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Bei Eiscn- bahnkrümmungen von dem gewöhnlichen Halbmes ser von 3000 Fuß wäre die zum Umwerfen erforder liche Geschwindigkeit 209' in der Sccunde. Fragt man, welchen Halbmesser die Bahnkrümmung ha ben müßte, wenn ein mit der mittleren Geschwin digkeit von 25' in der Sccunde auf derselben fah render Wagen umwerfen sollte, so ergiebt sich aus(IU) Mit welcher Geschwindigkeit müßte demnach un ter Beibehaltung deS Werthes der konstanten Größe I> (Bahnbreite) und 8 (Höhe des Schwerpunktes — 5') eine mit 500' Halbmesser construirte Bahn kurve befahren werden, wenn ein Umstürzen der Wagen in Folge der Schwungkraftäußcrung zu be sorgen wäre? Antwort: Hieraus ergiebt sich, wenn der Bahnhalbmesser gegeben ist, die zum Umwerfen eines Wagens in Folge der Flichkrastäußerung nöthige Geschwindig keit : angreift, bildet nämlich das Ende eines Hebels,! bahnkrümmungen in Folge überhandnehmcnder dessen Stützpunkt an den Berührungsstellen ä und l Schwungkraft im Bereiche der Unmöglichkeit liegt. r n >^15,6x4,7x0 Ueber Eisenbabncurven. (Schluß). 8- 32. Die Auflösung der Gesellschaft kann nur in einer für diesen Zweck besonders angcküudigtcu Generalversammlung in welcher alle Actionaire das Stimmrecht auSzuüben be fugt find, durch eine Majorität von drei Vierteln der Stimmen beschlossen werden. Bei dieser Generalversammlung hat jede Actic Eine Stimme. Der für die Auflösung sprechende Beschluß be darf der landesherrlichen Genehmigung und wird, wenn diese erfolgt, durch die 8- 30 erwähnten Zeitungen bekannt gemacht. Die Auflösung kann erst drei Monate nachher erfolgen. landesherrlicher Genehmigung in Folge deS Beschlusses einer Geiieralversammlung erhöht werden. 8. 28. Außer dem im 8- 15 gedachten Falle dürfen Anleihen nur in Folge eines der Zustimmung des König!. Finanz ministeriums unterworfenen Beschlusses der Generalversamm lung contrahirt werden. Vorübergehende Benutzung von Credit bei Banquicrs gehört nicht unter den Begriff der vorgcdachte» Anleihen. IV. Kann eine möglichst gesteigerte Geschwin digkeit das Umstürzen der Wagen in ei ner Bahncurve in Folge der Cen tri fugal- wirkung herbeiführen, undwelchenHalb- messer müßte die Krümmung haben, wenn die Gefahr des Umstürzcns bei einer gegebenen Geschwindigkeit zu be sorgen wäre? Betrachten wir wie bisher dieinEisenbahnkrüm- mungen thätige FlichkraftalS eine im Schwerpunkte des Wagens angreisendc Kraft, so lassen sich die Verhältnisse, unter welchen ein Umstürzen desselben erfolgen kann, aus einfachen Gesetzen der Hebel- Wirkung herleiten. Der Schwerpunkt o, Fig. 2, in welchem die Ccntrifugalkrasl nach der Richtung o p Welches ist die Geschwindigkeit, bei der ein Aufsteigen der Locomotivräder an einer Bahncurve unter der Voraus setzung stallsinden kann, daß die Räder kein direktes Hinderniß an der Krüm mung finden? Würden die Eisenbahnschienen eine vollkommen gleichförmige, durch keine hervorragenden Uneben heiten oder Hindernisse und durch keine Zwischen räume unterbrochene Reibungsfläche darbieten, so wäre auf gerader Bahn ein Austreiben der Loco- motive auS den Schienen höchstens in Folge des Bruchs eines Maschinentheiles möglich, unv selbst die schärfsten Krümmungen könnten mit der größ ten Geschwindigkeit olme alle Gefahr durchlaufen werben, indem diejenige Geschwindigkeit, in deren Folge der Einfluß der Fliehkraft die Wagen aus dem Geleise treiben würde, wie unten gezeigt wer den soll, praktisch unerreichbar wäre. Solche gün stigen Verhältnisse finden nun aber bekannterma ßen nicht statt. Schon der zwischen zwei zusammen- stoßenden Schienen wegen der Ausdehnung deS Metallcs durch die Wärme nothwendige Zwischen raum veranlaßt, so klein er auch ist, einen merkba ren Stoß, welcher in Bahnkurven die Tendenz des Trains, die Schienenlcitung zu verlassen, erhöht. Hierzu kommt noch die unvollkommene Eoincidenz der Schiencnkanten an manchen Fugen, welche daS Austrcten der Wagen selbst aus gerader Bahn ver anlassen kann. Daher läßt sich unter solchen Um ständen der Moment oder die Bedingung des Aus- rretenS aus einer Bahncurve keineswegs theoretisch ermitteln. Gehen wir nun von der Annahme aus, die äußere Bahncurve bilde eine ununterbrochen fortlaufende Eisenschicne, mit welcher die Spur- kränze der Räder in reibender Berührung stehen, ; und denken wir uns alle zufälligen Hervorragun gen und Hindernisse hinweg, so hängt daS Ablau- fen des Wagens aus der Bahn offenbar nur noch . von der Geschwindigkeit und dem mit dieser Ge schwindigkeit veränderlichen Rcibungswiderstande ! ab, und die Ermittelung der zur Erhebung der Lo komotive über die Bahnschicne erforderlichen Ge- ! schwindigkeil ist unter dieser Voraussetzung mög- ! lich. Wenn nun auch das auf solche imaginären > Verhältnisse gegründete theoretische Resultat mit der Wirklichkeit und Erfahrung nicht übereinstim- mcn kann, so hat es doch insofern einen relativen Werth, als eS die von jenen Unterbrechungen und zufälligen Unebenheiten der Schienenlcitung un abhängigen Bedingungen erkennen läßt, welche auf die Erhöhung oder Verminderung der Gefahr Einfluß haben. Gehen wir also von der so eben bezeichneten An nahme aus, so kann eine Ersteigung der Schiene nur in dem Momente stattfinden, wo der durcb den Centrifugalbruck der Spurkränze gegen die Schiene erzeugte Rcibungswidcrstand dem Bestreben der Last, an der ErstcigungSstclle zurückzusinken, daS Gleichgewicht hält. Da die Reibung dem Drucke proportional ist, dieser aber mit dem Quadrate der Geschwindigkeit zunimmt, so kann man sich die Ge- - schwindigkeil so gesteigert denken, daß dcrRcibungö- - widerstand einen Werth erreicht, wobei jener Mo- mcnt eintreten muß. Wir wollen nun zuerst den Widerstand ermitteln. der Spurkränze mit der äußeren Bahnschicne liegt. Um diese Punkte ,1 und l strebt die Fliehkraft den Wagen zu drehen. Die Last widerstehtdiesemZuge den Gesetzen der Schwere gemäß in der Richtung ca. Die Gränze der Stabilität der Masse ist er reicht, wenn die auf die Stützpunkte ck und k bezoge nen statischen Momente der Fliehkraft und des Wa gengewichts einander gleich geworden sind, d. h. wenn unter Beibehaltung der früheren Bezeich nungen Titel III. Btstimmunge» über öffentliche Bekanntma chungen, Ab änL erun gen derStatutcn und über Auflösung der Gesellschaft. 8. 20. Jährlich sollen in der Generalversammlung die Resultate der Rechimngsablage und ein Bericht über den Zustand der Geschäfte der Gesellschaft mitgethcilt werden. Diese Resultate und der Bericht werden veröffentlicht. 8. 30. Die in diesen Statuten vvrgeschricbcnen oder vorgesehe nen Bekanntmachungen oder öffentlichen Aufforderungen find genügend in Beziehung auf die dabei bctheiligten Per sonen erlassen, wenn sie in der Allgemeinen Preußischen Zeitung, in einer Kölnischen, einer Aachener und einer Düsseldorfer Zeitung erschienen find. 8. 31. Beschlüsse, durch welche eine Abänderung der Statuten bewirkt wird, sind nur dann gültig, wenn sie durch die Generalversammlung mit einer Majorität von wenigstens drei Vierteln der Stimmen der gegenwärtigen oder vertre tenen Actionaire gefaßt werden, und bedürfen vor ihrer Ausführung der landesherrlichen Bestätigung. Außerdem muß in den Einberufungsschrciben zu solchen Generalversammlungen die beabsichtigte Abänderung angc- deutet werden. k . so — E . s d oder o- y b 8 Den Halbmesser, welchen die Bahncurve vorauS- setzr, wenn bei gegebener Geschwindigkeit ein Um stürzen deS Wagens erfolgen soll, findet man aus der Gleichung (I): III.) 8 b und die Höhe, in welcher der Schwerpunkt eines Wagens über der Bahn liegen müßte, wenn bei ge gebener Geschwindigkeit und gegebenem Bahnhalb messer dieses Umstürzen stattfinden sollte, aus der selben Gleichung (I):
