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106 und bei dem Unterhalt der Straßen im ganzen Preußischen Staate verfahren wird. In dieser Anweisung ist z. B. das Marimum des Längenge fälles einzelner kurzen Straßenstrecken in Gebirgen — der Länge, oder 8 Zoll auf die Rheinländi sche Müßige Ruthe, für minder kurze Gebirgsstra ßen '/-4 oder 6 Zoll aus die laufendeRuthc, und für hügelige Gegenden — '/b« oder 4 Zoll Gefälle auf 1 Ruthe Rheinländisch. Diese Steigungen, welche unter bestimmten Be schränkungen der Länge bei gewöhnlichen Kunst straßen gesetzlich erlaubt sind, sind aber bis jetzt auf Eisenbahnen in keinem Lande mit angemessenem Transport- unv Nutzeffecte von Locomotiven und Wagenzügen, ohne andere NebenhülsSmittel, be fahren worden, wie aus Erfahrung hinreichend be kannt ist. Hierin stehen also bis jetzt die Eisenbahnen den gewöhnlichen Kunststraßen nach, und dieser große Mangel ist es, dessen Abhülse dringend nöthig ist, um große Summen Gelbes zu ersparen, welche für bisherige, jedoch unzulängliche Hülfsmittel, zur Ueberwindung dieser Hindernisse geopfert sind. Die von mir entdeckten Verbesserungen, sowohl der Eisenbahnen als der Locomotiven, habe ich in einer besonder» Abhandlung genau beschrieben, ab gebildet, und praktisch sowie theoretisch deren Aus führbarkeit,Erfolg und großenNutzcn nachgewiesen; sodaß erfahrene Sachkenner sie prüfen und sich von der Wahrheit derselben überzeugen können. Die über genannte Gegenstände entworfene Schrift führt folgenden Titel und Eintheilung des Inhalts: Praktische Anweisung zur Anlegung und Verbesserung der Eisenbahnen und Danrpswagen für Gebirgsstraßen und Rampen, und Befahrung der bis jetzt noch nicht mit zureichendem Nutzeffecte, überwundenen hohem Steigungen mit großen Lasten, durch eine einzige Locomotive. Nebst Vorschlägen zur Zusammenlegung der Eisenbahnen mit den vorhan denen Haupt' Post-, Heer- und Handels-Straßen, bchuf Ersparung bedeutender Bau- und Unterhaltungskosten, so wie zur Erreichung mehrer anderen Vortheilc. Znhaltsverzeichmß. 8. 1. Einleitung. Zweck und Nutzen der projectirten neuen Anlagen. 8.2. Generelle Beschreibung und Abbildung ei ner verbesserten Eisenbahn. 8- 3. Specielle Beschreibung und Abbildung der Construclion ic. derselben. 8.4. Von der Beschaffenheit und den Leistungen der Dampfwagen rc. 8.5. Ueber die Vervollkommnung einiger Ma schinentheile der Dampfwagen. 8- 6. Einige Bemerkungen über die Transport suhrwerke. 8-7. Nachtrag. Bemerkungen über den in der Braunschweigischen Eisenbahnzcitung Nr. 2 vom 14. Jan. 1844 enthaltenen Aufsatz: „Ueber Berg fahrten und die hierüber gemachten Erfahrungen auf der Braunschweig-Harzburger Eisenbahn." Zufolge genannter Braunschweigischen Eisen bahnzeitung blieb die, mit 3 Paar oder 6 gekoppel ten Triebrädern versehene Locomotive „Crodo," bei einer von der Herzog!. Braunschweigischen Eisen bahn-Commission am 23. October 1843 angestell ten Probefahrt, mit einer Gesammtlast von 35 Wa gen, zu 175,000 Pfd. oder etwa 1600 Ctr., auf der Mitte einer zugleich stark gekrümmten Strecke, der Eisenbahn unweit Harzburg, von Ein sechs und vierzig Theil Steigung, stillstehen, ohne daß ein Schleifender Triebräder auf Len Schienen stattge funden hat, während dieselbe Maschine zuvor 30 Wagen von 154,600 Pfd. oder reichlich 1400 Ctr. über dieselbe Steigung, bei regelmäßigem Gange und ohne Räderschleifen, mit einem Dampfdrücke von 70 Pfd. auf den sZZoll, überfahren hatte. Ungeachtet einer Evlinderweire von 15 Zoll, und sonstiger guter Einrichtung der Maschinentheile, ergiebt sich dennoch hieraus, daß einer der jetzigen besten Dampfwagen Steigung mit einer La dung von etwa 1600 Ctr. zu überwinden nicht ver mögt hat. Aus dem von der Düsseldorf-Elberfelder Eisen bahn vorhin angeführten Beispiele geht hervor, daß auf einerRampe von '/joSteigung,nachdemRathe , des Hrn. Stephenson, zwei stehende Dampfmaschi nen von je 50 Pferdekraft angelegt worden sind. Endlich ist, nach Angabe eines sehr kompetenten Bcurtheilers, nämlich deS Königl. Preuß. Geheim. Oberbauraths Herrn vr. Crelle — zufolge dessen Journals für die Baukunst Bd. 13 Heft 2, S. 148 —150, Berlin 1839, — eine Steigung von '/z«, und höchstens '/so, zur Ueberfahrung aller Wasser scheiden Deutschlands in allen Straßenrichtungen, hinreichend, und der Transport einer Last von1600 Centner durch eine einzigeMaschine über alle Berge Deutschlands, sehr genügend! — Durch die von mir vorgeschlagencn Verbesserun gen der Eisenbahnen und Dampfwagen, können nun aber nicht allein dergleichen Steigungen mir einer Gesammtlast von etwa 1600 Ctr., mit gehöri gem Nutzeffecte überfahren werden, sondern auch noch weit stärkere Steigungen wofür die mechanische Gewißheit bürgt, wie es in meinerSchrift ausführ lich erwiesen ist. — Der Hauptzweck und Nutzen meiner Vervoll kommnungen des Eiscnbahn-Mechanismnö ist also die Ersteigung der Abhänge von Bergstraßen, wie solche bei den vorhandenen Chausseen stattfinden, rind Ueberfahrung der mehrsten Wasserscheiden Deutschlands und anderer gleichartiger GcbirgS- länder, mittelst der Dampf-Locomotive und großen Lasten; woraus dann von selbst die Entbehrlichkeit der übertheuren Tunnels, Bergeinschnitte, Thal- aussüllungen, Viaducte, Aufvammungen, stehen den Dampfmaschinen und dergl. mehr hervorgeht. Eben dadurch wird aber auch die Ausführbarkeit ! einer Zusammenlegung der Schienenwege mit den jetzigen, dazu geeigneten Haupt-Post-, Heer- und ^Handelsstraßen nachgewiesen und einleuchtend; ' wodurch nicht nur ganz enorme Baukosten erspart werden können, sondern auch, neben Vermeidung neuer kostbarer Straßenzüge, denjenigen Gegenden, Städten und Oertern, durch welche die alten Wege bisher führen, deren unentbehrliche Nahrungsquel len nicht genommen oder geschmälert, sondern geho ben und vermehrt werden, was außerdem eine grö ßere Theilnahme und Concurrenz bei den Eisen ¬ bahnen zur Folge haben und deren Transportmeh rung und Geldertrag erhöhen muß, während zu gleich, sowohl fürMilitair- als Civiltransporte, für Staatsbehörden und Unterthanen, größere Be quemlichkeit und Nutzen zu erreichen sind, als sol ches auf ganz isolirten Eisenbahnen, zwischen weit entlegenen Stationspunkten der Fall sein kann. Die Hauptergebnisse meiner Verschlüge sind fol gende : 1) DieSchienen haben eine ununterbrochen fort laufende, feste Unterstützung, sie mögen auf Stein oderHolz befestigt sein, und bedürfen keiner eisernen Stühle, deren Kosten erspart werden. Die Zwi schenbahn hat eine hinreichende Entwässerung und die Schienen werden nicht verunreinigt. Jedoch kann auf der Thalstraße auch die jetzt übliche Con- struction, namentlich wo die Eisenbahnen bereits vorhanden sind, beibehalrcu werden; sodaß dieVer- bindung der letztem mitGebirgsbahnen weder einen gänzlichen Umbau noch sonstige Aenderungen, mit hin keine neue Kosten erfordert. 2) Für Gebirgsstraßen sind die Bahnschicnen je eingerichtet, daß ohneVermchrung der Reibung des TranSportwagenzuges, die Räder der Locomotivr einen hinreichenden Angriff auf den Schienen, W Fortschaffung bedeutend großer Lasten über die bv- Hern Steigungen, erhalten, ohne stehender Damps- , Maschinen oder eines Vorspannes von Locomotiven zu bedürfen. 3) Die Schienen sind derartig befestigt und ver bunden, daß weder eine Quer- noch Längenverschie bung und ein Ausweichen zur Seite, wie bei den bisherigen, auf Eisenstühlen und einzelnen Ouer- riegeln, hohlliegenden Schienen, stattfindcn kann: — auch sind dieselben 4) bei vorkommenden Reparaturen leicht auszv- heben und durch neue zu ersetzen. 5) Die Einrichtungen der Bahn und namemlit i der Gebirgsstraßen, wo die Gefahr bei dem Berg an- und Abwärtsfahren am größesten ist, gewähren einen so hohen Grad von Sicherheit gegen das Ab springen der Wagenräder von den Schienen, wie bei den bisherigen Constructionen gar nicht erreich bar ist. 6) Zur Vermeidung der Gefahr, daß bei neben einander gelegten Eisenbahnen und Chausseen die Zugpferde auf der letztem, beim Vorübcrsahren der Dampfwagenzüge auf den Eisenbahnen scheu wer den, sind beide Bahnen durch eine sehr wenig kost spielige, undurchsichtige natürliche Scheidewand ge trennt, und gleichfalls die Eisenbahn gegen das Herüberlaufen des Viehes, von der Chaussee her, völlig geschützt. — Die mit vorerwähnter, neu verbesserter Bahrr- cinrichtung in Verbindung stehende Vervollkomm nung der Dampfwagen wird folgende Vortheilc ge währen : 1) Ein großer Theil der vorhandenen Damps Locomotiven ist dieservcrbessertcnEinrichtungfähig, ohne daß eine Vermehrung der Verdampfungs kraft des Kessels und erhöhete Spannung der Dämpfe bei den neuen vervollkommneten Damps- wagen erforderlich wird. 2) Das Blasen der Sicherheitsventile und der dadurch entstehende Dampfverlust wird möglichst vermieden. 3) Vermöge einer verbesserten Regullrung deS Luftzuges wird die Heizung nach Bedürfniß modi-
