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100 Irgnsport . .1,400,693. 5. 11! X. 36 Abteilungszeichen » 10Thlr. und 70 Signale st 60 Thlr. incl. der Lampen pr. Meile 150 Thlr 5,658 13 6^ XI. Außerordentliche und unvorhergesehene Ko sten. 10Pr.allerKostenercl.Tit. VII. 139,335 3 — XII. Allgemeine Kosten und Zinsen während der Bauzeit. 3 Proc. s. allg. Verwaltung § ^5 97g 09 — 5 Proc. für Zinsen s Summa . . . 1,671,663 12 5 Hierzu die Kosten der Betriebs ¬ mittel 228,800 Mithin d.Gesammt-Baucapital 1,900,463 12 5 Die Durchschnittskosten einer Meile betragen hiernach etwa 260,000 Thlr. Die Unterhaltungs- und Betriebs kosten stellen sich auf rund 10,000 Thlr. für die Meile heraus, mithin die SelbstbeförderungS-Kosten, wenn sich auf der Bahn bewegen: s) 2,000,000 Ctr 1,« Pf. d) 1,800,000 „ 2,o„ „ c) 1,600,000 „ 2,2» „ Der Fracht-Tarif ist auf 5 Pf. pr. Ctr. und s Meile gestellt, mithin die Person zu 7 Ctr. „ 35 Pf. oder durchschnittlich 3 Sgr. Die Steinkohlen jedoch werden nur zu 3 Pf. berechnet. Bei einer Annahme von nur 100,000 Personen, 333,700 Ctr. Gütern, 654,300 Ctr. Steinkohlen und 10,000 Stück Rindvieh (aus den großen Wei- dereien an der Holländischen Gränze, welche die Märkte zu Düsseldorf, Neuß und Köln versorgen) stellt sich die Einnahme auf 167,320 Thlr. 25 Sgr. Die Betriebskosten nach dem höchsten Ansatz zu 75,000 Thlr. angenommen (s 1,ss Pf. pro Cent- ner und Meile von 1,808,000 Ctr.) ergeben eine Rente von 4,^ Proc. oder ein Verhältniß der Un terhaltungs- und Betriebskosten zur Netto-Ein nahme von 44,gz zu 55,i7 Proc., wodurch sich diese Eisenbahn nach Vergleich der Tabelle Seite 312 Theil I. der Schrift über die Deutschen Eisenbah nen vom Freiherrn von Reden, in die Reihe der ein träglichsten Eisenbahnen stellt. Es muß übrigens noch bemerkt werden, daß durchweg vom Cvmite bei der Kostenberechnung die höchsten Ansätze, bei der Frequenz-Veranschla gung dagegen die niedrigsten angcwendet sein sollen, um jedem Vorwurf von Parteilichkeit für das Project zu begegnen. H (Aus der Allg. Preuß. Ztg.) Commißwnsbericht *) die über die Main- und Neckar-Eisen bahn und deren Betrieb geschlossenen Staatsverträge **) betreffend. Zur Herstellung einer Eisenbahn-Verbindung zwischen Frankfurt und Mannheim, nämlich von Sachsenhausen aus am linken Mainufcr bis Darmstadt und von da in mög lichst gerader Richtung bis Mannheim diesseits des Neckars, wurde bekanntlich zwischen Baden, Hesse» und der freien Stadt Frankfurt am 10. Januar 1838 eine Nebereinkunft getroffen, wornach Hessen die Bildung einer Actiengesell- schaft für die Ausführung des Baues innerhalb Lier Jah ren unter gewissen weitern Voransbestimmungen, übernahm, und Baden sich verpflichtete, innerhalb der gleiche» Zeit eine gleich große Bahnstrecke, in der Richtung von Mann heim Rheinaufwärts, mit einer gleichen Spurweite (deren nähere Bestimmung weitern Verabredungen Vorbehalte» blieb) zu bauen, und dem Eisenbahnverkehre zu übergeben. tigt die Großherzogl. Regierung, die Main-Ncckarbahn mit den, Großherzogthum Hessen und der freien Stadt Frank furt auf gemeinschaftliche Kosten der bethciligtcn drei Staaten herzustellen." In dcnl Beschlusse heißt es ferner: „Sie empfiehlt der Großherzogl. Regierung, in dem deshalb abzuschlicßcnden Staatsvcrtragc, neben den Inter essen des Großherzogthums im Allgemeinen, insbesondere auch jener der Stadt Mannheim als Handelsplatz zu wah ren, somit namentlich dahin zu wirken: 1) daß Baden, auch wenn die Bahn der Bergstraße nach angelegt werde, gleichwohl nur einen kleinen Theil, etwa ein Achtel, der Kosten zu übernehme» habe, wie er der Strecke entspräche, auf welcher die Bahn, nach dem Bertrage von 1838, das Badische Gebiet durchschncide» würde;" 2) daß aber Baden dabei für berechtigt erklärt werde, später gegen Ersatz der Kotzen das Eigenthum eines grö ßern Antheils der Bahn nach dem Verhältnisse derjenige« Strecke welche der Bergstraße nach das Badische Gebiet durchschneidet, zu erwerben;" 3) „daß Baden sich, wenn die Bahn an der Bergstraße hin nach Heidelberg geführt werde, das Recht Vorbehalte, erschienenen ") Man sehe Rro. 1 der Eisenbahuzeitung Stände vom 19. Januar 1844 im Druck Commissionsbcricht in unser» Spalte» mit. Neckarbahn werde, mehr aufgewendet, und 3) die Zusiche rung der gleichen Frachtsätze für de» Transport von Mann heim nach Frankfurt, wie von Heidelberg dahin und zuM Als die letzte Bedingung entschieden von den beide» andern Staaten, und auch die zweite von Hessen unbedingt verworfen worden, machte Bade» den Vorschlag, die Hauvi- bahn über Ladenburg, sodann eine Zweigbahn nach Mann heim zu fuhren und gemeinschaftlich zu betreiben und stil beide Bahne» Lie unserer Hauptbahn gegebene Spurweite anzunehmcn. Da aber Hessen weder diese Spurweite noch den gemeinschaftlichen Betrieb einer Zweigbahn nach Mann heim zugeben wollte, so brach man die Verhandlungen ab, um nunmehr über den Vollzug des früheren Vertrags in Berathung zu trete». Hierbei überzeugte ma» sich, daß eine Acticngesellschast nicht zu finden sei, wenn man ik» Actionairen keine Garantie für einen bestimmten Zinseng!- nuß gewähre. Man überzeugte sich ferner, daß für dm Zug der Bahn, wofür der frühere Vertrag eine möglich? gerade Richtung verlangte, auf einer ganz geraden Linie nicht bestanden werden könne, sondern eine der Bergstraße, wenigstens bis Heppenheim und selbst (etwa bis auf ohi- gcfähr eiue halbe Stunde) der Stadt Weinheim sich nä hernde Linie zu wählen sei. Hessen hielt sich aber durch den Vertrag vom 10. Jairpar 1838 zu einer Zinsengaran tie nicht für verpflichtet, verweigerte daher auch jede Theiß nähme daran, und erklärte überdies, daß es auch in dem Falle, wenn eine Gesellschaft den Ban übernehme, die Annahme der, unsere» bereits gebauten Bahntheilcn gege benen Spur nicht zugeben würde, sondern auf derAnnahme hiezu gegeben sei, als die Uebernahme des Baues auf Ko sten der betheiligten Staaten. So lange hierüber keine neue Verabredung getroffen war, konnte nach dieser Ansicht jeder Theil mit vollem Rechte aus den Vollzug des Ver trags dringen. Die Verfolgung des Zieles auf diesem Wege ließ aber sehr erhebliche Schwierigkeiten und endlo sen Streit, jedenfalls eine Verzögerung der Entscheidung von ganz unbestimmterDauer voraussehen. Man beschloß daher zu neuen Verhandlungen über den Bau auf gemein schaftliche Kosten zu schreiten, nachdem hierüber von Hessen bereits Anträge gestellt worden waren, wonach jedoch die Bahn, statt dircct nach Mannheim, längs der Bergstraße nach Heidelberg geführt werde» sollte. Die Großherzogl. Regierung wünschte in dieser Lage der Sache ein Vertrauensvotum der Kammern zu erhalten, um die wichtige Angelegenheit nach bestem Wissen und Ge wissen zur Erledigung zu bringen. In Folge der zu sol chem Zwecke zunächst der zweiten Kammer in geheimer Sitzung gemachten Vorlage, entsprach die zweite Kammer dem Wunsche der Regierung durch ihren Beschluß von, 1. Septbr. 1842 mit den Worten: „die Kammer ermäch- *) Wegen des allgemeinen Interesse thcilen wir den vor stehenden, vom Staatsrath NcbcniuS erstatteten, als Bei lage zum Protokoll der neunten Sitzung der Badischen erklärt ward. Unsere hohe Regierung schritt, soviel es von ihr abhing, zum Vollzug des Vertrags, indem sie hiezu alsbald nach Verkündung des Gesetzes vom 29. März 1838 die erfor derlichen Vorbereitungen traf, und im Jahre 1839 dieBan- arbcitcn beginnen ließ. Die Großhcrzoglich Hessische Re gierung brachte aber eine Actiengcscllschast nicht zu Stande, und hielt sich nach vergeblichem Versuche, eine solche zu bilden, zu weitern Schritten für diesen Zweck nicht für verpflichtet, während sie nach der andern Seite hin Ver handlungen über eine Eisenbahnverbindung mit Kurhcffen überLffcnbach einlcitetc, von denen man anfänglich, jedoch wie cs sich später zeigte, ohne zureichenden Grund, be sorgte, daß sie zu einer Vereinbarung führen könnten, wo durch Darmstadt der südliche Endpunkt einer von Norden kommenden und der nördliche Endpunkt einer Fortsetzung unserer Landesbahn bis an das Hessische Gebiet geworden wäre. Badischer Seits glaubte man, daß derVollzug des Vertrages von, 10. Januar 1838 nicht aufzugcbcn sei, da es an einer Acticngesellschast nicht fehle» könne, wenn man so lange fortfahre, die Bedingungen einer Concession gün stiger zu stellen, bis sich Unternehmer finden, und daß, d. Red. von 1813. Der Vertrag wurde den Kammern zur Keuntnißnähme aus eigene Kosten eine Bah» von Mannheim aus in die und, soweit nöthig, zu ihrer Zustimmung mitgethcilt, die an der Bergstraße hinziehende Bahn anzulegen, und sn auch in einer unterthLnigstcn Adresse vom 13. Mai 1838 beliebig auch durch Großherzoglich Hessisches Gebiet z» führen;" 4) „daß im nämlichen Falle Baden auch eine Entschä digung für dasjenige erhalte, was es für den Bau der Heidelberg-Mannheimer Bahn deswegen mehr aufgcwendei hat, weil cs dabei unterstellte, daß diese Bahn von Mam- ! heim aus nach Darmstadt weiter fortgeführt werde; und 5) „daß bedungen werde, daß für die Handelsgüter, wrß che auf der Bahn von Mannheim aus nach Lem Norde« ! oder vom Norden nach Mannheim versandt werden, das Bahngeld ermäßigt werde, so daß es nicht höher kommt, : als wenn die Bah» nach dem Vertrage von 1838 »0« ! Darmstadt direkt nach Mannheim ginge." i Die erste Kammer trat diesem Beschlusse und der Adresse, wodurch er der Großherzogl. Regierung mitgctheilt wurde, durch Beschluß vom 6. Septbr. 1843 bei. Die Großherzogl. Regierung schritt nun zi, Verhandlun- j gen über den Vollzug der Unternehmung auf gcnicinschafl- liche Kosten der drei betheiligten Staaten, jedoch nur Me ter dem Vorbehalte, auf den Vertrag vom 10. Jamm 1838 wieder zurückzukommen, wenn man sich nicht üla eine neue Grundlage zu verständigen vermöge. Bata setzte anfänglich als Bedingung der Führung der Bast nach Heidelberg, 1) den Vorbehalt einer Seitenbahn nah wenn man der Bewilligung allzulästiger Bedingungen sich entziehen wolle, wofür der Vertrag keine seine Auflösung bc- Mannheim, 2) eine Entschädigung sür Dasjenige, was ü stimmenden Gränzen festgesetzt hatte, kein anderes Mittels« Herstellung der Mannheim-Heidelberger Bahn, in da Erwartung, daß Mannheim der Endpunkt der Mai«-
