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0 V? 0 X - w°,au« d * — d' Soll indessen der Gleichgewichtszustand zwischen Seite gerückt werden, deren Größe offenbar von dem Grade der konischen Verjüngung abhangt. Diese I sei allgemein durch ^ausgedrückt (gewöhnlich be trägt sie'/,). IX , -ä !^*) ' 2gk 4k4-2b_l 2Ii -b Diese Formel dient zur Bestimmung der Größe, um welche bei Einführung konischer Radfelgen die äußere Bahnschiene in Curvcn höher als die innere kig. 5. langte Differenz zu erzielen, so hat sich offenbar das auch diesen Nachtheil zu beseitigen, soll nun entwik- kelt werden. In den bisherigen Berechnungen hat- Rad um die Größe sc gehoben, der Durchmesser dej VII. Vlll. ist diesem gemäß auszudrücken durch schwindigkcitcn Verschworen Trains nothwcndig ist. ä — ä': ä Gleichgewicht zu setzen, ist dieGleichung herzustellcn: der vorangegangencn Untersuchungen folgen. 1) Derjenige Verlust an mechanischer Arbeit wah als die in Rede stehende Differenz der Durchmesser - 2gk In Folge dieser Verrückung erhält der Wagen zu der Neigung, welche er wegen der Differenz der Schienenhöhen bereits hat, offenbar noch eine wei tere Neigung; denn er hat sich auf der äußeren gelegt werden muß, unter Vernachlässigung der Rei bung und unter der Annahme, daß die Fliehkraft in der Richtung der schiefen Ebene wirksam sei. Die Berücksichtigung der Reibung an den Schienen und des Umstandes, daß die Schwungkraft in der Rich tung der Basis der geneigten Ebene wirksam ist, würde aus einen sehr complicirten Ausdruck führen. Nach obiger Formel hat de Pambour eine Tabelle berechnet, welche die Erhöhung der äußeren über die innere Bahnschiene in Englischen Zollen für verschiedene Krümmungshalbmesser und ver schiedene Geschwindigkeiten in Englischen Meilen per Stunde angiebl. Dieser Tabelle gemäß beträgt die Höherlegung z. B. für einen Krümmungshalb messer von 500' bei einer Geschwindigkeit von 10 Engl. Meilen per Stunde (2,17 geographische Mei len in der Stunde oder 14 Rheinländische Fuß irr der Sccunde) 0,57 Zoll, bei einer Geschwindigkeit Schwungkraft und Schwerkraft, um daraus den in Rede stehenden Höhenunterschied beider Bahn schienen herzuleiten, mit größerer mathematischer Schärfe bestimmt werden, so muß man in horizon talen Kurven die Richtung der Schwungkraft als horizontal oder als parallel zur Basis der geneig- ren Ebene annehmen, und selbst die Reibung der Räder an der Schienenobcrflächc dürfte in diesem Falle nicht unberücksichtigt gelassen werden. Durch die (IV und V) angegebene Höherlegung der äußeren Bahnschiene in Bahncurven ist zwar die Fliehkraft unschädlich gemacht, dagegen jener im ersten Abschnitt beleuchtete, aus der starren Ver bindung je zweier Räder in Bahncurven entsprin gende Nachtheil des Schleifens noch unbeseitigt. Unter welchen Bedingungen nun die Erhöhung der äußeren Bahnschiene benutzt werden kann, um 2K s k, Fig. 5, stelle ein auf der äußeren Kurve laufendes Rad vor, dessen Seitenver schiebung ermittelt werden soll. Ansangs lausen beide Räder auf gleichen Periphe rien, deren Durchmesser bä ist. Erfolgt nun die seitliche Verrückung des Räderpaa res, so steigt das äußere Rad v an der Schiene in die Höhe, während das innere Rad um die gleiche Größe herab sinkt. ab — k seidie Strecke, um welche das Rad verscho ben werden muß,um die ver- schwindigkeit (6,51 Geogr. Meilen oder 42') 6,56 Zoll; für einen Krümmungshalbmesser von 3000* beträgt die Höherlegung bei 10 Engl. Meilen Ge schwindigkeit 0,1 Zoll, bei 20 Meilen Geschwindig keit 0,47 Zoll, bei 30 Meilen Geschwindigkeit 1,1 Zoll u. s. w. Da die Erhöhung der äußeren Bahnschiene von der Geschwindigkeit ces Betriebes abhängt, so muß natürlich vor Legung derselben eine mittlere Ge schwindigkeit, unter welcher die Bahncurve befah ren werden soll, festgesetzt werden. Diese Erhöhung behält natürlich nur so lange ihren Werth, als die Geschwindigkeit, wonach sie berechnet ist, beobachtet wird. Nimmt c:n Train eine geringere Geschwin digkeit an, so üoerwiegt der Einfluß der Schwer kraft den der Ccntrifugalkraft und die Spurkränze der Räder drücken alsdann gegen die inneren Schie nen; übcrsteigr dagegen die Geschwindigkeit des Trains daS vorgeschriebenc Maß,so üben die Spur kränze gegen die äußeren Schienen einen Druck aus. Da nun im Allgemeinen die langsameren TrainS rend deS Durchgangs eines TrainS durch cincCmve, welcher aus dem Umstande entspringt, daß die Pe ripherien je zweier an einer gemeinschaftlichen Achse woraus x sein muß, damit der erwähnte Erfolg erzielt werde, läßt sich leicht ermitteln. Sollen beide an einer Achse festgekeilte Räder ohne Zwang und Schleifen auf einer Curve rollen, so müssen sich ihre Durch messer verhalten, wie die zu ihrem Schienenbogen gehörigen Halbmesser. Bezeichnet nun k dcnmittlerenÄrümmungshalbmesserderBahn- curve, d die Spurweite der Bahn, ä' den Durchmesser des inneren Rades, ä den des äußeren Rades, so ist der Halbmesser des äußeren Schienenkreises k -j- derjenige deS inneren k— u. ä— ä' drückt die Differenz beider Raddurchmesser aus. Man erhält zunächst die Proportion: ä: ä' - k -s- : k — oder woraus VI. d -h- k ' Der besseren Ucbcrsicht wegen möge hier zum Um nun Schwerkraft und Centrifugalkraft ins Schlüsse eine ZusammenstellungderHauptresulrate ä — ä' 7- Bahnschienen überhaupt möglichst zu vermindern, giebt man jedoch den Rädern in neuerer Zeit in der Regel einen von innen nach außen konisch sich ver jüngenden Felgenkranz. Wenn nun in einer Curve die Centrifugalkraft den Wagen nach der äußeren Seile hinzieht, so kommt das Rad an dieser Seite auf eine Kranzperipheric von größerem Durchmes ser zu liegen und adjustirt sich von selbst nach der Verschiedenheit der Peripherien der äußeren und inneren Bahnschienen, so daß cS ohne zu schleifen fortrollt. Außerdem erhält dadurch der Wagen eine etwas geneigte, der Centrifugalkraft entgegenwir kende Lage. Wie groß der Unterschied beider Raddurchmeffer ck — <!' — 4 sc oder bä 4 sc — — n-I-^ Nun drückt offenbar oder den Grad der sb k konischen Verjüngung des Felgenkranzes aus; da her ist zu setzen sc 1 1 — K ae — — s Substituirtman diesenWcrth in (VII),soergiebl sich als Werth der seitlichen Verschiebung (d-k)-^ s tz v- d —k —2gk — . ..... 1- von 20 Englischen Meilen (4,34 geogr. Meisen Nm wir die Radfelgen als vollkommen cylindrisch selbendahersichum2ac vergrößert und der des inne- oder 28') 2,83 Zoll und bei 30 Engl. Meilen Ge- angcuommen. In Berücksichtigung der Bahncur- ren Rades um eben so viel sich vermindert. Dem- oen und um daS Anstreifen der Spurkränze an den nach beträgt der Unterschied beider Räderdurchmesser sbä — 4K -1- 2d die am schwersten beladenen sind, so wäre die Rei- Schiene um das Stück a c gehoben und auf der in- bring derselben an der inneren Curve in Folge einer nercn schiene um dieselbe Größe gesenkt. Der Wa-^r Verhältniß zu der vorhandenen Schicncner- gcn ist daher als auf einer schiefen Ebene ruhend Höhung zu geringen Geschwindigkeit von hemmen anzusehen, deren Höhe den gesuchten Höhenunter- verein Einfluß, als die Reibung leichterer TrainS schied x der äußeren und inneren Schiene nebst der ander äußeren Curve in Folge zu großer Gcschwin- cben erwähnten doppelten Größe so bildet, und vigkeit. AuS diesem Grunde ist cS rathsam, die äu- deren Länge durch die um k verkürzte Bahnbrcite Schiene nicht höher zu legen, als zur Ausglei- auSgedrückl ist. Die Neigung der schiefen Ebene Hung per Centrifugalkraft bei den geringeren Ge- beider Radperipberien. Zur Herstellung dieser Dif ferenz muß der Wagen umn ne gewisse Strecke zur und wenn der Werth für k aus (^ III) fubstituin Obigen Ausdruck findet man IN etwas andcrcrForm wird: § in Pamb 0 urs Werk über Locomotirc.
