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der Sitzung der Stände-Versammlnng vom 26. nahm nach dem Vorträge des Ausschußberichcs 3n Jan. Verkehr im Innern, könne unserem Lande nicht ent zogen werden, zumal die Bahn viel zu weit von uns entfernt angelegt werde, denn eine andere Bahn in die ser Richtung fei gar nicht möglich, da der Spessart, der Thüringer Wald und die Rhön uniibcrsteigliche Hinder nisse darböten. Werde aber nachgewiescn, daß die Hes sische Bahn nützlich sei, dann werde sie auch den unmit telbaren Verkehr zwischen Leipzig und Frankfurt bald wieder an sich ziehen, weil die Hessische Bahn kürzer werde, als jene, denn es verhalte sich mit den Eisenbah nen keinesweges wie mit den Landstraßen, wo ganz an dere Verhältnisse obwalten. Auch fänden sich auf der Baierschen Bahn bedeutende Hindernisse. Baiern habe zwar zu einer Actien.-Unternehmung aufgefordert; doch werde auf die gestellten Bedingungen hin wohl schwer lich der Anfang alsbald gemacht werden, eben wegen festgckeilien Räder bei gleicher Rotativnsgcschwin- digkeit ungleiche Wege zurückzulegen haben, ist um so bedeutender, je größer die Last, die Geschwindig keit und die Spurweite der Bahu ist, und um so ge ringer, je größer der Halbmesser der Kurve. 2) Der Centrifugaldruck der Spurkränze gegen die äußere Schiene nimmt mit dem Quadrate der Geschwindigkeit zu und im einfachen Verhältnisse mit der Verminderung deS Bahnhalbmeffers ab. 3) Ter Centrifugaldruck des Spurkranzes an der Vorderachse einer sechsräderigen Locomotive gewöhnlicher Stephenson'scher Construction ist mehr als2 '/.mal so groß,wie der an ihrerHinterachse. ch) Der Centrifugaldruck deS Vorderrades einer sechsräderigen Locomotive gewöhnlicher Construc tion ist mehr als doppelt so groß, wie der Centrifu galdruck des Vorderrades einer vierräderigen Lo comotive. 5) Der durch die Reibung der Spurkränze an den Bahnschienen erzeugte Widerstand wächst in Eisen- bahncurven mit dem Quadrate der Geschwindigkeit. 6) Der durch die Reibung der Spurkränze an den äußeren Bahnschienen erzeugte Verlust an me chanischer Arbeitwächst in Eisenbahncurven müdem Würfel der Geschwindigkeit; und im einfachen Ver- hällniß mit der Verminderung des Krümmungs halbmessers. 7) Die Lage des Schwerpunktes der bewegten Massen äußert auf die Reibung, den Arbeitsverlust und die Abnützung der Schienen in Curven einen nicht unbedeutenden Einfluß. Durch Höherlegung des Schwerpunktes können diese Nachthcile bedeu tend vermindert werden. 8) Die Verminderung der Stabilität bildet kei nen bestimmenden Einwurf gegen die Höherlegung des Schwerpunktes der Massen oder gegen die Con struction höherer Wagen; denn selbst bei der größ ten erreichbaren Geschwindigkeit liegt ein Umstür zen in Folge der Schwungkraftäußerung selbst in scharfen Curven im Bereiche der Unmöglichkeit. 9) Würden die Eisenbahnschienen eine vollkom men gleichförmige und ununterbrochene Reibungs fläche darbieten, so wäre ein Austreiben der Loco- wurzel aus demselben; sie vermindert sich ferner je höher die Spurkränze der Räder sind; dagegen nimmt die Gefahr zu, je größer der Halbmesser der Räder ist, und je näher der Schwerpunkt der Loco- motive nach der Vorderachse hinfälll. 11) Vierräderige Locomotive gewähren in Bahn- curven rücksichtlich des AuStretens aus den Schie nen etwas größere Sicherheit, als sechsrädcrige. 12) Der Einfluß der Centrifugalkraft in Bahn- curven läßt sich für eine festgesetzte Geschwindigkeit durch Höherlegung der äußeren Schiene vernichten und der unter (1) angeführte Nachtheil läßt sich durch die konische Gestalt der Radfelgen beseitigen. der bedeutenden Terrainschwierigkeiten; erst ein Drittel der im Bau begriffenen Strecke der Bahn sei gebaut, und zwei Drittel des Anlage-Capitals seien schon auf- gewendct. Jene Bahnstrecke werde auch nicht unter fünf Jahren vollendet sein, und die Furcht, umgangen zu werden, brauche nicht so groß zu sein. Deshalb werde aber auch für Kurhessen noch Zeit genug sein, auch seine Verhältnisse erst vorher genau zu erwägen. Wenn in- deß eine Ermittelung der gewerblichen und merkantili- schen Verhältnisse es wünschcnswerth erscheinen lasse, Eisenbahnen zu erhalten, so müsse Alles gethan werden, um deren Anlage zu bewerkstelligen. Der Bericht ent halte einen Widerspruch, denn während derselbe nur die Vortheile der Eisenbahnen ausführe, sei der Antrag kei neswegs geeignet, eine Förderung der Angelegenheit selbst hervorzurufen. Um diesen Widerspruch zu heben, und in dem Vertrauen, welches die Regierung seither bethä- tigt, indem sie die Sache mit Vorsicht und nicht übereilt betrieben habe, — stellte der Herr Redner den Antrag: „Der hohen Staatsregierung zu erklären, daß die Stän- devcrsammlung im Allgemeinen ihre Zustimmung dahin ertheile, daß die Regierung zum Zweck der Erbauung von Eisenbahnen 30,060 Lhlr. jährlich auf die Staats kasse übernehme, und zwar in der Art, um hiermit so- wohl Zinsen als andere Garantieen leisten zu können, als auch nach Bcdürfniß, um sich mit einem aliquoten Theil bei jeder Meile Eisenbahn zu betheiligen, ein Ca pital, dessen jährliche Verzinsung den Betrag von 50,W Thlr. nicht übersteigen darf, darlehnsweise auf die StaatS- caffc aafzunehmen, und diese Bestimmung in dem näch sten Landtagsabschiede anzuführcn." Zwar sei die Summe von 50,000 Thlr. für unser Budget schon groß, aber er hoffe, daß die Regierung nach einer weisen Erforschung Alles dessen was nothwcndig, nützlich und heilbringend erscheine, nicht gehindert werde, eine Eisenbahn anzulegen. Nach Herrn v. Buttlar nahm Herr Arnold das Wort: „Vor einigen Jahren konnte es allerdings noch zweifelhaft sein, ob die Eisenbahnen eine allgemeinere Ausdehnung erhalten würden ; ein Theil des größeren Publicums habe sie früher nämlich blos als gewinnbringende Unterneh mungen betrachtet und erst allmälig habe man eingese hen, daß nicht die hohe Dividende der Hauptvortheil sei, vielmehr die Eisenbahnen da, wo sie zu Stande gekom men, eine vorher nicht gekannte erhöhete Lebendigkeit und Regsamkeit hervorgerufen hätten. Immer mehr sei du staatswirthschaftliche Vortheil der Eisenbahnen hcrvorgi- treten, und dieser Gesichtspunkt habe die allgemeine Aus breitung der Eisenbahnen entschieden; so seien sie mehr und mehr eine dem gejammten Deutschland gewordene Aufgabe geworden, und die Frage könne bei uns nur die sein, ob diese allgemeinen Andeutungen auch für Kurhessen Anwendung finden. Der Herr Redner bejaht diese Frage auf das entschiedenste und fährt fort: „Was aber von anderen Deutschen Staaten von ziemlich gleicher politi scher Bedeutung und Lage gilt, muß auch für Kurhcssen Anwendung finden; denn man wird doch den Beweis, daß dasselbe allein in einer exceptionellen Lage sich be finde, nicht führen können. Kurhessen, im Herzen voa Deutschland zwischen großen Handelsstaaten und gewerb- trcibenden Ländern gelegen, hatte schon im* Mittelalter eine Weltstraße zwischen Italien, der Levante und dem Norden. Es cxistirt kaum noch eine Erinnerung an die sen großen Straßenzug. Auch jetzt bilden sich wieder neue wichtige Commercial-Straßcn durch die Eisenbahnen. Wollte Kurhessen bei dem lebendigen Wetteifer der Nach barstaaten für diese Unternehmung sich allein von dieser Aufgabe lossagcn, so würde bald eine große Ver änderung in den bisherigen Verkehrs-Verhältnissen eintre ten, wenn nicht eben die Lage unseres Landes, welche zu den günstigsten Deutschlands gehört, dazu benutzt würde, den bestehenden Handelszug festzuhalten und ihm durch raschen Betrieb noch mehr Lebendigkeit zu geben. Die Folgen des Zurückbleibens würden in dem Rückgänge deS Wohlstandes sich bald fühlbar machen."— Der Redner setzte ferner auseinander, wie der wichtigste, gegen die Eisenbahn von der Größe des Baucapitals entnommene Einwand sich beseitige, sobald man erwäge, daß die Ei senbahnen durch eigenen Betn'eb eine Einnahme abwer fen, nicht blos für die jährlichen Unterhaltungskosten, son dern noch überdies in der Regel für die Verzinsung deS Anlagekapitals. Auf eine Rente von 2>/, Proc. rechneten doch selbst dic, welche sich minder sanguinischen Hoffnun- zuerst Herr v. Buttlar das Wort. Der Redner betrach tete die jetzige, durch den Bericht des Ausschusses her beigeführte Differenz vorzugsweise als eine Formfrage. Nach der Proposition seien Gründe vorhanden, weshalb noch keine definitive Entschließung gefaßt werden könne; man vermisse aber, daß der Ausschuß sich bemüht habe, diese Gründe zu erfahren, sonst würde das Resultat an ders ausgefallen sein, als das des Berichts. Soviel Kurhessische Msenbah n - Angelegenheit (Fortsetzung.) dlgk.'t unmöglich. Ohne auf ein direktes Hinder- andern tiefer liegenden Ursachen abhänge. Zwar wende niß zu stoßen, kann ein Train nicht aus dem Geleise M"" daß durch solche Erforschungen Zeit verloren treten, und es ist mit Sicherheit anzunehmen, daß "nd Hessen in,« durch andere Bahnen um- , ' . 0 I gangen werde; so durch die Mmdener Bahn, welche den das Abspringen der Locomotive von den schienen Verkehr vom Niederrhein durch Hannover führen solle, in der Regel an einer Stoßfuge stattfindet. Die Dieser Bahnzug werde aber Hessen wenig Schaden brin- correcte Beschaffenheit der Stoßfugen ist ein für die gen und sei nicht zu vermeiden, da jedes Mittel ihn zu SicherheitdesTransportesäußerstwichtiaerPunkt. verhindern, fehle. Vorzugsweise aber fürchte man eine w Di- «q-x. 'M?—i"slL'Lxr» minderlslchmttdel ^ergioßcrungdesKrÜmmungö-: und Frankfurt, wenn Hessen keine Eisenbahn anlege, Halbmessers und zwar im Verhältnis der Quadrat- jener Bahn zuwenden; aber der Zwischenverkehr, der stehe fest, daß Verhältnisse obwalteten, wodurch eine de finitive Entschließung aufgeschoben werde; er halte aber den Gegenstand für viel zu wichtig und dringend, als daß man nicht die Form und jede weitere Spaltung be seitigen und in das Innere einzudringen suchen sollte, um zu einem Resultate zu gelangen. Die Untersuchung der Terrainvcrhältniffe scheine dahin geführt zu haben, daß die technische Ausführung des Eisenbahnbaues in Kurhessen kostspielig sein würde, so daß weiter zu unter suchen sein würde, ob die gewerblichen Verhältnisse so beschaffen wären, daß der möglicher Weise eintretende financielle Ausfall durch den Vortheil gedeckt werde, wel cher für die gewerblichen und merkanlilischen Verhält nisse zu erwarten sei. Er bezweifle, ob diese gewerbli chen Verhältnisse sämmtlich bereits genau untersucht feien. Es habe sich ergeben, daß die den Eisenbahnen zugewcn- deten bedeutenden Capitalien den Gewerben entzogen und diese dadurch bedeutend gedrückt würden, während doch gleichzeitig die Gewerbe gerade durch die Eisenbah nen eine bedeutende Concurrenz aushalten müßten, indem andere, mit größeren Capitalien versehene Länder um so eher durch den erleichterten Transport die Gewerbe beeinträchtigen könnten. So erleide Belgien einen be deutenden Verlust dadurch, daß der Transport der En glischen Waaren erleichtert sei; daher denn die Belgi schen Gewerbtreibenden nicht mehr so sehr für die Ei senbahnen eingenommen seien. Er halte es für Pflicht, auch über die gewerblichen und merkantilischen Verhält nisse Nachforschungen anzustellen, um einigermaßen Auf schluß zu haben, ob die Eisenbahnen für Kurheffen nütz lich und heilbringend sein würden. Allerdings würden die einzelnen Gewerben xugefügten Nachtheile durch den Vortheil anderer ausgeglichen werden; nur dürften diese Hoffnungen nicht zu chimärisch sein. Durch die Eisenbahn an und für sich gewinne der Transport, aber nicht die : Gewerbe. In einer bedeutenden Stadt, wo viele Eisen- molive aus der Bahn selbst III den schärfsten Krum- bahnen sich concentriren , habe dec Handwerksstand noch mungen und bei der höchsten erreichbaren Geschwür- nichts gewonnen, da die Noth des Handwcrksstandes von
