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und die Bahn bis dabin befahren werden kann. Der große Durchstich bei Arnheim wird es jedoch nicht möglich machen, die ganze Linie vor dem Früh jahr 1845 zu eröffnen. Bis auf diesen Durchstich sind alle Erd- und Maurerarbeiten zwischen Ulrecht und Arnheim so weit vorgerückt, daß, sobald es die Jahreszeit erlaubt, an die Legung der Schienen ge gangen werden kann. Man hat gegenwärtig die feste Ueberzengnng, daß trotz dcS unvorhergesehenen ungeheuren Prei ses der Grund-Entschädigungen, welcher sich auf circa 30 Fr. für den laufenden Metre (für die lau fende Ruthe etwa 30 Rthlr.) beläuft, ver Betrag des Voranschlages, welcher auf 20,256,000 Fr. oder 5,448,865 Rthlr. berechnet ist, doch nur um 3 bis 4 Proc. überschritten werden wird. b. Richtung und Länge der Bahn; Stei gungen und Krümmungen, so wie son stige Verhältnisse. Aus der 36,000 Metres, beinahe 5 geographische Meilen, langen Strecke zwischen Amsterdam und Utrecht hat die Bahn nur drei gradlinige Richtun gen, welche durch Krümmungen von 2500 Metres oder 8000 Preuß. Fuß Halbmesser und einigen klei neren bei der Station Utrecht verbunden sind. Diese ganze Strecke hat im Allgemeinen nur eine sehr schwache Lage von Pflanzcnerde von 30 Centime- treö (11,5 Zoll) Dicke, unter welcher eine Art von Torf sich findet, der wenig Widerstand bietet. Man war daher gezwungen, den Sand von den Dünen auf einige Stunden Weite mit großen Kosten her beizuschaffen, um die Dammschüttung zu bilden, welche 1 — 4 MetreS oder etwa 3 — 12 Fuß Höhe hat, je nach der Tiefe, in welcher der Grund der Polder liegt, die man überschreiten mußte. Auf der Strecke, wo der Boden am wenigsten Fe stigkeit hat, ungefähr 10,000 Metres oder 31,860 Fuß, ruht das ganz aus Dünensand aufgeschüttete Planum auf einer zusammenhängenden Grund lage von Faschinen von 10 Metres oder 32 Fuß Breite und 60 — 80 Centimetrcs oder 2 — 2'/> Fuß Dicke. Trotz dieser Vorsicht hat man bedeu tende Auftragungen machen müssen, an einigen Stellen bis zu 4 Metres oder 12 Fuß Höhe für ein Planum, das nicht über 1 Metre oder 3 Fuß Er höhung über der Ebene hat. Diese geringe Festigkeit ist größtentheilö die Ver anlassung geworden, daß dec Urheber dieses Eisen- bahn-ProjectS, der verstorbene Haupt-Ingenieur B. H. Goudriaan, ein Geleise von 2 Metres oder 6 Fuß Breite und Schienen von 25 bis 30 Kilo gramme Schwere aus den laufenden Metre oder 17 bis 20 Pfund auf den Fuß angenommen hat, welche auf einem Gestänge von Nordischem Tannenholz liegen, dessen Längenschwellen 20 bis 30 Centime- tres oder 0,63 bis 0,95 Fuß ins Geviert, die Quer schwellen (in einem Abstand von 1 Metre) 15 und 30 Centimeter oder 0,48 bis 0,95 Fuß ins Ge viert, auf 3 MetreS oder 12 Fuß Länge haben. Aus gleichen Gründen ist dasselbe System auf der Eisenbahn von Amsterdam über Haarlem nach dem Haag befolgt worden. Wie kostspielig auch ein Gestänge sein mußte, wozu man das Holz auö Polen kommen ließ, so war man doch gezwungen, sich dafür zu entscheiden, weil es ohne dasselbe fast unmöglich gewesen wäre, gleich in den ersten Jah ren einen gehörig festen Schienenweg zu erhallen. Da das Land zwischen Amsterdam und Utrecht fast ganz horinzontal ist, so Hal dieser Theil der Bahn keine merkliche Steigung. Dagegen hat die bedeutende Zahl von großen und kleinen Canälen, welche es durchschneiden, die Baubehörde gezwun gen, eine Menge von Brücken und Wasserleitun gen zu machen, worunter drei große Drehbrücken von Gußeisen (auS einer Gießerei im Haag) und zwei Zugbrücken. Die anderen Brücken sind ste hende mit gemauertem Grundwerk und Bedeckung in diesem Jahre auf 140 gebracht werden. Sie sind in der Gegend von Utrecht gebaut und alle, wie die Locomotive, sechöräderig. Es werden täglich zwischen Amsterdam und Utrecht zweiFahrten hin und zurück gemacht und da bei an den Zwischen-Stationen Abcoude,NieuwerS- louis und Breukelen angehalten. e. Fortsetzung der Holländischen Eisen bahn. von Bohlen. Alle diese Bauwerke, so wiedieBahn- hofsgebäude in Amsterdam stehen auf cingeraMm- ten Pfahlrost von 12 bis 14 Metres oder 38 — 45! Fuß Tiefe. Von Utrecht bis Arnheim durchschnci-j det die Bahn ein weit unebneres Terrain; sie läuft über mehrere, theiS angebaute, lhcilSwüsteHaiven, deren Anhöhen sehr bedeutende Abtragungen be dingt haben, um das Marimum der Steigungsver hältnisse von 1 :300 nicht zu schreiten. Fünf biö sechs dieser Hügel sind durchstochen, auf eine Tiefe, welche zwischen 10 bis 20 Metres oder 32 bis 64! Fuß wechselt, und auf eine Länge, welche manchmal 300 Metre oder 960 Fuß erreicht. Die Masse der abzutragenden Erde giebt eine Summe von, 2,630,000 Cubikmctres oder 26,694,500 Cubikfuß, welche man auf provisorischen Schienenwegen durch eine mittlere Entfernung von 2 — 3000 Metres oder 6 — 9200 Fuß bewegt. Im Allgemeinen bestehen diese Hügel aus ziem lich reinem Sand, der jedoch mit einigem Kies ver mischt ist. Die Böschungen in den liefen Durchsti chen, so wie bei den Dammschüttungen, welche die Höhe von 12 biö 15 Meter oder 38 — 48 Fuß er- reichen, haben eine Neigung von 2 :1 und sind mil Haiderasen bekleide;. Man hat seit zwei Jahren die Erfahrung gemacht, daß bei dieser Neigung die RegcngüssediegrößtenBöschungcnnichtbeschädigen. Zwischen Utrecht und Arnheim ist der Weg eben- sallS in großen geraden Richtungen gezogen, bei deren Verbindungen keine Krümmungen unter 2500 MetcrHalbmesservorkommen, mit Ausnahme einiger etwas stärkerer in der Nähe der Stationen. Es befindet sich auf dieser Strecke eine große Dreh brücke von Gußeisen, breit genug für zwei Geleise, ferner einige kleinere Brücken ebenfalls von Guß eisen, und eine große Anzahl Brücken, Durchlässe, Wasser- und Wegeleitungen inMauerwerk u. Holz. Die ganze Länge der Eisenbahn beträgt 96,000 Metres oder etwa 13 geogr. Meilen, die Breite 9 MetreS oder 27 Fuß in den Aufschüttungen, und 11 Metres oder 35 Fuß in den Durchstichen. Im Allgemeinen hat die Bahn nur ein einfaches Geleise. Ein Doppelgeleise liegt zwischen Amster dam und Utrecht auf einer Strecke von 10,000 Me- tres oder 31,860 Fuß, und ebenso zwischen Utrecht und Arnheim. Allein alle Bauwerke, Brücken w. und alle Erdarbeiten sind auf die künftige Anlage von einem Doppelgeleise eingerichtet. Das Betriebsmaterial besteht jetzt (März 1844) in 6 Locomotivcn auS den Werkstätten von Sharp Roberts in Manchester und aus 4 Locomotivcn, welche in Amsterdam gebaut sind. Alle haben 6 Rä der und Triebräder von 6'/> EnglischcnFuß (1 Me ter 98 Cent.). — Sechs Locomotivcn nach dem System der dlecv zmtont Lagins von R. Stephen son sind in der Fabrik des Herrn van Vlissingen <L Comp. in Amsterdam bestellt. Die Anzahl der Wagen beläuft sich gegenwärtig auf 70 und wird Bereits im Jahre 1834 hatte derJngenieur Bradl um Conccssion zur Anlegung einer Eisenbahn von Utrecht über Gorkum nach Breda und bis an die Belgische Gränze nachgesucht; ein Gesuch, dessen Gewährung biSjetzt nicht erfolgt ist, obgleich eS mehrfach, namentlich 1841 wiederholtwurde. SM dieser etwa 1 t Meilen lange Schienenweg zu Stande kommen, so werde dessen Verlängerung überHoogstraten nach Antwerpen nicht auöblciben, und dieser Bahn könnte dann eine wichtige Zukunft unbedenklich vorhcrgesagt werden, weil dadurch Am sterdam mit Brüssel (35 Meilen) und Paris (öl Meilen) in dirccte Verbindung gesetzt würde. Auö eine Vereinigung mit dem Amsterdam-Rotterd« mer Schienenwege (Gorkum-RoUerdam 5 Mi- len) würde dann wohl nicht fehlen. Im Januar 1843 richtete die Handels- und Fa- briken-Cammer inNymwegen und baiddaraufauf die von Hcrzogenbusch ein Gesuch an den Nieter- ländischen Minister des Innern, um die Fortsetzung der Eisenbahn, von Arnheim aus, am linke» Rheinufer zu bewirken. Die in diesen Adressen an geführten Gründe sind: die kürzercStreckcundda? geeignetere Terrain auf dieser Rheinseite; der An theil, so viele Städte als möglich in die Richtung der Eisenbahn auszunehmen, und endlich das Zn- teresse für Amsterdam, ja für den ganzen Ricka- ländischen Handel, auf der Eisenbahn, ebenso m auf der Rhein-Belgischen, in die Stadt Kölnselkft kommen zu können. Allein die höhere Rücksicht, daß ein SchicneiMg aus dem rechten Rheinufer, die Holländische» Häfen auf dem kürzesten Wege mit dem Jnnm von Deutschland in Verbindung bringt, scheint du Niederländische Regierung bestimmt zu haben, von diesem früheren Plane nicht abzugchen. Außer dem scheint die Berücksichtigung gekommen zu sich daß die beiden der Düsseldorf-Elberfelder Bak neu sich anschließenden Eisenwcge, nach Steele uni Dortmund, dem Holländischen Bedarfe die reiche« Kohlenfelder des Ruhrgebiets unmittelbar ausschlie ßcn und eine Straße in die Metall-Fabriken I« Rheinprovinz eröffnen, welche die gegenseitige» Handels-Beziehungen ungleich lebhafter mache« kann. Endlich mögen auch die ungleich geringere« Kosten der Anlage am rechten Rhcinufcr, zv Wahl der Richtung nach Duisburg (Elberfeld)bei getragen haben. Unter diesen Umständen werden wir nur von de» zunächst zur Ausführung gelangenden Projekt eimr Eisenbahn von Arnheim zur Ruhr (Ke sogenannte Niederrheinische Eisenbahn) eine nahm Darstellung liefern. 1) Geschichte derselben. Das Project der Nicderrheinischen Eisen bahn entstand in Wesel schon damals, als die Bor arbeiten zu der Köln-Mindener Linie, alö Fort-
