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74 Totalreibung pr. Tonne — B. gen zu machen. Berlin-Potsdamer Eisenbahn. anzustcllenden Versuchen zu gelangen, werden diese stets vergleichende sein. Zuvörderst werden mehrere splintfrcle Hölzer, neben andere die noch mit dem Splint umgeben sind, im Uebrigen aber von ganz gleicher Form und Beschaffenheit, zu gleicher Zeit im Winter geschlagen, in demselben Boden zur Unterstützung der Schienen eingelegt werden. Als dann sind von den imWinter geschlagenen Hölzern, nachBoucherie'SMethode, eineAnzahlmit roher schnitt des in Bewegung befindlichen metallenen Prisma's; hieraus die Quadratwurzel ziehend, holzessigsaurer Eisenauflösung, eine andere mit Mutterlauge aus der Schönebecker Saline, mit Kochsalz versetzt, getränkt worden, und sollen unter gleichen Verhältnissen wie oben, verwendet werden. Ferner sollen einige im April, im vollen Saft ge schlagene Hölzer ebenfalls nach Boucherie's Me thode, wodurch der Saft Herausgetrieben und durch die ersterwähnten Flüssigkeiten verdrängt wird, mit ganz unpräparirten gewöhnlichen Hölzern in Ver gleichung gestellt werden. Endlich werden mehrere gewöhnliche im Winter geschlagene Hölzer mit con- eentrirter Schwefelsäure, ebenfalls zur besseren Con- servirung, bestrichen. Ueber den Verlauf dieser Versuche behalte ich mir vor, nach deren Beendigung, weitere Mittheilun- Die einzigen Versuche, welche über die rollende Reibung der Eisenbahnwagen eristiren, sind die des Hrn. Wood. Er zog aus seinen Versuchen den Schluß, daß diese Reibung '/ioou deS auf den Rä dern lastenden Gewichtes sei. Da indessen dieser Schriftsteller den Widerstand der Luft nicht mit in Rechnung gebracht hat, hielt ich es für gut, seine Resultate mit Berücksichtigung dieses Umstandes zu revidiren. Diese Eorrection habe ich unten in einer Tabelle dargestellt. Um den Widerstand der Luft mit in Rechnung zu ziehen,bediente ich mich der von Thibault in sei nen schönen Versuchen aufgestellten Formel, die ich leitete ich seine Seite her; diesemultiplicirteichmit5, wodurch ich die dem Stoße der Luft ausgesetzte Oberfläche des PriSma's ermittelte. Indem ich noch 2 Quadratsuß für die directe Oberfläche der Näder hinzufügte, erhielt ich die Totaloberfläche des Systems. Bei jedem Versuche berechnete ich die Totalrei bung nach Wood'ö Resultat. Indem ich den Wi derstand der Luft aus der Rechnung schaffte unddaS Resultat durch das Gewicht des Systems dividirte, erhielt ich die Zahlen, welche die rollende Reibung, nach Abzug des Widerstandes der Luft, darstellen. Die Resultate sind in folgender Tabelle enthalten. bedeckt (plattirt) ist, erhält die Hölzer ebenfalls ziemlich gut, allein sie faulen viel schneller, wenn die Lehmdecke fehlt. In der kürzesten Zeil verwesen jedoch die Schwellen in der fruchtbaren humusrei chen Dammerde, im Ackerlande, dessen Einwirkung selbst die stärksten und kernigsten Hölzer bereits in vier Jahren gänzlich unterliegen. Die von mir be obachteten Bodenarten, rangiren sich demnach in Bezug auf Conservationsfähigkeit für das Holz, wie folgt: 1) strenger unbeackerter Lehm oder Thon, 2) tvdler Sand mit Lehm plattirt, 3) todter Sand ohne Lehmdecke, 4) früher cultivirter leichter Sandboden, 5) früher cultivirter leichter Lehmboden, 6) Ackererde, Dammerde und Gartenerde, deren Anwendung zur Aufschüttung des Planums, soweit wie Hölzer darin liegen, gänzlich zu verwerfen ist. Um zu möglichst zuverlässigen Resultaten beiden bereits in meinem Werke über Locomotivcn, zweite Auflage S. 140 cingeführt habe. Auf Englisches Maß reducirt, um an den von Wood gegebenen Größen nichts zu ändern, ist diese Formel folgende: tz-0,00H9x1,17 8v-, in welcher 0 den Widerstand der Lust in Pfunden, 8 die directe Oberfläche des bewegten Körpers in Quadratfußcn und v die Geschwindigkeit der Be wegung in Fußen pr. Sekunde bezeichnet. Da die Versuche mit einem System von zwei 34,5 Zoll im Durchmesser haltenden,aufihrerAchse befestigten und mit dem gehörigen Gewichte belaste ten Rädern angestellt worden waren, so habe ich zunächst von dem Totalgewichte, um die beiden Rä der zu repräsentiren, 400 Pfd. abgezogen; der Rest durch 360 Pfd., das Gewicht eines Cubikfuß Ei sens, dividirt, lieferte mir das Volumen des die La dung bildenden Eisens. Dieses durch 5, d. h. die Länge einer Achse in Fußen dividirt, gab den Durch Ueber die rollende Reibung der Eisenbahnräder. Von Hrn. -e Pamdour. (Aus dem ^lonileur inNuslriel.) rollende Reibung — 4,75x2240x0,00032 — das Gewicht des belasteten Wagenkörpers 3,90 Tonnen, das des ganzen Wagens 4,75 Tonnen, der Durchmesser der Räder 36 Zoll, derjenige der Achsenbüchse 1,875 Zoll, die Zapfenreibung nach Morin 0,054 und endlich das Gewicht einer Tonne 2240 Pfd. beträgt, so findet man: Achsenreibung - 3,90 X 2240 X 0,054 x 24,57 Pfd., Verhältniß der Reibung zum Gewicht 5,89 - 1 — 2240 380. Dieses Resultat stimmt mit demjenigen überein, welches ich selbst durch eine Reihe directer Versuche erlangt habe. Diese Versuche bezogen sich auf 132 Wagen im Gewichte von 615 Tonnen, und liefer ten als Totalrcibung der Wagen 5,76 Pfd. pro Tonne oder '/37z der Last. Es ist klar, daß man Wagen von merkbar geringerer Reibung construiren könnte, denn man findet unter den Versuchen des Hrn. Morin über die Zapfenreibung manche Fälle, wo die Reibung nicht mehr als 0,035 anstatt 0,054 betrug. Hält man sich ferner unter seinen Versuchen an diejenigen, welche er an metallenen Zapfenlagern mit conlinueller Oehlung anstellte, wie diese bei Eisenbahnwagen vorkommt, so findet man als mittleren Werth der Zapfeureibung 0,0-tS, wonach sich die Totalreibung der Wagen nur zu 5,41 Pfd. pr. Tonne oder zu HP 4 der Last gestal ten würde. In obiger Berechnung der Totalreibung des Wa gens habe ich mich der allgemein angenommenen Methode bedient, dieselbe als die Summe der Achsen- rcibung und der rollenden Reibung zu betrachten. In sehr genauen Untersuchungen über den Auf wand an Zugkraft bei Wagen hat Hr. Pi ober! bei Gelegenheit der Einführung seines vervollkomm neten Rädcrsystems mit Achsen von doppelter Ro tation dargethan, daß der genaue Ausdruck der Zugkraft noch einen dritten Ausdruck enthält, wel cher eine Function der beiden ersteren ist. Er zeigte auch, daß die Achsenreibung durch die Rotation des Rades in einem weit größeren Verhältnisse als dem der Büchse zu dem Halbmesser des Rades reducirt wird. Da aber der dritte Ausdruck, wovon dieRedc war, bei einem harten und gleichförmigen Boden, z. B. bei der Oberfläche der Bahnschienen, nur sehr wenig Einfluß hat, da ferner die beiden in Rede stehenden Correctionen in entgegengesetztem Sinne stattfinden, was den Erfolg noch reducirt, so glaubte ich nicht, daß die Versuche eine genügende Genauig keit haben würden, um sie beim vorliegenden Falle in Anwendung bringen zu dürfen. In der am 21. Febr. stattgehabten General-Ver- tcn Resultates den Werth der bei Eisenbahnwagen sammlung der Berlin-Potsdamer Eisenbahn-Ge- stattfindenden Totalreibung und berücksichtigt, daß sellschast wurde zunächst den anwesenden Herren Actionairen von dem Vorsitzenden, Herrn Stadt- gerichtsrath Sethe, das Ergebniß des Betriebs- jahrcs 1843 mitgetheilt und auf die günstigen Ver hältnisse des Unternehmens seit Erhöhung der Fahr preise mit dem Bemerken hingewiesen, daß sich die Nolhwendigkeit dieser Maßregel vollständig gerecht fertigt habe, indem ohne eine solche minder ersprieß liche, ja sogar dem Betriebe mißliche Resultate er zielt worden wären. — Nachdem die Zinsen und Amortisation der Prioritäts-Actien mit 22,191 Rthlr. bestritten, eine Dividende von 2 Proc. un» 3,40 27,97 ' 27 97 Im Mittel . . 0,00032 Man ersieht aus dieser Tabelle, daß man nicht Vivo» deS von den Rädern getragenen Gewichtes, wie Wood's Versuche über diesen Gegenstand nachweisen, sondern nur'/»dieser Größe als rollende Reibung auf Eisenbahnen zugeben darf. Sucht man mit Hülfe dieses und des von Hrn. Morin mit Bezug auf Achsen- oder Zapfenreibung erlang- Gewicht der La dung in Pfund. Rollende Reibung ohne Be- rückstchti- guug des Widerstan- des d. Lust. Endgeschwindigkeit in Rußen vr. Secunde. Der Lust dargcbotene Oberfläche iu Qua- dratfußeu. Widerstand der Lust in Pfunden Rollende Reibung nach Abzug deS Wider standes der Lust. 595 0,00144 12,51 3,65 0,794 0,00011 65k 0,00156 12,48 3,65 0,794 0,00035 2059 0,00118 14,45 6,75 1,976 0,00024 2072 0,00100 13,02 6,75 1,593 0,00023 4480 0,00113 13,15 9,50 2,287 0,00062
