Volltext Seite (XML)
schiene von dem Vorderrade der vierräderigen Locomorivean einer Berührungsstelle erfährt, 25-x9000x4,7- ^4x15,6x1000(4x52-j-4,7-)"" ' Kilogr. — 34,7 Pfd., mithin an beiden Berüh rungsstellen zusammen 69,4 Pfv. Und aus dem oben aufgefundenen Verhältnisse v : I"" — 69,3:30,9 findet man den Druck des Vorderrades einer sechSräderigen Locomotive v - 36,5 Kilogr. 77,7 Pfd. Würde die Höhe des Schwerpunktes über der Bahn anstatt 5 Fuß nur 4 Fuß betragen, so würde dadurch der Centrifugaldruck deS Vorderrades ge gen die Bahnschienen erhöht werden bei vierräde rigen Locomotiven auf: 252x9000x4,72 —4x15,6x1000(4x4-ch-4,7-) ' Kilogr. — 49,2 Pfd. und bei sechsräderigen Locomotivcn auf: o — 51,8 Kilogr. — 110,3 Pfd. UI. Wie groß ist der durch den Centrifugal- druck inEisenbahnkrümmungen erzeugte Reibungswiderstand und Verlust an me chanischer Arbeit? Um die Größe des durch den Druck der Spur kränze gegen die äußere Bahncurve erzeugten Rei- bungswiderstandeS zu ermitteln, muß dieser Druck müdem ReibungScoefficienten, den wir für Schmie deeisen aus Schmiedeeisen nach Morin zu0,13an- nehmen, multiplicirt werden. In Erwägung, daß derReibungöwiderstand dem ihn erzeugendenDrucke proportional ist, dieser aber mit dem Quadrate der Geschwindigkeit zunimmt, gelangen wir zu dem Schluffe: der durch die Reibung der Spur kränze an den Bahnschienen erzeugte Wi derstand wächst in Eisenbahncurven mit dem Quadrate der Geschwindigkeit. Der Reibungswiderstand mit der Geschwindig keit multiplicirt und durch 510 dividirt, giebt die Größe der verlorenen Arbeit, d. h.derArbeit,welche zur Ueberwältigung der Reibung verwendet wird, in Pferdekräften an. Demnach ist in Pferdekräften ausgedrückt: VI.) Arbeitsverlust — 0,13 k"v 0,13 v -V d2 510 " 15912K(4s--j-b-)' Hieraus entspringt die wichtige Folgerung: der durch die Reibung der Spurkränze an den äußeren Schienen erzeugte Verlust an mechanischer Arbeit wächst in Eisen bahncurven mit dem Würfel der Ge schwindigkeit; seine Zunahme steht fer ner mit der Verminderung des Bahnhalb- messerS im einfachen umgekehrten Ver hältnisse. Die doppelte Geschwindigkeit würde somit den achtfachen Kraftvcrlust nach sich ziehen. Setzen wir das Gewicht 0 eines Wagenzugs mit Locomotive und Tender — 2000 Cntr., so gestaltet sich unter den oben angenommenen Verhältnissen der Gesammt-Centrifugaldruck gegen die Schienen 252x200000 x 4,72 „ 1 » mc» 2X 15,6x1000(4x52-1-4,72) — -M- und der Verlust an Arbeit 724,8 X 0,13 X 25 , „ — —— — 4,6 Pserdekrafte. Nimmt man die Höhe des Schwerpunktes über der Bahn zu 4' anstatt zu 5' an, so wird dadurch der Gesammtdruck gegen die äußere Bahncurve auf 1028 Pfd. und der Arbcitsverlust auf 6,5 Pferde kräfte erhöht. Aus diesem praktischen Beispiele läßt sich der Einfluß, welchen die Lage des Schwerpunk tes auf den Effect in Eisenbahnkrümmungen hat, deutlich erkennen, indem unter vorliegenden Ver hältnissen die durch die Reibung aufgezchrte Arbeit bei Tieferlegung des Schwerpunktes von 5' auf 4' von 4,6 auf 6,5 Pserdekrafte gesteigert wird. Folgende Tabelle enthält die Berechnung des Centrifugaldruckes eines 2000 Cntr. wiegenden Wagenzuges gegen die äußeren Bahnschienen, der aus diesem Drucke resultirenden Reibung und der Größe deS Arbeitsverlusteö bei Eisenbahnkrüm mungen von 250 bis 4000 Fuß Halbmesser. Dabei ist eine mittlere Geschwindigkeit von 25' oder 4 Meilen in der Stunde angenommen, s bezeichnet die mittlere Höhe des Schwerpunktes der bewegten Massen über der Ebene der Bahn. In der Tabelle sind zwei verschiedene Lagen des Schwerpunktes, nämlich s — 4' und s — 5' berücksichtigt. Gewicht des Wagenzugs — 2000 Cntr.; Ge schwindigkeit — 25' in 1 Sec. Bahu- halbmeffer. Gesammtdruck der Spurkränze gegen d. Bahn schicnen in Pfdn. Rcibungswider- stand in Pfdn. ArbeitSvcrlustiu Pferdekräftett.*) 8 — 5' 8—4' 8—5' 8—4' 8—5' 8—4' 250 Fuß SOO — 1000 — 1500 — 2000 — 2899,5 1449,7 724,8 483,2 362,4 4112 2056 1028 685,3 514 376,9 188,4 94,2 62,8 47,1 534,5 267,2 133,6 89,0 66,8 18,4 9,2 4,6 3,0 2,3 1,5 t,3 1,1 26,2 13,1 6,5 4,3 3,2 2,6 2,1 >,8 1,6 2500 — 3000 — 3500 — 4000 — 289,9 241,6 207,0 181,2 413,2 342,6 293,7 257 lSchl 37,6 31,4 26,9 23,5 uß folgt 53,7 44,5 38,1 33,4 ) Kurhessische Eisenbahn-Angelegenheit. Bei der Eröffnung des gegenwärtigen Landtags in Kurheffen am 15. Dccbr. 1842 war in der Thronrede den LandstänLen angckündigt worden, daß ihnen auf höch sten Befehl die Errichtung von Eisenbahncn betreffende Borlagen von Seiten der Staatsrcgierung gemacht wer den sollten. Es schien diese Angelegenheit, die bereits auf dem Landtage im Jahre >832 in Anregung gebracht und seit einem Decennium vic fach besprochen worden war, zum Hauptgegensrande bestimmt zu sein, um dies mal neben der Feststellung des Staatsbudgets für die laufende Finanzperiode die Thätigkeit der Sländeversamm- lung in Anspruch zu nehmen, da von oben herab keine anderweitigen Propositioncn oder Gesetzentwürfe an die selbe gelangten, um sie während ihrer Session nur eini germaßen hinlänglich beschäftigen zu können. Gleichwol war seit dem Wicderzusammentritte der Kurhessischen Landstände ein ganzes Jahr verflossen, ohne daß die von Anfang an erwartete Mittheilung in Betreff der Eisen- babncn erfolgt war. Die Ständeversammlung hatte sich daher veranlaßt gesehen, am II. November S. I. die Staatsrcgierung um Auskunft zu ersuchen über den der- maligen Stand der Kurhessischen Eisenbahnangelegenheit *) Dieser Arbcitsverlust wird in der Wirklichkeit »och größer ausfallen, indem die an den Stoßfugen je zweier Schienen bemerkbaren Stöße, die in obiger Tabelle nicht berücksichtigt wurden, sich zu einem Widerstande summircn, welcher den Arbcitsverlust ohne Zweifel merkbar erhöht. insbesondere über Richtung, Zeit des Beginnens und der muthmaßlichen Vollendung der Bahn, als Privat- oder Staatsbau, über die Größe der Kosten und Beschaffung der Mittel, über die Mittel zur Verzinsung und Tilgung einer etwanigen Anleihe, über die Verwaltung der Bah nen und des auf deren Bau zu verwendenden Eapitals und zugleich eventuell um die thunlichste Beschleunigung der auf die Ausführung von Eisenbahnen in Kurheffen Bezug habenden Vorlage zu bitten. In?ir». 21 der Eisenbahnzeirung vom v. I. haben wir den Inhalt dieser Eingabe, und in Xro. 3 des lau fenden Jahrgangs den höchsten Beschluß der Regierung mirgetbeilt, auch a. a. O. bemerkt, daß diese Mittheilung dem Eisenbahnausschuß überwiesen sei. Dieser hatte den Oberbürgermeister Eberhard aus Hanau zum Vorstand und die Abgeordneten v. Waitz, Wippermann, v. Baum bach und Jungk zu Mitgliedern. Im Namen desselben hat nunmehr am 19. Jan. der ritterschaftliche Abgeord nete Baron Waitz v. Eschen als Referent einen umfassen den Bericht an die Ständeversammlung erstattet, worin nach Vorausschickung alles Dessen, was bisher thatsäch- lich in und für die Eisenbahnangelegenheit in Kurhessen geschehen ist, die Gründe entwickelt werden, weshalb der landständische Ausschuß nicht darauf anzutragen vermag, ständischerseits in die fragliche Proposition der Regierung einzugehen. Der Bericht lautet folgendermaßen: „Aus der Mittheilung der Staats-Regierung geht hervor, daß nach zehnjährigen Vorarbeiten und Unter handlungen die Regierung noch nicht „die Grundlage für eine schließliche Entscheidung" gewonnen hat, und daß für sie „die geeigneten Zeitpunkte, sich zu ent scheiden", noch nicht eingetretcn sind. Es folgt daraus, daß dermalen wenigstens die Regierung, Eisenbahnen zu bauen, noch nicht entschieden ist, obwohl sie einräumt, daß die Zerstörung althergebrachten wichtigen Verkehrs eine unvermeidliche Folge von Eisenbahnen sein werde, was allerdings eine vollkommene, unzweideutige Wahr heit ist, deren Härte nur dadurch beseitigt werden kann, daß man so schnell als möglich im eignen Land Eisen bahnen baue, um diesem wenigstens die Vorthcile solcher neuen Einrichtungen bei der Zerstörung des altherge brachten Verkehrs zuzusichern, welche in größerm Maß eintrcten wird, wenn die Bahnen neben Hessen her, als wen» sie durch Hessen werden gelegt werden. Die Re gierung glaubt, ihre Absichten wegen der Eisenbahnen würden am meisten dadurch gefördert, wenn sic sich in den Stand gesetzt sibe, im geeigneten Zeitpunkte sich zu entscheiden, ohne die ständische Beistimmung einholcn zu müssen, allein welches die Absichten der Regierung we gen der Eisenbahnen sind, das liegt völlig im Dunkeln, darüber kann die Regierung selbst noch nicht im Klaren sein, eben weil sic sich noch zu nichts entschieden hat und den geeigneten Zeitpunkt zu einer solchen Entscheidung noch nicht gekommen glaubt. Diese Erklärung des Mi nisteriums steht im offenen Widerspruche mit den Wor ten, die der Durchlauchtigste Landesherr in der Thron rede sprach, indem Höchstdcrselbc hiernach seinen Mini stern schon Befehle ertheilt hatte, Vorlagen wegen Er richtung von Eisenbahnen zu machen. Ist aber die Re gierung noch nicht darüber entschieden, ob? wann? und wo? sie Eisenbahnen bauen will, so ist auch gar kein Grund cinzuschen, warum jetzt an die Ständcvcrsamm- lung die Proposition gerichtet wird, im Allgemeinen ihre Zustimmung zu ertheilen, daß die Regierung zum Zwecke der Erbauung von Eisenbahnen, Lasten und Verbindlich keiten auf die Staatscaffe übernehmen könne, um sowohl Zinsen und andere Garantieen zu versprechen und zu lei sten, als auch nach Bcdürfniß Anleihen aufzunehmen oder sich bei Lctienuntcrnchmungen zu betheiligen. Der Vorschlag, zu genehmigen, daß ohne ständische Zustim mung auf die Saatscaffc Lasten und Verbindlichkeiten übernommen werden sollen, dürfte mit tz. 94 und 142 der Verfaffungsurkunde im Widerspruche stehen ; cs würde, wäre dies auch nicht der Fall, um so weniger dessen An nahme Seitens der Stände sich rechtfertigen lassen, als die Regierung selbst erklärt, die Einwirkung des Kosten punkts auf den Finanzhaushalt mache die sorgfältigste Prüfung nothwendig, deren sich die Stände, die nach eigner Ueberzcugung urthcilen sollen und nicht DaS, worüber sie zu urtheilen haben, lediglich der Ueberzeu- gung der Regierung überlassen dürfen, nach 144 der Verfaffungsurkunde nicht entschlagen können, zumal der
