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132 I. II. III. IV. 2 Wagen I. El. »32 Pers. 64 4 „ I.u. II. „ »36 „ 64 80 9 „ II. „ »40 I2 „ III. „ L40 ZStchwag. II. f, L50 5 „ IV. „ »60 8 Güterw. mitVor- richtung zu Steh plätzen »50 „ — 360 „ — — 480 „ — 150 — „ — — — 300 „ — — — 400^ 128 590 480 700 also 43 Wagen, welche zusammen 1898 Personen fassen. Vermöge deS CreditS von Thlr. 18,000^ wird die Zahl der Sitzplätze noch um 350 »400 vermehrt werden. Zu obigen Wagen III. Classe,! welche sämmllich Gardinen erhalten, werden be wegliche Polstersitze gemacht, damit sie nach Bc- dürfniß theilweise als II. Classen-Wagen benutzt werden können. Am Tage der Eröffnung waren von diesen Wagen abgeliefert: 31. und II. Classe, 4 II. Classe, 7 III. Classe, 2 IV. Classe, im Gan zen 16, mit welcher zur Carnevalszeit gegen 3000 Personen an einem Tage und in acht Fahrten be fördert wurden. Seitdem sind eingetroffen: 1 Wa gen I. und II. Classe, 1 Wagen II. Classe, 3 Wa gen III. Classe, im Ganzen 5 Wagen. Ein neuer Transport ist unterwegs. Durch die bedeutenden Mehranschaffungen und beschlossenen Nachbestellungen wird die SummedcS Voranschlags um circa Thlr. 86,000 überschritten, wie aus der Detail-Aufgabe erhellt. Betriebs-Capital. Werkstättcn-Gebäude mit sichenden Dampfmaschinen und Einrichtung der Schmiede, Dreherei, Schlosserwerkstätte und Stellmacherei . . . Locomotiven und Tender. 5 Locomotiven mit Tender von Sharp Brothers u. Comp. in Manchester nebst Ersatzstücken, mit geraden Aren, auswärtigem Cylinder 12" Durch messer 18" Hub; 1 Locomotive mit Tender von Regnier Poncelet in Lüttich, nebst Ersatzstückcn / von der Höchster k, gemischt allein 4 < 2 3 8 2 4 9 12 I. I. u. II. III. Wagen 4 Güterwagen mit Vorrichtung zu Stehplätzen Reservirte Summe zum Ankauf von Wagen und Wagen III. Classe n. . Wagen. Güterwagen mit Anfsatzwändcn von Pauwels u. Talbot in Aachen . Chaisen-Wagen Gepäckwagen mit Coupe für die Königl. Post Stehwagen Classe II. „ / von Rciffert u. Cp. in Bockenheim bei Frankfurt a. M. zu Vorrichtungen an Hebezeuge und BahnhofSgeräthschaften und Einrichtung der Wartesäle und der Dienstzimmer. Allgemeine Kosten Summa des Betriebs-Capitals . . Davon sind bis Ende 1843 bezahlt 56968 Thlr. Noch zu zahlen 1844 148877 „ Gleiche Summe . . 205845 Thlr. 23441 84490 3192 16561 52231 18000 89984 7930 205845 Glücklich die Bahn, bei welcher durch eine die Er wartung übersteigende Frequenz die vorgesehenen Transportmittel sich als unzureichend ausweisen; wir können ihr nichts Besseres wünschen, als daß im Verlauf der Zeit die Nvthwendigkeit eine weitere Vermehrung gebieten möchte. (Schluß folgt.) Commissionsbericht die über die Main- und Neckar-Eisen bahn und deren Betrieb geschloffenen Staatsvertrage betreffend. (Schluß). Ob in dem Umfang, wie sich Manche vorstcllen, die Ei senbahnen zu militairischen Transporten sich benutzen lassen, ist überhaupt noch sehr problematisch, und vielleicht über zeugt man sich durch Versuche, daß auch solche Transporte in keiner andern Weise als wie in dem regelmäßigen Ver kehr, nämlich nur mit einem regelmäßigen Wechsel des Transportmaterials, in angemessenen Distanzen stattfinden können, und es sich nach den Umständen nur um eincVer- stärkung des TranSportmatcrials auf einzelne» Theilen der Bahn nach einem Maße handeln möchte, in weichem sic von andern Theilen einer so langen Bahn, wie die unsrigc sein wird, leicht zu erhalten wäre. Würden indessen für die Masse der Transportmittel, die sich auf einem Punkte »cremigen lassen sollen, die ausschweifendsten Schätzungen angenommen, und darnach die höchste Ausgabe für die militairischen Transporte bestimmt, so würde dennoch di- größere Spurweite unserer Bahn keineswegs als ein Hin derniß der Lösung dieser Aufgabe im südwestlichen Deutsch land zu betrachten sein; wir würden ihr bei der großen Ausdehnung unserer Bahn, wornach unser Bedarf für den gewöhnlichen Verkehr zu bemessen ist, wohl gewachsen sein. Jene Aufgabe besteht (wie sie von den Tadlern unserer Spurweite gestellt wurde) in dem gleichzeitigen Transport eines Infanterie und Artillerie-Corps von 20,000 Mann mit 48 Geschützen, wozu man die Vereinigung von 68 — einschließlich des Bedürfnisses zur Ergänzung und zu Ne- bendienstcn von 90 Locomotiven auf einer Stelle verlangt. Nahe so hoch (auf 78 Locomotiven) beläuft sich aber der budgetmäßig berechnete Bedarf zum Betrieb unserer Lan- dcsbahn. Dabei ist zu berücksichtige», daß unsere Locomo tiven, deren Dimensionen nach der breiten Spur sich rich ten, mehr leisten, als die schwächer», die auf Bahnen von schmälerer Spur gebraucht werden. Aber die Vereinigung, Aufstellung und nahe gleichzeitige Abfertigung einer solchen Anzahl von Locomotive», nebst circa 480 Personen- 168 Last- und 160 Pferdewagen, über schreitet Wohl die Gränzcn der Möglichkeit, selbst ans un sern Bahnhöfen, die nach einem größern Maßstabc ange legt sind, als manche, die wir an andern Deutschen Eisen bahnen finden. Es kommt noch die Schwierigkeit der gleich zeitige» Speisung einer solchen Anzahl von Locomotiven hinzu. Auch ist z» berücksichtigen, daß bei Transporten auf große Entfernungen ein ununterbrochener Ge brauch der Maschinen leichter unglückliche Zufälle hcrbn- führt, und jedenfalls Stationen als Ruhep unkte zu, Verpflegung der Mannschaft, zur Einnahme von Waffel und Brennmaterial, zur Besichtigung der Maschinen, zum Schmiere» der Achsen u. s. f. bestimmt werden müssen, so wie, daß die einzelnen Züge zur Beseitigung möglicher großer Gefahr nur in angemessenen Zwischenräumen ai- gehen können. Leicht möchte daher der zweckmäßig orgo- nisirte, stakionsweisc Transport schneller und sicherer zum Ziele führen, als kolossale Züge, deren Vereinigung, wem sic sich auch in dem bezeichneten Umfang als möglich er weisen sollte, doch weit eher Verwirrung und unvorherge- sehcne Verzögerungen besorgen läßt und überhaupt dir Gefahr ungünstiger Zufälle vermehrt. Lassen sich aber schwerlich auch nur 30 — 40, sondern kann man höch stens 20 — 24 Locomotiven auf cincm Bahnhofe vereini gen, um einzelne Züge mit je 2 Locomotiven in angemes senen Zwischenräumen abzufertigcn und sie bei ihrer An kunft an der nächsten Wafferstation sogleich zur Fortsetzung der Fahrt oder zur Rückfahrt in den Stand zu setzen, so bleibt nichts übrig, als den Transport größerer Truppm- maffen in der Art zu bewerkstelligen, daß man die Loco- motiven und Wagen zur Fortsetzung der Transporte, in ganzen Zügen oder unter Benutzung der Ausweichstativmn, zurückkchrcn läßt. Eine größere Beschleunigung der Fori- schaffung ganzer Armcecorps kann nur durch doppelte Ge leise erzielt werden. Jedenfalls besitzen wir aber in unserm Transportmaterial die Mittel zu militairischen Transpor ten in dem ganzen Umfang, in dem sie der Natur der Sache nach verlangt werden können. Fehlt cs in unsern Deutschen Nachbarländern nicht zu solchem Zwecke an einem gleichen Reichthum von Trans portmitteln, so würde übrigens, da der Uebergang der Mannschaft auf andere Transportwagen mit einem ganz uncrhcblichcn Zeitverlust verknüpft ist, nur der Nachtheil bleiben, daß die Uebcrladungen auf die Lastwagen einen Aufenthalt verursachen, der aber uni so weniger in An schlag kommen kann, da, wie gesagt, auf weitern Fahrten jedenfalls Ruhestunden eintrcten müssen, und die einzelnen Wagcnzüge zur Vermeidung großer möglicher Gefahr nur in angemessenen Zwischenräumen nach einander abgehen können. Nicht weit zu besorgen wäre, daß auf unserer Bahn für die Bewegung großer Truppenmaffen die erforderlichen Hilfsmittel fehlen könnten, sonder» nur, weil sich Conjunc- turen denken lassen, unter welche» uns eine augenblickliche Fortschaffung unseres Materials von hohem Interesse, und die zeitliche Benutzung unseres größern Rcichthums an Ma terial in unsern Nachbarländern für allgemeine National- zwecke willkommen werden könnte, dürfte man den Wech sel der Spurweite ani nördlichen Endpunkte dieser Bahn beklagen. Nicht beklagen, sondern nur billigen vermöchten wir dagegen, daß man, wenn Hessen in keiner Weise zur Annahme der breiteren Spurweite zu bestimmen war, des halb nicht den Vertrag ablchnte, denn dadurch hätte man ja, was man wollte — die ungehinderte Bewegung unse rer Locomotiven über die Gränzcn unseres Landes hinaus — nicht gewonnen. Eben so wenig können wir beklage», daß man nicht, nur um unsere Bahn mit gleicher Dimen sion einige Stunden weiter zu führen, den Wechsel erst an unserer Gränze oder in Weinheim eintrcten ließ. Hier, wo alle natürlichen Bedingungen eines Uebergangs auf ei» anderes Transpvrtmatcrial fehlen, wäre ein Spurwechsel nicht wie zu Mannheim und Heidelberg, wo diese Bedin gungen vorhanden find, für den gewöhnlichen Verkehr ganz unnachtheilig; er würde, nach Weinheim verlegt, bedeu tende Kosten für, einen größern Bahnhof an einem Platze verursachen, wo ein solcher sonst nicht nöthig wäre, und hätte überdies den, uns in jeder Hinsicht vortheilhaften, gemeinschaftlichen Betrieb der ganzen Bahn zwischen Frank furt, Heidelberg und Mannheim in Frage gestellt, oder vielmehr unzulässig erscheinen lassen. In gewissen Bezie hungen dürfte» Manche übrigens versucht sein, statt die Verschiedenheit der Spurweiten beider Bahnen überhaupt zu beklagen, darin vielmehr einen Vortheil für die Han- delsintcrcffcn des Landes zu erblicken, da sie den Abstoß der Güter zu Mannheim und Heidelberg sichere, und sich an solchen Uebcrschlag leichter ei» SpcditionS- »»d Zwi schenhandel knüpfe. Stellt man auch die allgemeine» In teressen des Verkehrs über solche Lokalvortheilc, so wäre
