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begriffe», überdies das gegenwärtige bedeutende Bedürsniß zum großen Theile ein durch die Anle gung der Eisenbahnen hervorgerufencs außeror dentliches und demnach vorübergehendes ist, so stell! sich das Mißliche einer höheren Besteuerung fremden Eisens und eines künstlichen Schutzes der einheimischen Eisenproduction vollkommen heraus. Er könnte nur eine künstliche Vermehrung der in neren Eisenproduction zur Folge haben. Die er höhteil Preise des Eisens würden Anlaß geben, Ei- senlagcr abzubauen, welche bei dem gegenwärtigen Stande der Eisenpreise gar nicht abgebaut werden könnten, weil der Abbau derselben zu kostspielig wäre. Wie aber würde dies enden,wenn das außerordent- licheBedürsniß befriedigt wäre? Wir haben gesehen, in welche Verlegenheiten die Belgischen Eisenwerke gerathen sind, seit die Belgischen Eisenbahnen ihr Bedürsniß besriedigt haben. Nicht besser würde cs einst unseren künstlich erzogenen Eisenwerken gehen. Die darin angelegteil Capitalien würden entweder verloren gehen, oder wir würden das Eisen sür im mer zu den künstlich bewerkstelligten höheren Prei sen, mit dem größten Nachtheile sür unseren Acker bau und für unsere Industrie, bezahlen müssen. Darum erscheint es jedenfalls geralhener, in den Eingangszöllen auf Eisen keinerlei Veränderung vorzunchmen und die Eisenbahnschienen unbedingt von daher zu beziehen, wo sic am besten und billig sten zu haben sind. Weitere Bedenken scheinen darüber obzuwalrcn, ob, wenn auch die Eisenbahnen auf Staatskosten erbaut worden sind, der künftige Betrieb derselben nickt dennoch Privatpersonen zu überlassen sein möchte. Allerdings geht man dabei von der im Ganzen richtigen Ansicht aus, daß sich der Staat so wenig als möglich mit dem Gewerböbetriebc für ! eigene Rechnung beschäftigen, sondern denselben Privatpersonen überlassen soll. Indessen läßt sich > doch im vorliegenden Falle manches Gewichtige rür den Betrieb aus Staatskosten sagen. Zuerst kann von einer völligen Freigebung des Betriebes, wie solche z. B. bei der Befahrung der eben auch auf Staatskosten angelegten Chausseen stanfindet, bei den Eisenbahnen überall nicht wohl die Rede sein. Die Gefahren, welche daraus für die Reisenden hervorgehen müßten, machen dies ganz und gar unthunlich. Es wird der Betrieb also immer entweder an einen großen Unternehmer oder an eine Gesellschaft überlassen, und dieser Un ternehmer oder die Gesellschaft wird dennoch vom Staate um so sorgfältigcrüberwachtwerden müssen, als die Bahnen Eigenthum des Staates bleiben, und daher der oder die Unternehmer kein besonderes Interesse haben, auf ihreSchonung Bedacht zu neh- men. Diese Ucbcrwachung wird dem Staate bc- deutendeKosten verursachen und einen großen Theil des etwaigen Pachtgeldes verzehren. Weiter hat dec Privatunternehmer ein wesentliches Imeccssc daran, seine Gewinne zu erhöhen. Er wird also, sobald sich dies thun läßt, höhere Preise stellen.Dcr Staat hingegen, wenn er allein vom staatSwirth- schaftlichcnGcsichtöpunkte ausgchl,kann sich,sobald dasCapital einmal getilgt ist, damit begnügen, ein-! fach so viel zu erheben, als zu Deckung der Unkosten nur eben erforderlich ist. Er kann also die Preise' billiger stellen und damit den staatSwirthschastlichcn Nutzen der Eisenbahnen erhöhen. Ucbcrnimmt eine Gesellschaft den Transport, so gilt, was oben über! den Bau durch eine Gesellschaft gesagt worden ist. Sie wird nicht wohlfeiler verwalten als der Staat. Uebernimml ein einzelner Unternehmer den Trans port, so mag die Verwaltung leicht wohlfeiler sein. Aber er wird sich dessen nicht rühmen, sondern den Gewinn in die Tasche stecken und das Publikum wird hier, wie dort, nichts gewinnen. Auö allen diesen Gründen dürste hervorgehen, daß, alles genau erwogen, es immerhin gerathen erscheint, den Betrieb der auf Staatskosten erbaue- ten Eisenbahnen auch auf Rechnung des Staates besorgen zu lassen. Der, Welcker baut, thut immer am besten wenn er es auch selbst betreibt. Wie sehr sich der Staat auch bei den Stipulationen wegen Ueberlassung des Betriebes der Eisenbahnen an Privatpersonen vorschen möge, in der Regel wird erdabei immer aus eine oder die andere Art imNack- theile stehen, und nie imStande sein, demPublikum alle die Vortheile zu sickern, wclcke er ihm bei dem Betriebe auf eigene Rechnung zu gewähren im Stande ist. Endlich sind in neuester Zeit wohl auck, vorzüg lich in England, Zweifel über die zweckmäßigste Breite der Eisenbahnen entstanden. Der berühmte Brunel ist der Ansicht, daß breitere Geleise und hö- hcre Räder die Geschwindigkeit beförderten. Tic Great-Westcrn Eisenbahn ist von ihm nach die sem Grundsätze erbaut. Doch sind die Acten noch nicht geschlossen. Seine Ansicht hat ihre Anhänger gefunden, sie hat aber auch ihre Gegner. Deutsch land kann auf die endliche Entscheidung des Strei-! les nickt warten. Es muß sich entschließen, zu bauen. Wie indessen auch gebaut wird, eines dürfte, j sofern dieDeutschenEisenbahnen auck militairischen! Zwecken dienen sollen, sehr genau zu beachte» sein. Durchgängig sollten gleiche Schienen gelegt wer-! den, sollten die Bahngeleise gleickc Breite haben. Dann könnten alle Locomotiven und Wagenzüge auf allen Eisenbahnstrccken gebraucht werden, und ! es wird nur unter dieser Bedingung die schleunige Beförderung größerer Truppenmassen möglich sein. (Zeilinteressen.) Die Eisengießerei und Maschinen-! fabrilk.Hirschau bei München. Es kann der Tendenz einer Eisenbahnzeitung nickt fremd sein, über diejenigen Etablissements in Deutschland, die sich mil dem Bau vonLocomoliven beschäftigen, Mircheilungen zu liefern. Eine der artige Notiz über eine größere Maschinenfabrik in Süddeuischland wollen wir in dem Folgenden lie fern; in der Folge werden wir vielleichtGelegenheit finden, auch über andere Etablissements, in welcken Locomotiven gebaut werden, ähnliche Mitthcilun- gen zu macken. Das dem Herrn Z. Ritter von Masset in Mün chen angehörige Etablissement Hirsckau ist nicht ganz Meile von Münckcn an einem Arm der Isar gelegen, die ihm für dcnBetrieb der Maschinen die Wasserkraft liefert. Ein schöner Weg führt da- lsin durch reizende Partien des großen Englischen Gartens und wir ralhcn dem Fremden, der sick an den vielen Ännstwerkwürdigkenen Münchens satt gesehen hat, auck dieser industriellen Anstalt einige Stunden zu widmen; er wird dieselbe nickt unbefriedigt verlassen. Wer vor wenigenJahren den sogenamnenEsscn- hammer Hirschau gekannt hat, der wird beim An blick der jetzt an dessenStelle befindlichen vielen und weitläufigen Gebäude nicht wenig überrascht. Diese nehmen mit den dazu gehörigen Schuppen und Hofräumen rc. eine» Flächenraum von nicht weni ger als 6 Baierschen Tagwerken ein, und sind im Wesentlichen folgende: Eine große Eisengießerei. Eine Maschinenwerkstätte, an welche die Schmiede und das Gcbläsehaus (mit zwei eisernen Eylindergcbläsen) stoßen. Ein großer Montirungssaal, daranstoßcnd die Kesselschmiede. Ein großes Hammer- und Walzwerk nebst Frisch- ofen und was sonst dazu gehört; endlich Eine kleine Hufschmiede, eine Kupferschmiede, Modellwerkstätte, Bureaur u. Wohnungen. Besonders sehenswerth ist dieGießerei in wel cher die größten Maschincntheilc dis den feinsten und kleinsten Gußsachen gegossen werden; dem Mechaniker von Fach bietet jedoch die eigentliche Maschincnwcrkstättc das meiste Interesse. Er findet hier eine Auswahl von Werkzeugen und Hülfsmafchincn, wie man sie, was ihre Vollstän digkeit und Vorzüglichkeit betrifft, selten in einem Etablissement dieser Art antrifft. Wir erwähnen blos die Ick Drehbänke von verschiedencrGröße, bis auf zwei alle in der Anstalt selbst gebaut, eine große und drei kleine Bohrmaschinen, dreiHobelmasckinen die Schraubenmutter-Sck'neidmasckine, Lochma schine rc. Zur Zeit als der Vers, dieser Non; das Etablisse ment besuchte, war man im Monrirungssaal eben mit der Aufstellung einer Lvcomonve ganz fer tig geworden. Es ist dies die erste von a cd r Ma schinen, dieHr. v. Maffei für die Baiersckc StaatS- eisenbahn zu liefern übernommen bat, und eö hieß auch, daß dies die erste der, für die StaatSbahn bestellten Locomotiven sei, die als ganz vollendet zu betrachten ist. (Von den gleichzeitig in CarlSrube und Mülhausen bestelllenMasckinen war bis dahin noch keine fertig geworden.) Bei dieser Gclegcn- beir mag hier erwähnt werden, daß Hr. v. Maffei schon vor drei Iabrcn in seiner damals noch mit wc nigen und mittclmäßigen Hülfsmaschinen versehe nen Werkstätte zu Hirschau die Locomolive „Mün ebener" bauete, welche sich durch eine vorzügliche Arbeit eben so sehr, wie durch ihre bei vielfachen Proben bewiesenen Leistungen ganz besonders aus zeicknet. Nickt minder schön gearbeitet in alten ib ren Theilen ist die neue oben erwähnte Maschine und da sie in ihrer von der König!. Eiscnbahncom- mission vorgezeichneten Conitruction sich in vielem vom Münchener unterscheidet, so ist man auf ikrc Leistung sehr begierig. Hoffentlich werden die Pro ben mit derselben sebr bald vorgenommcn werden. Das Etablissement beschäftigt gegenwärtig über 150 Arbeiter: dcn Bau der Maschinen leitet Herl Hall, ein Engländer, der sich in der ersten Loco motiven-Manusactur in England zu diesem Fache hcrangebildet hat und eine Zeitlang Maschinenmei ster der Münchcn-Augöburger Eisenbahn war Sämmiliche Maschinen, die Gebläse-, Hammer- u Walzwerke werden durch Wasser betrieben, welches