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Die Cylindcr von 12 Zoll Durchmesser und 20Zoll Kolbenhub befinden sich in horizontalerLage außer halb des Rahmens (krame), welch letzterer sich außerhalb der Räder befindet. Die Achse der Triebräder ist demnach zwischen diesen gerade, au ßerhalb des Rahmens aber mit Kurbeln versehen. Die Cylindcr haben doppelteSchiebventile (slläes), d.h. cS bcfindetsich über demHauptventile bei jedem Cylindcr noch ein Paar kleinere Ventile, welche da zu bestimmt sind, dem Dampf den Zutritt zum Kol ben nach Belieben, d. i. bei jedem beliebigen Theil deSHubs von an, abzuschneiden, so daß er dann blos durch seine Erpansion wirkt. Die Verstellung dieser kleinen Ventile kann vomMaschinenführer zu jeder Zeit und mit Leichtigkeit geschehen; es sind zu diesem Zwecke zur Fortpflanzung der Bewegung eine Anzahl von Wellen,Hebeln, konischenRädchen und Schrauben in Anwendung gebracht. Die Be wegung der Hauptventjle geschieht Mittelst der an der Triebachse angebrachten vier Ereentriken, deren Stangen wie bei den älternEnglischenLocomotiven, durch Vermittelung einerHebewelle mit den Ventil stangen in Verbindung stehen, die Bewegung der obcrn Ventilpaare durch Hebel, die einerseits mit dem Kreuzkopf der Kolbenstange (eross ksaä), an derseits mit der Ventilstange verbunden, und eben falls um horizontale Wellen als ihre Achsen beweg lich sind. Die Pumpen, direct mit den Cylinder- kolbenstangen in Verbindung, sind ebenfalls außer halb des Rahmens befestigt und communiciren mit Kessel und Tender durch ungemein lange, vielfach gekrümmte Röhren. Der Tampfregulator befindet sich im Rauchkasten, sehr nahe dem einen der Cylin- der; die Oeffnung desAusblaserohrS kann nach Be lieben während der Fahrt verändert werden. Dieses sind die wesentlichen Eigenheiten der Meyer'schen Lokomotive und der Leser wird auS obigen Angaben veutlich erkennen, daß dieselbe weit complicirtcr ist als die Maschinen anderer Manu- facturen. Wir gehören zu denen, die den Haupt vortheil einer Construclionsweise in ihrer Einfach heit finden und müssen uns schon deshalb gegen die Meyer'schen Lokomotiven aussprcchen; wir wol len jedoch auch versuchen, spccicll auf einige Nach theile der letztem aufmerksam zu machen: Die Stellung der Cylinder an der Außenseite deö außenseitigen Rahmens macht, daß die Maschine eine Breite von nahe an 9 Engl. Fuß erhält; *) die von allenMaschinentheilen am weitesten hervor stehenden, an ihrenEnden ganz freienCylindcr, sind bei einer cintretenden Collision dem Stoße am ehe sten und meisten ausgesetzt, und können hierbei, wenn nicht loSgerissen oder sonst beschädigt, doch leicht aus ihrer richtigen Stellung gebracht und die Locomotiven dadurch für den Augenblick unbrauch bar werden. Die untern oder Haupt-Schiebventile haben, da sie wegen der Oeffnungen für den zuströmenden Dampf viel größer sein müssen,auch eine sehr große Reibungsfläche und der Reibungswiderstand istum so größer, da der erpansiv wirkende Dampf mit grö- ßererSpannung benutzt wird. Auf der obernFläche dieserVentile bewegen sich zwei andere Vcntilpaare, die ebenfalls viel Reibung verursachen; dec vielen, hiezu gehörigenStangen,Hebel und konischenZahn- ') Ma» hat Maschinen anderer Construction mit außen stehenden Cylindern, welche mir 7 Fuß Breite einnehmc». 42 räder nicht zu gedenken. Doppelte Ventile erfor dern ferner eine doppelte Zahl Stopfbüchsen. Zur Bewegung der Hauptschieber ist eine lange Hebewclle oder Stange angebracht, an welche die Hebel angeschmiedet sind; diese zu repariren dürste sehr schwierig sein, wenn mit der Zeit die Löcher an den Hebelenden ausgearbeitet sind und einen Spiel raum erhalten. Auch die Bewegung der obern Schieber ist auf unvortheilhasteWeisebewerkstelligt. Der längere Hebel endet mit einem Schlitz, in wel chem sich ein an einem Zapfen des Kreuzkopf ange- brachterBlock auf und ab bewegt; letzterer wird sehr bald abgenutzt und muß dann durch einen neuen ersetzt werden. Die Befestigung der meisten Maschinentheile ist von der Art, daß man, um zu einem derselben zu ge langen, mehrere andere abnchmcn muß; so z. B. müssen, damit man die VerbindungSstange (des Kolbens mit der Kurbel) vom Kreuzkopf oder Kur belzapfen loSmachen könne, vorerst die für die Par allelbewegung der Kolbenstange vorhandenenLeit- stangen abgenommen werden,was ebenso umständ lich als zeitraubend ist. Für ein Klima, wie eS in Baiern herrscht, ist es sehr nachtheilig, die Pumpen so sehr weit von dem Kessel zu befestigen und sie mittelst sehr langer Röh ren mit diesem und dem Tender in Verbindung zu bringen. Das Einfrieren dieser Röhren dürfte im Winter selbst bei Verwendung von warmen Wasser oft schwer zu verhüten sein. Endlich hat der Maschinenführer zu viele Theile, Verbindungen (joint«) zu überwachen und mitOel zu versehen, und alles ist so sehr der Witterung und im Winter dem Frost und Schnee ausgesetzt, daß mit Sicherheit anzunehmen ist, es werdendieseMa schinen häufigem und größern Reparaturen aus gesetzt sein, als dies bei einer andern, ein fächern Construction der Fall wäre. Ob nun die durch die vollkommenere Erpansions- vorrichtung der Meyer'schen Locomotiven zu erzie lende Ersparniß an Brennmaterial all' die ange führten Nachtheile aufwiegen werde, müssen wir sehr bezweifeln. In keinem Falle werden diese Ma schinen wenigerBrennstoffconsumiren,alsdieneue- sten Stephenson'schen Locomotiven aus den Braun- schweig'schen Bahnen, welche wie bereits erwähnt, so construirt sind, daß auch die Hitze möglichst gut benützt, also mit einerbcstimmtcnQuantitätBrenn- stoff mehr Dampf erzeugt wird, unddiesernebstbei erpansiv wirken kann. Grsparniffe bei der Feuerung der Locomotiven mit Holz. Dem Geschäftsberichte *) des Direktoriums der München Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft für das Betriebsjahr 18"/«» entnehmen wir folgende Notiz: ') Zn unserer Aro. 26 vom v. Z. ist eine Correspon- denz aus München vom 15. Dec. enthalten, worin über die magere Ausstattung des gedruckten Rechenschafts-Be richts der München-Augsburger Eisenbahn geklagt wird; wie wir jedoch erst jetzt vernehme», wurden in der General- Versammlung vom 14. Decbr. zwar die dem erst jetzt er schienenen Geschäftsberichte «»gehängte» RcchnuugSnach- „Es ergiebt sich einGesammtverbrauch von 2660 Klafter Fichtenholz, sohin 1'/« Klafter zu jeder 16'Mündigen Fahrt.— Setzen wir nun nach Maßgabe der in früheren Jahren gemachten Erfah rungen dem Holzbcdarf pr. 1'/«Klafter 9 Ccntner Böhmische Steinkohlen gleich, so entspricht derKlaf- terzahl 2,660 ein Kohlenbedarf von 20,520 Cent- nern, und nehmen wir alö Preis pr. Klafter Hoh inel. des Meß- und Schneidlohnö 8 st. und pr. Ccntner Kohlen pr. 1 st. 42 kr. an, so beträgt der Aufwand bei Steinkohlenfeuerung st. 3-1,884 bei Holzfeuerung . . „ 21,280 sohin die Ersparniß bei letzter fl. 13,604 Ueber Eisenbalmcurven. Bon vr. Adolph Poppe jun. ') Wenn ein Wagenzug in einer Eisenbahnkrüm- mung rollt, so äußert er bekanntlich das Bestreben, in tangentialer Richtung die Schienenleitung zu verlassen. Dies Bestreben, welches der Centrifugal- kraft eines im Kreise um einen festen Punkt ge- schwuygenen Körpers vom Gewichte des Wagen- zugö gleich kommt, wirkt sowohl auf die Bahnschie- ncn selbst, alö auch auf die Räder und Achsen uni so nachtheiliger, je kleiner der Krümmungshalb messer der Bahn und je größer die Geschwindigkeit des Trains ist. Denn da der Train durch die Spur kränze der Räder verhindert wird, jenem Bestreben, in der Tangente zu entweichen, nachzugeben, so üben die Spurkränze einen Druck gegendie äußere Bahn kurve auS. Dieser Druck hat eine bedeutende Rei bung an den Schienen, zugleich aber auch eine er höhte Achsenrcibung zur Folge. Da ferner die Rä der dec Bahnwagen gewöhnlich paarweise aufeiner gemeinschaftlichen Achse festgekcilt sind, so ist in Bahnkurven, da die Peripherien der Räder bei glei cher Rotationsgeschwindigkeit ungleiche Wege zu rückzulegen haben, die Bewegung gewissermaßen eine schleifende, woraus unter Umständen eine be deutende Erhöhung der Reibung hcrvorgeht. Außer diesen technischen Nachtheilen erscheint auch die Sicherheit deS Transportes in Eisenbahn- krümmungcn mehr oder weniger gefährdet, indem man anzunehmen berechtigt ist, daß in Kurven von kleinem Halbmesser die Wagen bei großer Geschwin- wcisungen in gedruckten Eremplaren an die Actionaire ver theilt, der Bericht selbst aber nur aus dem Manuscripte vorgctragen, und dieses erst nach erfolgter Genehmigung der General-Versammlung deni Drucke übergeben, woraus der gedruckte Bericht erst Mitte dieses Monats hervorge- gange» ist. Der Verfasser jenes Artikels hat demnach offenbar die in der General-Versammlung crtheiltcn Rech- nungsuachweisungeu, ohne welche eine Beurtheilmig der im Berichte dargestelltcn RcchuungScrgcbniffe und der darauf fuiidirte» Anträge gar nicht möglich gewesen wäre, mit diesem erst später gedruckten, und für diejenigen Einnahme- und Ausgabepositionen, bezüglich welcher es für zweckmä ßig erachtet wurde, auch eine Vergleichung mit den Vor jahren dardictenden Berichte selbst verwechselt und sich da durch, wie eS scheint, zu einem Nrtheile verleite» lassen welches in dem Geschäftsberichte seine Bestätigung nichi findet. b. Red. Aus Dinglers Journal.
