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Nothwendigkeit für Triest gelegt, die Bahn in der un mittelbaren Nachbarschaft der herrlichen Landstraße» zu ziehen, welche uns nach der Schweiz, dem Tyrol und Süddeutschland führen, wo unsere vorzüglichsten Absatz- quellen liegen sollen, wobei uns bedeutet wird, daß wir eigentlich mit Ungarn in gar keiner Verbindung stehen, und an der Seite nichts zu suchen, noch zu erwarten haben, weshalb die gerade Richtung, in die Nachbarschaft der Ungarischen Gränze, durchaus keine Wichtigkeit für uns haben könne. Nach unsern Ansichten ist die Aus führung der directen Bahn keinen Schwierigkeiten unter worfen, die bei den Ungeheuern Fortschritten der Technik in unseren Tagen zu besiegen unmöglich wäre, ferner ist erwiesen, daß die direkte Bahn uns, die wir gerade in der Mitte zwischen der Italienischen und Ungarischen Gränze stehen, von keinem der verschiedenen Handelsvor- theile ausschließen kann, deren wir zu unserm ferner» Flor bedürfen, und daß sie die Communicationsmittel mit andern benachbarten Theilen des Kaiserstaates nicht erschwert, sobald der Augenblick einrritt, der nach der Ansicht der Regierung die Verbindung mir der Italienisch- Lombardischen Bahn oder mit jenen, die vielleicht in dem benachbarten Ungarlande unternommen werden, nöthig macht. Nach den von einsichtsvollen und erfahrenen Inge nieuren angestellten Untersuchungen ergibt sich daß, um den Transport mittelst Locomotiven die ganze Strecke von Laibach bis - Contovello möglich zu machen, zwei Stollen oder Tunnel von je 300 Klaftern, nämlich einer bei Radockendorf und ein anderer bei Tschepnu, sodann einige Bergeinschnitte, Brücken und Straßcnübergänge (die hauptsächlichsten bei Podlipa, andere im Thale von Oderlaibach und im Pöikerthal zwischen Deutsch- und Radockendorf, zwei im Wremerthal), endlich ein Viaduct unterhalb Basovizza erforderlich sein würden. Daß die Kosten dieser sämmtlichen Constructionen weit unter den Kostenaufwand fallen würden, der zur Eröffnung eines Tunnels von 1200 Klaftern nöthig wäre, ist einer leicht zu berechnenden Wahrscheinlichkeit gemäß vorauszusetzen. Die ganze Strecke von Laibach bis nach Basovizza zählt 58,700 Klafter. Aus der ersten Hälfte derselben (auf der Strecke zwischen Basovizza und Planina, 29,200 Klafter) könnte die Bahn in einer ununterbrochenen aber allmähligen Steigung fortlaufen. Von Planina, wo der Scheidepunkt ist, ginge der Weg nach Basovizza, eine Strecke von 29,300 Klaftern wieder abwärts mit verschiedenen Abwechselungen im Absteigen, aber in einem Durchschnittsgefälle von I : 160. Die genauesten Unter suchungen scheinen darauf hinzudeuten, daß die Fort setzung der Bahn von Basovizza nach Triest am füg- lichsten über Contovello unternommen werden könne. Das Gefälle oder die Steigung der Strecke von Baso vizza nach Contovello, bei einer Länge von 1000 Klaf tern, ist I : 111; Contovello selbst aber ist 137 Klafter oder 822 Fuß über die Meeresfläche erhaben. Auch diese Höhe könnte bedeutend verringert werden, wenn man, wie es überall üblich und zweckmäßig ist, den Bahn hof nicht eben im Niveau der Meeresfläche, oder des niedrigsten Stadttheils, sondern in einer gewissen Er-, Höhung suchte. In Wien z. B. stehen alle mit der Men-Gloggnitzer Eisenbahn verbundenen Gebäude 183 Fuß über dem Normalwafferspiegel der Donau, also fast 31 Klafter höher. (Noch höher liegt der Bahnhof bei Lüttich über die Maas.) Wollte man nun ungefähr diese Höhe auch für den Triestiner Bahnhof annehmen, wenn die Umstände des Terrains dies erlauben, so hätte man eine geringere Höhe noch zu ersteigen, bis Baso vizza nämlich, oder auch bis Contovello. Dieses, wie gesagt, ist 137 Klafter über der mittlere» Fluth erha ben; weniger 37 für die Höhe des Bahnhofs, verbleiben >00 Klafter oder 600 Fuß. Diese Höhe kann erstiegen werden: I) durch eine Chaussee; 2) durch Pferdeeisen- bahnen; 3) durch Lokomotiven; 1) durch atmosphärische Eisenbahnen, oder am kürzesten und schnellsten 5) durch schiefe Flächen mit stehenden Dampfmaschinen, wovon ihrer drei mehr als hinlänglich sein dürften. Die zwei ersten Mittel werden nicht besprochen, denn sie legen die wenigsten Schwierigkeiten in den Weg. Die Lokomo tive brauchte eine Länge von 11,100 Klafter mit der Steigung 1 : 111, die atmosphärische Bahn brauchte eine Länge von 10,000 Klaftern mit der Steigung 1:100 und würde 2000 Klafter länger sein als die gegenwär ¬ tige Commercialstraße, jedoch um 1100 Klafter kürzer als die für Locomotiven. Die gerade Linie von Triest nach Contovello hat 3300 Klafter; die Poststraße bis dahin aber 8100 Klafter. Um die Linie für eine Loco- motive zu entwickln, müßte man sie von dem Bahnhof (welcher schon 37 Klafter über dem Meere liegt) entwe der gegen Sistiana zu hinführen, dann wieder zurück nach Contovello, oder in entgegengesetzter Richtung, zuerst gegen Bollunz, dann zurück. Die atmosphärische Ei senbahn würde ebenfalls eine Linie erfordern, welche sich vom Bahnhof zuerst gegen Nobresina entwickeln, dann nach Contovello gehen würde; oder in entgegengesetzter Richtung zuerst vom Bahnhof bis ins Thal S. Giovanni, und dann sich um den Hügel von Limignano windend und eine natürliche Curve bildend, zurück nach Conto vello. Für beide Transportmittel zeigt sich die erste nördliche Richtung besser geeignet, indem man auf diese Weise nur eine Wendung ausmittelt, während die öst liche Richtung zwei Wendungen erfordern dürfte, welche überhaupt immer schädlich einwirken, und um so mehr gänzlich beseitigt werden sollten, als die zur Er steigung dieser Höhe von 600 Fuß erforderliche Zeit nicht geringer ausfallen dürfte, als diejenige welche man braucht um dieselbe Höhe mit Pferden auf gewöhnlicher Chaussee zu ersteigen. Der zweite Einwurf des Hrn. Verfassers in Nr. 86 des Offervatore Lriestino, den Zeitverlust und die Kosten betreffend, wozu das noth wendige Auf- und Ablade» bei der Anwendung unge wöhnlicher Transportmittel Anlaß geben würde, ist leicht zu beantworten. Die Substitution eines Mittels für das andere, der Gebrauch der Lokomotive, nachdem die Trains einen Theil des Wegs auf einer atmosphärischen Eisenbahn zurückgelegt hätten, wäre mit gar keinem Auf enthalt verknüpft, und die Mittel die kleinen Curven zu überwinden, sind schon seit mehreren Jahren in den Ver einigten Staaten bekannt. Der Verfasser dieses Arti kels weiß aus eigener Erfahrung, daß die Trenton- und Philadelphia-Eisenbahn längs dem Ufer des Delaware geradezu in die letztere Stadt hineinführt, sich dann um eine Straße in einem Winkel von 90 Grad wendet, hier auf mitten durch Northfrontstreet läuft, wieder um eine Straßenecke in einem geringer» Winkel als 90 Grade, endlich um eine dritte Straßenecke in einem etwas grö ßern Winkel als 90 Grad in die sehr eng gekrümmte Willowstraße mündet. Aus diese Weise werden Neben bahnen mittelst Curve» verbunden, deren Radius der Hälfte der Breite der Straßen gleich ist, also von 30 bis 60 Fuß. Ebenso kleine Krümmungshalbmesser müßte man auch da annehmen, wo das Terrain beschränkt ist, wie z. B. bei Sistiana. Der dritte und der vierte Ein wurf sind ebenfalls von geringer Bedeutung. Auch ha ben wir die Gewißheit erlangt, daß man sich höher» Orts von der Möglichkeit der Anknüpfung der Triesti ner Bahn von Contovello hinab an die Italienisch-Lom bardische Eisenbahn vollkommen überzeugt hat. Die Un tersuchung der Frage ob, wann und wie die Wien-Trie ster Bahn mit der Lombardischen verbunden werden soll, liegt außerhalb unserer Compctenz. Der eben nicht gün stige Seitenblick auf die Unzulänglichkeit der Dampf schifffahrt als Ersatzmittel für eine Verbindung mit den Italienischen Bahnen ist für einen Triester etwas über raschend, denn von den großen Fortschritten, welche die Dampfschifffahrt gemacht, von den überwiegenden Vor theilen die sie diesem unserm ersten Freihafen der Oe- sterreichischen Monarchie sichert, sind wir ja tägliche Au genzeugen. Unmöglich kann der Verfasser ein Triestiner sein, wenn er von den häufigen (voneliracio) Hindernissen spricht, mit denen ihre Anwendbarkeit in Rücksicht Ve nedigs zu kämpfen hat. Wie selten ist nicht der Fall wo die Ankunft oder Abreise eines Dampfschiffes um einen oder zwei Tage verspätet werden konnte! Die Ver luste, welche Triest durch die Abweichung der Bahn von ihrer geraden Richtung empfinden würde, sind keine Chi märe. Es ist augenscheinlich, daß wir den ganzen Spe ditionshandel aus und nach Italien dadurch verlieren würden. Und dieser trägt doch nicht wenig zu der gro ßen Handelsbewegung bei, deren Centralpunkt Triest ist! Er beschäftigt mehrere Zweige unsrer Industrie, und giebt einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Menschen ihre tägliche Nahrung. In dem Augenblick wo sich Frac- rionen unsers ehemaligen Handelsverkehrs von uns ge trennt, andere Canäle gefunden haben, die unserm Er werb gar manche Hülfsquellen entziehen, wo es also Pflicht wird, das was uns geblieben ist, sorgfältig zu bewahren, und den wachsenden Ressourcen andrerseits die Thore zu öffnen, will man uns überreden e:>e Ab weichung der uns versprochenen Bahn für heilsam an zuerkennen, eine Abweichung die uns eines gewissen Han delszweigs beraubt und uns von der Ungarischen Gränze entfernt, von welcher uns neues Leben, verjüngtes fri sches Blut zufließcn, und der ganze Körper eine neue Springkraft erhalten könnte. Man blicke auf die in Nro. 9.3 und 99 des Journals des Oesterreichischen Lloyds bekannt gemachten Ausweise über de» Iwischenverkehr von Ungarn und Siebenbürgen mit den anderen Oester- reichischen Provinzen in den Jahren 1831 bis 1810; man wird daraus ersehen, daß sich in diesem Zeitraum von zehn Jahren die Einfuhr um 10,300,11.3 fl. und die Ausfuhr um 21,603,176 fl. vermehrt hat. Und jetzt, da sich die eine im jährlichen Durchschnitt auf 16,181,270 fl., die andere auf 30,796,202 fl. beläuft, wovon mit Aus nahme der Schafwolle der größte Umsatz von Triest aus geleitet und betrieben wird, wagt man es zu behaupten, daß wir nicht auf Ungarn, sondern auf Westdeutschland, Tyrol und die Schweiz unsre Blicke wenden müssen! Eine direcrc, von der Ungarische» Gränze nicht allzu entfernte Eisenbahn würde dem Strebe» nach besseren Communicationsmitteln das sich in unsrer Nachbarschaft in Sarlstadt, in Sissek rc. offenbart, eine» leichten Spiel raum geben. Ueberzeugt von der Nothwendigkeit der Aufrechthaltung unsers Handels können wir nimmer glauben, daß eine weise väterliche Regierung in der Wahl der Maßregel werde irren können, welche auf die Wichtigkeit dieses ihres ersten Hafens, auf das compacte Interesse das ihn an die Monarchie und an die Kaiser stadt selbst bindet, den größten Einfluß üben muß. Dem Handel Oesterreichs insbesondere über und durch Triest ist eine Zukunft bestimmt, die nur erkannt zu werden braucht um jede mögliche Lähmung seines Emporkom mens zu verhindern. Und dies ist es warum wir bit ten, worauf unsere gerechten Ansprüche beruhen. (A. Z.) Bekanntmachung. sllis Die »ach unsererBekaimtmachung vcm 9. d. M. auf heute bestimmt gewesene statutenmäßige Verlosung von 7200 «ßr Prioritätsacticn hat nicht vor sich gehen können, weil dieser Termin zu kurze Zeit vorher bekannt gemacht war. ES ist deshalb ein neuer Termin zu jenem Zweck auf den 20. Februar, Nachmittags 4 Uhr im Confcrenzzimmcr der unterzeichneten Dircction angesctzt, und wird den Inhabern der Prioritätsacticn anhcimgcstellt, demselben bcizuwohncn. Berlin, den 25. Januar 1844. Die Direktion der Berlin-Potsdamer Eisenbahn- Gesellschaft. lM Bekanntmachung, betreffend die Dividendcn-ircrtheilung a» die Actionairc der Berlül-Anhattischen Eisen bahn - Gesellschaft. Die geehrten Herren Actionairc unserer Gesellschaft fetzen wir crgebenst davon in Kcnntniß, daß wir für das Jahr 1843 eine Dividende von sechs Proccnt festgesetzt haben, sodaß außer den bereits im Juli v. I. abschläglich bezahl ten zwei Procent, gegenwärtig noch vier Proccnt oder acht auf jede Actie von zweihundert Thalern gezahlt werden sollen. Indem wir de» speciellcn Nachweis über die Verwendung der BetriebScinnahmc des Jahres 1843 unserm diesjährigen Geschäftsberichte Vorbehalten, fodcrn wir jeden Coupon- besttzcr auf: in der Zeit vom 29. Januar bis 18. Februar d. I., Vormittags von 9 — 12 Uhr, mit Ausschluß Ler Sonntage eine Specistcation feiner Coupons von Stammacticn, nach den laufenden Nummern geordnet, mit seiner NamcnSuntcrschrift versehen, in unserer Hauptcasse im Empfangsgebäude auf dem Anhaltischcn Thorplatzc cinzurcichcn und gegen Abgabe der Coupons di- Zahlung dafür in Empfang zu nehmen. Wer sich in der angegebenen Zeit nicht meldet, dem kann die Zahlung erst im Julius d. I. geleistet werde». Berlin, den 25. Januar 1844. Der Vcrwaltungörath.
