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los GcsellschaftsauSschuß zu weisen. Schließlich weis't -er König!. Kommissar darauf hin, daß der Antrag auf Ernennung eines besondern Ausschusses eine Abänderung der Statuten in sich schließe, und daß demnach die Frage wohl darauf zu richten sei, ob die General-Versammlung eincdesfallsigeAbänderung der Statuten beantrage. Es wird aber diese An sicht von einigenActionairssehrgewandtvertheidigt, so von Andern sehr lebhaft bestritten, und dann mit Genehmigung deS Königl. CommiffarS die Frage dahin gerichtet: ob dieGeneral-Versammlung einen außerordentlichen Ausschuß wählen wolle? solches jedoch mit 388 gegen 235 Stimmen abgelehnt. So endete diese General-Versammlung mit der Aner kennung der bestehenden Verwaltung. Eonunißronsbericht die über die Main- und Neckar-Eisen bahn und deren Betrieb geschloffenen Staatsverträge betreffend. Fortsetzung. Wir haben nun mit der Last, welche uns die gleich zeitige Verbindung von Mannheim und Heidelberg mit Frankfurt auf jedem dieser verschiedenen Wege, der Na tur der Sache nach, aufcrlegtc, das Maß der An- Krcugungen, die wir zum gleichen Zweck nach den Be stimmungen der vorliegenden Verträge wirklich zu »la chen haben, zu vergleichen, und sodann zu erwägen, welche Nachthcile oder Vortheile, nach der einen oder an dern Seite hi», sich an die Wahl des einen oder andern der bezeichneten Bahnzüge knüpften. Der grsammtc Aufwand für die Herstellung der ver abredeten gemeinschaftlichen Bah» und die Anschaf fung des BetricbsmaterialS, sodann für die Uebcrbrücknng des Mains und des 'Neckars, ferner für die Erwerbung des Fahrdamnies von FriedrichSfeld nach Heidelberg mit seinem Geleise, und für die Uniwandlung dieses Geleises wurde auf ti,809,367 i. geschätzt. Diese Schätzung be ruht aus den Erfahrungen, welche unsere bereits ausge führten Bauten darbicten, wonach sich der Aufwand pr. Stunde für die Bahn auf 195,000, zur allgemeine Ko sten (Verwaltung, Aufsicht u. s. f.) auf 8,750 st., für die Stationen auf 59,000 st., für das Bctriebsmaterial auf 68,000 fl. und die Gcsammtausgabc auf 330,570 st. berechnet. ES wurde aber bei der Schätzung des Aufwan des nur die Entfernung von Frankfurt bis FriedrichSfeld zu Grund gelegt, obwohl wenigstens für die Anschaffung des Betricbsmaterialö die weitere Entfernung bis Hei delberg, und da die Gemeinschaft den Betrieb der Mann heimer Bahn übernimmt, auch vie Strecke von Fricdrichs- feld bis Mannheim in Berechnung zu ziehen war, wodurch sich der Aufwand um cirea 289,000 st. erhöhen würde. Indem wir aber annehmen wollen, daß der Gcsammt- aufwand im Ganzen nicht höher, als auf 6,809,367 fl. zu stehen komme, fragen wir nun, welcher Antheil an den berechneten Kosten nach der Natur einer solchen gemeinschastlichcli Unternehmung Baden zur Last fallen mußte? Die im Großhcrzoglichcn Gebiete neu herzustellcnde Bahnstrecke verhält sich zu der ganzen Länge des Neu baues wie 4,94:17,46, die in unser Gebiet fallende Betriebslinie der gemeinschaftlichen Bahn zur gan zen Betriebslinie wie 7,09 : 19,61 und einschließlich der Zweigbahn nach Mannheim wie 9 : 21. Man darf da her von dcur für dir ganze Bahn berechneten Aufwand von 2,341,687 fl. für Bahnhöfe, Verwaltungskosten und Bctriebsmaterial wohl mindestens >/z als auf Baten fallend berechnen. Wir hatten hiernach 1) die Baukosten für eine Strecke von 4,94 Stuilden von der Badischen Gränze bis FriedrichSfeld zu 195,000 fl. per Stunde mit 963,300 fl. zu bestreiten; 2) an den Kosten der Bahnhöfe, des Be- triebsmaterials und der Bauverwaltung >/z mit 780,562 fl. 3) für Herstellung der Brücke bei La denburg rirca 400,000 fl. 4) zur Abänderung der breiten Spur in die schmale auf der Strecke von Frie- drichsfeld nach Heidelberg 11,500 fl. im Ganzen also auf d. gcmeinschaftl. Bahn 2,155,362 fl. zu verwenden. Diese Summe erhöht sich 5) durch Aufrechnung der bereits verwendeten Kosten des DammcS von Frie- drichSfcld bis Heidelberg zu >/, und des nördlichen Schiencngeleises dieser Strecke mit 292,430 fl. auf . 2,447,792 fl. Rach den Verträgen hat aber Baden nur '/« de« Gesammtaufwandcs mit . 1,134,895 fl. und den Mehraufwand von .... 1,312,897 fl. die Stadt Frankfurt (thcilweise, bei der An schaffung des Bctriebsmaterials, auch Hes sen) zu übernehmen. Unter unserm Kostenantheil von. . . 1,134,895 fl. find aber die bereits verwendeten Kosten unter 5 enthalten, nach deren Abzug mit 292,430 fl. sich der noch bevorstehende Auswand sür die gemeinschaftliche Bahn und die Einrichtun gen für deren Betrieb auf 842,465 fl. d. i. nicht ganz auf s/g deS Gesammtauf- wands der Gemeinschaft beläuft. Hierzu kommen dagegen die Kosten 1) für die Abänderung des bestehenden breiten Geleises und die Herstellung eines zweiten Geleises von FriedrichSfeld bis Mann heim und verschiedene andere Arbeiten, nach den, Voranschlag mit 274,300 fl. 2) für die Herstellung eines zweiten Ge ¬ leises vv» FriedrichSfeld nach Heidelberg circa 180,000 fl. einem geminderten Durchschnitte statt zu 127,000 fl. nur zu 106,000 fl. an, so würde die Herstellung der Bahn von der Badischen Gränze bis Heidelberg für 5,60 Stun den nebst der Anschaffung des Materials mindestens 1,736,000 fl. und nebst dem Bau einer Brücke bei Hei delberg zu 400,000 fl., im Ganzen mindestens 2,136,000 ff. kosten. Die Kosten einer Bahn von Heppenheim dircct nach Mannheim von 4,79 oder über Virnheini von 5,00 Stunden würden sich für die Bahn und das Be triebsmaterial auf 1,484,900 bis 1,550,000 fl. und mit einer Brücke über den Neckar zu 400,000 ff. auf 1,884,900 bis 1,950,000 fl., so wie die Kosten einer Scitcnbahn von Weinheim nach Mannheim von 3,81 Stun den zu 310,000 ff. per Stunde sür den Bahnbau, Bahn Höfe, Verwaltung und Betriebsmaterial auf 1,181,100 und mit der Ueberbrückung deS Neckars auf 1,581,100 fl. stellen. Der Gesammtaufwand für die Hauptbahn und die Zweigbahn betrüge daher, wenn diese bei Heppen Heinl einmünden sollte, 4,020,900 — 4,086,000 fl., und wenu die Bahn erst bei Weinheim sich theile» würde, 3,717,100 fl. Hätten wir von den Kosten der gemein schaftlichen Bahn nur ein Sechstel zu tragen, so würde unser wirklicher Beitrag zu deren Herstellung fick aus 1,082,929 fl. und unser ganzer Auswand, wofür Geldmittel herbeigeschast werden müßten, für die Gemein schaft und die Zweigbahn zusammen, wenn diese von Hep penheim ausliefe, auf 2,967,829 — 3,032,929 fl., und wenn sic bei Weinheim in die Hauptbahn cünuündcn sollte, auf 2,664,039 fl. sich belaufen. Von dem Fahr damm zwischen Heidelberg und Mannheim fiele zwar kein Antheil in die Gemeinschaft, da wir aber sür den Locaivcrkehr zwischen beiden Städten kein doppeltes Gc leise brauchen, so hätte die Hälfte dieses Dammes, dir wir in die Gemeinschaft einwcrfen, auch für uns keinen Werth mehr. Es ist aber, wie gesagt, nicht zu erwarlcn, daß der Aufwand unter den, bisherigen durchschnitt lichen Betrage von 330,000 ff. sür die Stunde blei ben würde, wonach die Kosten der Hauptbahn von der Badischen Gränze bis Heidelberg nist der Ucber brückung des Neckars und der Anschaffung des Betriebs Materials auf 2,248,000 ff. und die Kosten der Sei tenbahn von Weinheim aus nach Mannheim, in gleicher Weise berechnet, aus 1,657,300 ff. zu stehen kä men, der ganze Aufwand für diese Züge daher aus 3,905,300 fl., und unsere Ausgabe, wenn wir an der Kosten der gemeinschaftlichen Bahn (die sich unter diesen Voraussetzungen auf 6,609,575 st. berechnen würden) nur ein Sechstel zu tragen hätten, aus 2,758,955 fl. fick stellen würde. Wir haben vorausgesetzt, daß, wenn eine Zweigbahn von Heppenheim oder Weinheim ausgcführt würdc, wir nicht erwarten konnte», daß dic Gemeinschaft dm Dienst dieser Zweigbahn übernehme und uns daher in Beziehung auf die Anschaffung des erforderlichen Bctriebsmaterials die Erleichterung gewähren werde, die wir in der Beflim mung der Verträge finden, wonach wir auch au den Ko stcu dieser Anschaffung für den Dienst der Scitcnbahn wovon mit circa 48,000 ff. auf Baden fiele, statt nur 1,296,760 fl. Der Aufwand würde sich auf circa . . , . „ . l,344,000 fl. erhöhen, wenn mau das BetricbSmatcrial von FriedrichSfeld nach Mannheim nur ein Sechstel zn für die ganze Länge der Betriebslinie mit weitern 289,000 st., tragen haben. Der Nachthcil der Theilung der Trans Porte vergrößerte sich jedenfalls überhaupt, wenn sie stail 454,300 fl. Diese Summe und die Verwendungen für dic gemeinschaftliche Bahn (1 — 4) mit 2,155,362, zusammen von 2,609,662 fl. bilden den Auswand, den wir der Natur der Sache nach zu übernehmen hät te», wenn u»s in Berücksichtigung deS unvollzogcu ge bliebenen Vertrags vom 10. Januar 1838 nicht wesent liche Erleichterung gewährt worden wäre. Nur aus die sen Beitrag uns stützend, konnte» wir, was uns zuge- standen worden, erlangen. Der sür dic gemeinschaftliche Bahn, sür die Zweig bahn nach Mannheim und die Mannheim-Heidelberger Localbahn zusammmcn zu bestreitende Aufwand beträgt in Folge der uns gemachten Zugeständnisse im Ganze» nur auf die Entfernung von Frankfurt bis FriedrichSfeld berechnet hätte. Wir wollen nun auf gleiche Weise den Aufwand schätzen, den uns die Herstellung der gemeinschaftlichen Bahn di rekt nach Heidelberg und einer von Heppenheim oder Weinheim nach Mannheim führenden Zweigbahn, nebst der Anschaffung des Bctriebsmaterials für die aus un sere Kosten zu erbauenden Bahnstrecken verursacht hätten. Ohne Zweifel ist das Terrain längs der Bergstraße theurcr, als in der Richtung nach Ladcnburg, und bictet das Terrain auch mehr Schwierigkeiten dar. Auch würdc für dic Bahnhöfc am Schcidcpunkte, wenn kein gemein schaftlicher Dienst sür dic Scitcnbahn bestände, was wir aus den Gründen, dic wir später berühren wollen, für den Fall der Theilung der Bahn bei Weinheim annch- men, ei» größerer Aufwand entstehen. Nehmen wir aber auch die Koste» per Stunde für den Bahnbau nur zu 195,000 fl. und für di« Verwaltung zu 8,750 ff., zu sammen zu circa 204,000 fl., sodann den Aufwand für das Betriebömaterial und die Bahnhöfe ebenfalls nach auf die Entfernung zwischen Mannheim und Heidelberg aus 4,38 Stunden, von Heppenheim „ach Mannheim mit Heidelberg auf 10,96 bis 11,17 oder von Wcmhcim am nach diesen beide» Städte» auf 7,74 und wahrscheinlick in einen: noch stärkeren Verhältniß sich verlängerten, da dic Bahn von Weinheim »ach Heidelberg, wie gesagt, schwerlich eine ga»z gerade Richtung, dic wir für unscrr Berechnung angenommen, erhalten könnte. Zu dem Mehrbetrag des Aufwandes für de» Bah» bau u»d das Bctriebsmaterial (oder des Unternehmung« capitalS) kau: aber der Nachthcil einer vcrh ältnißmä ßigen Steigerung der laufenden Betriebskosten, der uns nun iu Beziehung auf dic Zweigbahn allein gctrof fe» hätte, während er, soweit dcr Betrieb qemcinsckaü lich ist, un« nur in geringer»: Maße trifft. Beide Zweige würden bei getrennter Verwaltung ini Verhältniß zu den: gesummten Personen- und Waarcn transport ein größeres Personal erfordern, überhaupt mcd Ausgaben für den laufenden Dienst verlangen, als tu. Betrieb einer Bahn, welche alle Transporte vereinigt
