrungen auf den Bahnhöfen solche Besorgnisse beseitigen lassen; sic würden aber, insofern dies nicht möglich wäre, wie wir gezeigt, um so unerheblicher erscheinen, je vollständiger an dem Platz, wo ein Spurwechsel cintritt, alle Bedingungen, von wel chen die Wahl einer Station zum regelmäßigen Wechsel der Transportmittel abhängt, ohnehin schon vorhanden sind. Als ei» solcher Platz muß ohne Zweifel Frankfurt vor zugsweise gelten und jedenfalls würde ja dort, da die nörd liche Bahn nicht unter der Verwaltung der Main-Neckar Bah» sichen kann, ein regelmäßiger Wechsel der Trans portmittel stattsinden. Frankfurt wird immer vermöge sci- Bahncn von gleicher GcleiSweite ist, und daher auf Ent- fcrnungen von nahe 100 Stunden jeder Nachthcil ver schwindet. Auch leuchtet von selbst ein, daß insbesondere auf der Linie von Mainz, Frankfurt, Rastatt, Offenburg und Kehl ein Spurwechsel, soweit er einer raschcrn Bewe gung großer Truppenmaffen im mindesten hinderlich wäre, in strategischer Beziehung gerade an jedem Punkte zwischen dem Mai» u»d der Ki»zig weit bedenklicher erscheinen würde, als ein erst jenseits des Mains zu Frankfurt ein- j tretender, zumal wenn ohnehin schon aus den bereits an- gegebencn Gründen der Ucbergang des Trausportmatcrials der Taunusciscnbahn auf die Main-Neckar Bahn erschwert oder wohl immerhin mit einigem Zeitverlust verknüpft wäre, der leicht dem Zeitbedürfniß für den Wechsel der Transportmittel gleichkommen dürfte. Es tritt nun noch die Betrachtung hinzu, daß der An-! schluß einer nördlich oder nordwestlich von Frankfurt aus gehenden Bahn an die Main-Neckar Bahn »och in unge wisser Zukunft liegt, und daß, wenn es zu ihrer Herstel lung kommt, man sich vielleicht um so eher entschließt, ihr die breitere Spur, wodurch der Gebrauch stärkererLocomo- tiven bedingt ist, ebenfalls zu geben, da diese Bahn weit hin durch gebirgige Gegenden zieht, daher voraussichtlich bedeutendere Steigungen erhalten wird, die man mit stär ker» Locomotiven leichter überwindet. Wenn Ihre Commission, Durchlauchtigste, Hochgeehr teste Herren! die Hoffnung berührte, daß Hessen, im Hin blick auf die seither genauer ermittelte Thatsachc, zur An nahme der breitern Spur vielleicht noch bewogen werden könne, und das Interesse, das ein günstiger Erfolg weite rer Schritte zu diesem Zwecke darbietct, näher beleuchten zu müssen glaubte, so stellt sie in dieser Beziehung gleich wohl keinen Antrag, da die hohe Regierung von vorne herein bemüht war, diese Conccssion von Hessen zu erlan gen, sie daher, wenn ihr irgend ein schicklicher Anlaß zu i erneuerte» Schritten und irgend eine Wahrscheinlichkeit ei nes günstiger» Erfolgs gegeben sein sollte, cs ohne Zwei fel an einem weitern Versuche nicht fehlen lassen wird. Nur können wir nicht wünschen, daß deshalb im minde sten der Vollzug der verabredeten Unternehmung verzögert Werde, die uns für den Personen und Handelsverkehr nicht weniger wcrth wird, wenn cS auch bei der Bestimmung über die Spurweite ohne weiteres verbleibt. Ihre Commission, Durchlauchtigste, Hochgeehrteste Herren! erlaubt sich das Resultat ihrer ausführlichen Er örterungen in wenigen Worten zusammen zu fassen. 1) Der Vertrag vom 10. Januar 1838 konnte nicht buchstäblich vollzogen werden, weil die Voraussetzung, auf der er beruhte, ohne Verschulden irgend eines der drei bethciligten Staaten nicht cintrat. »er Lage und der anziehenden Kraft seiner Kapitale ei» natürlicher Stapelplatz bleiben. Hätte ein Wechsel der Spurweite die Wirkung cincS Stapel, so würde es sich bei der Wahl zwischen Heidelberg und Frankfurt für diesen Wechsel auch für Hessen nur darum handeln, ob auf sei- »«Hauptcommercialstraßc nur ein Stapelplatz oder zwei, ein natürlicher und ein künstlicher, bestehen sollen. Sollte es aber dahin kommen, daß verschiedene Verwal tungen sich über wechselseitige Ucbernahme beladener Pack wagen zur dirccten weiteren Beförderung verständigen, so würde dies den Interessen des allgemeinen Verkehrs nur zuträglich sein, der süddeutsche Handel aber gewiß die Mög lichkeit solcher direkten Verladungen »ach Frankfurt am unliebsten vermissen. Was die strategischcBedcutung der Frage betrifft, so besteht nun einmal die Verschiedenheit der Spurweiten, und so wenig cs uns in den Sinn kommen kann, unsere bereits hcrgestellten beträchtlichen Bahnstrecken umzulcgcu, eben so wenig ist jetzt noch, nachdem die Bauunternchmun- gen weiter vorangeschritten sind, zu erwarten, daß ander wärts die bereits gelegten schmäler» Geleise nach dem Maße der unsrigcn abgeändert werden. Schließt sich an unsere Landesbahn von 63 Stunden (einschließlich der Scitenbahn nach Kehl) die Main-Neckar Bahn mit gleicher Spurweite an, so erhalten wir eine Bahn mit fortlaufender gleicher Spurweite von 83 Stun den, und daß dieser ganze Zug sic habe, liegt insofern un verkennbar im allgemeinen Deutschen Interesse, als es Wohl nicht zweifelhaft sein kann, daß der Nachtheil der Ver schiedenheit unter dem berührte» Gesichtspunkte um so un erheblicher wird, je größer die Ausdehnung der einzelnen 2) Das einzige Mittel, das der Großhcrzogl. Regierung übrig blieb, um unter den eingetretcnen Umständen den Vertrag von 1838 zum Vollzug zu bringen, die Uebcrnahme einer Acticngarautie gemeinschaftlich mit der freien Stadt Frankfurt konnte nicht benutzt wer den, ohne in geradem Widerspruche mit einem Haupt zwecke jenes Vertrags, welcher jeden Staatsaufwand beseitigen sollte, dcni Großhcrzogthume eine weit schwerere Last aufzulegeu, als die Herstellung der Main-Neckar Bahn auf jedem andern Wege unter vcrhältnißmäßig gleicher Thcilnahmc der drei Staa ten auferlcgte. 3) Die Herstellung der Main-Neckar Bahn »ach den Bestimmungen der neuen Verträge erscheint in Ver gleichung mit allen andern Zügen, die man nach dem Vertrage von 1838 für eine gemeinschaftliche Bahn nach Mannheim ohne Zweigbahn nach Hei delberg wählen konnte, für den allgemeinen Verkehr und hauptsächlich für den innncrn Verkehr vortheilhaftcr, und ist nur, wie überhaupt jede Verzweigung der Bahn, für die Stadt Mann heim insofern minder günstig, als Güter und Per sonen sie nicht berühren müssen, welche die natürliche Richtung ihres Weges zur Benutzung unserer großen Landcsbahn nicht dorthin führt. 4) Die Interessen des allgemeine» und des inncrn Ver kehrs konnten mit den Interessen der Stadt Mann heim nur durch eine Thcilung der Bahn von irgend einem Punkte der Bergstraße aus vermittelt werden. 5) Nach der Natur der Sache hatten wir bei sol cher Vermittlung die gemeinschaftliche Bahn, soweit sie unser Gebiet berührt, zu bauen und nach dem Verhältnis der Bahnstrecken zu dem gemeinschaftli chen Betriebskapital beizutragcn, den Bau und Be trieb der Zweigbahn aber ausschließlich zu übernehmen. 6) Waren schon unter dieser Voraussetzung die augcnom- menenZüge (über FricdrichSfeld), obwohl sie die Trans portlinie um 1 '/r Stunde verlängerten, des weit geringe ren Bauaufwands und der etwas kürzeren Dauer des ge- theiltcn Transportes wegen, allen übrigen möglichen Richtungen vorzuzichcn oder wenigstens nickt ungün stiger, so erschienen sic ganz entschieden vorthcilhafter, insofern mau durch ihre Wahl, neben einer wesent lichen Erleichterung in Beziehung ans die Baukosten, zugleich den besondcrn Betrieb der Zweigbahn und an dercn Einmündung einen Wechsel der Transport- mittcl beseitigte. 7) Wir haben daher durch die neuen Verträge und mit telbar durch den Vertrag vom 10. Januar 1838, an dessen Stelle sic traten, wesentliche Vortheilc gewon nen, welche uns für die, nur in Aussicht aus dessen buchstäblichen Vollzug beim Bau der Mannheim- Heidelberger Bahn gemachten stärker» Verwendungen eine Entschädigung und Alles gewähren, was der Cammerbeschluß vom 6. September 1842 begehrte. Erwägen wir aber, daß wir, mittelst eines sehr mäßigen Aufwandes, unserer Landesbahn den günstige» Ein fluß, den eine von Norden her an sie sich anschließende Bahn auf ihre Frequenz haben muß, sodann dcni inner» Landesverkehr auf weitere 6Stunden und dem gan zen Großhcrzogthum bis zum Hauptplatze des süd deutschen Handels, die Vortheilc der Eisenbahnverbindung, insbesondere den Städten Mannheim und Heidelberg, eine gleich nahe Verbindung mit der Bergstraße und der Stadt Frankfurt sichern, ferner, daß dem allgemeine» Ver kehre durch den verabredeten gemcinschaftlichcn Betrieb der Nachtheil eines mehrmaligen Wechsels der Transportmittel auf der großen Reise- und Com- mcrcialstraße von Frankfurt nach Basel erspart wird, und daß wir, im alleinigen Besitze der Eisenbahnvcrwaltung von Basel und Straßburg nach Mannheim und Heidel berg, durch die Verträge zur Thcilnahmc an der Verwal tung zwischen dem Main und dem Neckar als gleich Berechtigte berufen werden, endlich, daß der Spurwech sel bei Mannheim und Heidelberg zwar ein Mißstand ist, daß aber für die Zwecke, wofür die gleiche Spurwcitc ver langt wurde und von »ns noch gewünscht wird, nock weit weniger gesorgt wäre, wenn unscrc Landcsbahn gar keine Fortsetzung erhalten würde, und daß die Gleichheit der Spurweiten beider Bahnen weit weniger in unsern beson der» 8a»deSintercffen, als vielmehr im allgcnicincn Interesse und im besonder» der beiden übrigen bcthci- ligtcn Staaten liegt, ihre Verschiedenheit unsern besonder« merkantilen Interessen vielmehr ganz unnachthcilig er scheint; — erwägen wir alles Dieses, so können wir in den getroffenen Verabredungen nur ein den Interessen des Landes zuträgliches Ereigniß erblicken. Ihre Commission, Durchlauchtigste, Hochgeehrteste Herren! ist übrigens der Ansicht, daß es an dem Beschlusse der Hohen Cammer, daß sic durch de» Inhalt dcr Mit- thcilung der Großhcrzogl. Regierung ihre in dcr mitcrthä- nigstcn Adrcffc vom 6. Sept. auSgedrücktcn Wünsche er füllt betrachte, gcnügcn möchte, da von dcr Hohen Regie rung eine förmliche Zustimmung, die in einer nochmaligen Adrcffc nicderzulcgcn wäre, nicht verlangt wurde, und nack unserer Ansicht auch nicht mehr erforderlich ist. Distanzen - Verzeichniß. (Eine Badische Stunde mißt 1481,48 Ruthen zu 10 Fuß oder 4444,44 Meter.) I. Direkt von Frankfurt nach Heivelberg. 1) Don Frankfurt bis Darmstadt 6,01 St. 2) Von Darmstadt nach Heppenheim . . . 5,94 „ 3) Von Heppenheim bis zur Hessischen Gränze 0,57 „ 4) Von dcr Hessischen Gränze bis Weinheim 1,67 „ 5) Von Weinheim bis Heidelberg .... 3,93 „ 18,12 St.
