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1,87 St., von der Badischen Gränzc bis einschließlich Weinheim, einer Bevölkerung von mehr als 10,600 Ein wohnern, allein in de» an der Bergstraße unmittelbar gelegenen Orten,) die Vorthcile der erleichterten Com- mnnication zu gewähren und die Klage zu ersparen, daß sie von Mannheim weiter entfernt bleiben, als die Orte der Hessischen Bergstraße, so verlor die Stadt Heidelberg ihre gewohnte commcrciellc Verbindung mit jenem Lan- desbezirke. Ausschließlich an den Mannheimer Markt ge wiesen, wäre Weinheim mit seiner Umgebung, statt in ungefähr gleich naher Berührung mit beiden Städten zu verbleibe», der Stadt Heidelberg auf die doppelte Ent fernung entrückt worden. Hierzu kam, daß man diese Züge nicht wählen konnte, ohne die allgemeinen Inter essen des Großherzogthums in erheblicherem Braße zu Verletzen, da alle Reisenden, die nach Frankfurt eilten oder daher kämen, alle Güter welche das Land in dieser Richtung auf der Eisenbahn versendete oder bezog, bei s der bezeichneten früheren Ablenkung der Bahn gegen Mann heim hin circa 3, bei der spätem (von Weinheim aus) > circa 4 Wegstunden mehr zurücklcgm mußten, um zu! ihrem Bestimmungsorte zu gelange», als in der dircct. nach Heidelberg lausenden Richtung Wollte ma» dagegen die Bahn dircct nach Heidelberg fuhren, so verlor Mannheim seine gewohnten Verbindun gen mit der Bergstraße, und wurde gcnöthigl, seine Ver bindungen mit Frankfurt über Heidelberg auf einem wci- tm Umwege zu suchen. Aus dem bisherigen Wege in der Richtung nach Weinheim, jenem Hauptplatze des süd deutschen Handels gleich nahe wie Heidelberg gelegen, Ware es uni 4V4 Stunden Weiler davon entfernt worden. Uni nun nicht wichtige Jutereffe» nach der eine» oder andern Seite zu verletzen, gab es kein anderes Mittel, als nach beiden Seiten bin zu bauen. Dies ha ben beide Cammer» in richtiger Voraussicht durch ihren Beschluß vom 1. und 6. September 1842 anerkannt. Es fragte sich nun, von welchem Punkte an soll die von Frankfurt ausgehende Bahn in zwei Linien, wo von die eine direct nach Mannheim, die andere nach Hei delberg führt, sich theilcn? Es fragte sich ferner, sollen beide Zweige auf gemeinschaftliche Koste» gebaut werde» oder uur der eine oder andere und welcher? Es ist klar, daß die Gesammtkosten des Baues um so höher steigen muffen, je früher von Norden her die Bah» sich thcilt. Daß man neben einer der Bergstraße folgenden Bahn nicht schon von Darmstadt aus eine zweite dircct nach Mannheim auf 10 bis 11 Stunden, grcßtcnthcils durch menschenleere Waldungen und Niede rungen führen konnte, bedarf kaum bemerkt zu werden. Es konnte nur die Rede davon sei», dieser zweiten Bahn Von Heppenheim oder Weinheim oder einem diesem Städt chen nahe gelegenen Punkte aus, ihre Richtung nach Mannheim zu geben. Von Heppenheini aus hätte man nach Heidelberg 6,17 Stunden, nach Mannheim dircct 4,7S, und wenn man den Weg über Virnheim wählte, 5,00 Stunden, also im Ganzen in beiden Richtungen 10,96 bis 11,17 Stunden, und wen» man die von Darm stadt kommende Bahn erst in Weinheim thcilt, nach Hei delberg in ganz gerader Richtung, die hier schwerlich eingehaltcii werden konnte, 3,93 und »ach Mannheim 3,81 Stunden, also im Ganzen 7,74 und Wohl bis 8 Stunden zu bauen. Welche Züge man wählen mochte, so konnte man Hessen und der Stadt Frankfurt, welche alle Transporte nach dem Süden und was von daher kam, in ihrem Gebiete auf einer Bahn vereinigte», nicht zumuthcn, an den Baukosten von zwei Bahnen Theil zu nehme», auf welchen sich diese Transporte zersplitterten. Eben so unstatthaft mußte es (was kaum bemerkt zu werden verdient) aus gleichen Gründen erscheinen, daß Baden etwa die nach Mannheim, Hessen die nach Heidelberg führende Bahn baue und betreibe. Auch wir würden, wenn Hessen von Darmstadt aus neben der Bahn »ach Frankfurt eine zweite nach Offenbach anzulegen beabsich tigt hätte, uns nicht dazu verstanden haben, deshalb den Bau deS andere» Zweiges ausschließlich auf unsere Ko sten zu übernehme». Zudem kann cS aber »icmals im Interesse eines Staates liege», einer andern Regierung das Eigcnthum einer bedeutenden Strecke seiner wichtig ste» Verkchrsstraßc ausschließlich zu überlasse». Wollte nian nicht auf jede Gemeinschaft verzichten, und von der Hessischen Gräiizc an beide Zweige, und zwar de» »ach Mannheim führenden unter Berührung Hessischer GebictS- theile auf eigene Kosten bauen, was offenbar uns am we nigsten zusagen konnte, so blieb nichts übrig, als die eine Bahn als eine gemeinschaftliche an die Hessisch - Frankfur- tische Bahn anzuschlicßen, und dies konnte keine andere als die nach Heidelberg führende sein. Von dieser Ansicht gin ge» auch die Kammern aus, indem sie nach ihrem Be schlusse vom September 1842 offenbar vorausseyten, daß die Scitenbahn von der Bergstraße »ach Mannheim, wel che hauptsächlich im Interesse dieser Stadt verlangt wor den war, auf unsere Rechnung hcrgcstellt und betrieben werde. Aus der Natur einer Gemeinschaft entsprang nun die Verbindlichkei! für jeden Staat, den Ba» der ge meinschaftlichen Bahn, so weit sie sein Territoriums berührte, auf seine Kosten herzustellen, und zu der An schaffung des gemeinschaftliche» Bctricbsmatcrials eine» vcrhältnißmäßigcn Beitrag zu leisten, so wie das Recht, an dem reinen Ertrag des Betriebs, nach Verhältniß der aufgewendeten Bau- und Betriebs-Kapitalien, Theil zu nehmen. Eine auf diese Grundlagen gebaucte Vereinba rung hätte dem Großherzogthum, den beiden andern Staa ten gegenüber, kein die natürliche Billigkeit und vollständige Rechtsgleichheit verletzendes Opfer aufcrlegt, vielmehr in einer Beziehung noch eine» Vortheil gewährt, insofern nämlich die Gemeinschaft auf den Frankfurter und Darm städter Bahnthcilen alle Transporte, in der Richtung von Frankfurt »ach Süden und aus dem Großherzogthum dort hin, ungethcilt, auf dem Badische» Gebiete aber nur theilweise zufielen. Schwerlich durfte man dagegen eine größere Frequenz des imicrn Verkehrs auf der Badischen Strecke der gemeinschaftlichen Bahn in Anrechnung brin gen, da der Localverkchr der Hessischen Städte an der Bergstraße mit Darmstadt und dieser Stadt mit Frank furt leicht den Localverkchr unserer an der Bergstraße gelegenen Orte mit Heidelberg aufwiegc» möchte, wenn Weinheim zugleich mit Mannheim Lurch eine Zweigbahn Verbunden wäre. War hiernach uni so weniger gegen die bezeichnete natürliche Grundlage einer Verabredung ! zu erinnern, wonach die gemeinschaftliche Bahn nach Hei delberg, und von einem Punkte derselben aus eine privativ Badische nach Mannheim geführt werden sollte, so hatten wir zu bauen: 1) wenn die beiden Bahnen sich schon bei Heppenheim thciltcn, von diesem Punkte bis Heidelberg, nach Ab zug der noch auf Hessischem Gebiete gelegenen Strecke von ^Vioo Stunden 5,60 Stunde und von demselben Punkte dircct bis nach Mannheim (2,30 Stunden auf Hessischem Gebiete) .... 4,79 Stunden, oder bei der Wahl der Richtung über Virnheim (2,48 St. auf Hessischem Gebiet«) 5,00 also im Ganzen im ersten Falle 10,39 „ im andern Falle 10,60 „ 2) wenn die beiden Bahnen erst von Wemhcim auSlicfeu: von der gemeinschaftlichen nach Hei delberg fahrenden Bahn wie oben 5,60 „ vonWcinheim nach Mannheim (eine kurze Strecke aufHcssischem Gebiete) 3,81 „ im Ganzen also 9,41 „ und insofern an der Bergstraße keine ganz gerade Linie gehalten werden konnte, Wohl eine ctwas grö ßere Strecke. Mußte aber die gemeinschaftliche Bahn, wie wir sic bci Frankfurt über den Main geführt wissen wollten, bei Heidelberg über den Neckar geleitet werden, so mußte auch die nach Mannheim gerichtete Balm, um diese Stadt nicht zu benachtheiligen, bei Maunhcim eine Brücke erhalte». Wollte man 3) die gemeinschaftliche Bahn, wie cs bestimmt wurde, bei Fricdrichsfcld auf den bereits bestehenden Fahr damm führen, so hatten wir 4,94 Stunden zu baue», de» Neckar bci Ladcuburg zu übcrbrückcn, das breitc Gelcis zwischen Mannheim und Heidelberg in ein schmales zu vcrwaudcln uud aus der Südscitc des Dammes e in neues Gelcis zu legen. (Fortsetzung folgt.) Correspondcnzen. Wien, 18. März. Aus Pesth haben wir die Nach richt erhalten, daß die so lange schwebende Angelegen heit der sogenannten Ungarischen Central-Eisen bahn (von Pesth aus an die Oesterreichische Gränze hierher und abwärts nach Dcbrcczin), insofern ihrcCon- cession vom Staat abhängig war, nun definitiv erledigt ist. Außer der früheren rcichstägigen Genehmigung be durfte cs nämlich noch des coiitracllichen Abschlusses der Gesellschaft mit der König!. Statkhalterci über die Dauer der Concessionsjahre und die Preise des Tarifs, welcher von Seiten der Staatsverwaltung auf höchst ermun ternde Weise eingegangen worden ist. Es werden der Ungarische» Central-Eisenbahn nämlich 80 Jahre eigen- thümlichen Besitzrechts zugestanden, und diese Frist erst von dem Zeitpunkte angerechnet, wo die Bah» ausge baut sein wird. Dec Statutenentwurf hat gleichfalls keine Ausstellung erfahren. So bedeutende und unge wöhnliche Begünstigungen sind in einem Lande aber auch am Platze, wo die sinanciellcn und industriellen Ver hältnisse noch so vieler Aufmunterung und Unterstützung bedürfen. Es wird sich bei diesem Anlässe darthun, ob überhaupt in Ungarn durch inländische Kräfte und den patriotischen Eifer die Ausführung großartiger nationa ler Werke eine erwünschte Aussicht hat. (D. A. A.) Berlin. In der Sitzung des Vereins für Eisen bahnkunde vom 12. d. M. trug der Vorsitzende den schriftlich eingegangenen Vorschlag des Büchsenmachers Bock in Potsdam über die Anwendung comprimirter Luft als Bewegungsmittel für Eisenbahnen vor. Herr Landgerichts - Direktor Odebrecht verlas eine Notiz über die Besteuerung der Englischen Eisenbahnen, wonach die 56 Eisenbahnen von England und Wales im Jahre 1842 an Passagicrsteuer (ps8senger äulv) 152,663 Pfd. St., mit denen in Schottland 167,788 Pfd. St., im Jahre 1832 aber nur 6391 Pfd. St. gezahlt haben. Von der Gesammcsumme von 167,788 zahlen die 10 in London mündenden Eisenwege 82,447 Pfd. St. oder fast die Hälfte und die Great-Westcrn allein 25,940 Pfd. St. Derselbe erwähnte, daß die Großbritannische Regierung nach einer Bekanntmachung des Kriegs-De- ! partements mit 17 der bedeutendsten Eisenbahnen eine Uebercinkunfc abgeschlossen habe, wonach für den Trans port von Armcepserden bei einer Beförderung von nicht über SO Miles 4 Pce., bci SO — 100 Miles 3V- Pce., bei 100 und mehr Miles 3 Pce. pro Pferd und Meile gezahlt wird, und die Marsch-Ordre des commandiren- den Officiers oder das Attest des oberen Thierarztes als Legitimation für die Ausführung des Transports gilt. Herr Geh. Oder-Baurath Hagen theilte folgende Notizen über die Englischen Eisenbahnen mit: >) Die neuesten ofsiciellen Berichte weisen eine bedeutende Ver minderung der Unglücksfällc auf Eisenbahnen nach. Während in den letzten 5 Monaten des Jahres 1840 28, im Jahre 1841 29 Unglücksfälle vorkommen, ereigneten sich im Jahre 1842 nur 10, und von 18 Mill. Reisen den wurden 5 Personen getödtet, unter denen sich blos eine einzige befand, welche die gewöhnlichen Vorsichtsmaß regeln wahrgenommcn. 2) Auszüge aus den Berichten der Herren John Smidt und Professor Barlow an das Englische Parlament und des Herrn Mallet an den Französischen Minister der öffentlichen Bauten über die atmosphärische Eisenbahn von Kingstown nach Dalkcy. 3) Uebcr die Leistungen von Hawthorn's neuer Locomo- tive mit zurückgeführtcn Rauchrohren. 4) Ueber die von dem Obcr-Jngenicur der Glasgow-Ayr-Eisenbahn, Herrn P. Robertson, erfundenen Dampfbremse. 5) Uebcr höl zerne, nach Payne's Verfahren mit mineralischen Sub stanzen imprägnirtc Bahnschicnen nach der Erfindung deS Herrn W. Grosser. 6) Ueber die Benutzung derMen- schcnkcaft als Bewcgungsmittel auf der Grand-Junction Eisenbahn, und 7) Ueber Versuche mit Cenrrifugal - Ei senbahnen, nach Vorschlägen von Hutchinson, Higgins u. A. — Herr Hauptmann a. D. von Malinowsky hielt einen Vortrag über die historische» und statistischen Verhältnisse der zum größten Theile schon seit 1826 und 1827 bestehenden 17 Bcrgbau-Eisesibahnen an der Ruhr, zwischen Mülheim und Herdicke, und versinnlichte die Lage derselben durch ein Croquis. Auch zeigte derselbe ! eine Karte von Deutschland vor, in welche die projectir-
