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Bei proccssualischen Angelegenheiten ist jedoch der Syn- dieuS selbständig Dritte sowohl zum Betriebe des Pro- ceffes selbst, als zu jeder einzelnen proccssualischen Hand lung zu substituiren berechligt. Berlin, den 26, August 1843, Die Direktion der Niederscklesisch-Märklschen Ei senbahn-Gesellschaft. (Folgen die Nnlerschriften,) Der Verwaltungsrath der Niederschlesisch-Mär kischen Eisenbahn-Gesellschaft. (Folgen die Unterschriften.) Neue Personenwagen. Soeben ist der dritte Bericht über die Wagenbau anstalt der Leipzig-Dresdener Eisenbahn-Compa gnie erschienen. Es beginnt derselbe mit der Cita- tion eines Aufsatzes in Nro. 7 dieser Zeitung, in welchem wir uns über die von jener Anstalt für die Herzog!. Braunschweigischen Eisenbahnen geliefer ten, nach dem neuen Bogenfeder-System erbauten Wagen beifällig aussprachen, und reihet sich dar an eine Bemerkung, welche wir deS allgemeinen Interesses wegen hier folgen lassen: „Nach den Beobachtungen, welche unsererseits stattgefunden, glauben wir das System einer Ver besserung fähig hinsichtlich der Buffer, welche von Bogenfedern, wie bisher ausgeführt, zu weich sind. Dadurch entsteht der Uebelstand, daß beim gewöhn lichen Anhalten des Zuges auf der Station die Buffer sich ganz zusammendrücken und dann sich wieder ausdehnen, wodurch dann die Hinteren Wa ¬ gen mehrere Schritte weit rückwärts geschoben wer den und immer einige Zeit vergeht, bevor die letzten Wagen zum Stillstand kommen. Aus diesem Um stande ist abzunehmen, daß diese Buffer einem schnel len Anhalten oder einem außergewöhnlichen Stoße nicht Widerstand genug bieten, und eine Beschädi gung des Wagens befürchten lassen. Wir haben deshalb vorgeschlagen, das alte System der Stoß buffer mit dem neuen der Bogen-Tragfedern zu vereinigen, wodurch jener Ucbclstand und die aus gesprochene Befürchtung beseitigt werden kann, ohne den übrigen Vorzügen der Bogenfedern Eintrag zu thun. Bei den jetzt contrahirten Neubauten solcher Wagen für die Altona-Kieler und die Niederschle sisch-Märkische Eisenbahn ist jener Vorschlag auch adoptirt worden. In der Fabrikation der Bogenfedern hat die An stalt bedeutende Dorschritte gemacht und überhaupt mancherlei Fabrications-Dortheile erlangt, die so wohl in Hinsicht aus Solidität als billige Preise nicht unwichtig sind für alle Eisenbahn-Verwaltun gen. Von den gedachten Vorschritten heben wir besonders heraus die gänzlich beseitigte Täfe lung von Holz, was bisher so mancherlei Uebel stände und viel Reparaturen herbeiführte. In letz terer Zeit wurde mit geschlagenem Eisen getäfelt, was aber der jetzt in Anwendung gekommenen und vollkommen gelungenen Täfelung mit einer eigen- thümlich präparirten Fasermasse Hal weichen müssen, da diese sich in jeder Beziehung als das beste ergiebt. Diese Täfelung bleibt unveränderlich in jeder Tem peratur, bekommt keine Riffe, ist bei weitem stärker als Holz, im Sommer kühler, im Winter wärmer als Holz und Eisen, und widersteht einem Schlage oder Stoße besser als irgend ein Material. Der Lack kann dauerhafter aufgetragcn werden, da in einem Temperaturgrade lackirt wird, welchen die bisher übliche Täfelung, selbst vom ältesten Holz, nicht gestattete." Wir nehmen hierbeiGelegenheit, unsernLesern die Abbildung eines in diesem dritten Berichte enthal-! tenen combinirten Personenwagens I. II. und III. Classe auf Bogenfedern mitzutheilen. Dieser Wagen enthält 1 Coups I. Classe mit 8 Plätzen, 2 Coupss II. Cl. mit 16 — 20 Plätzen u. 2 große Coupss III. Cl. mit 60 Plätzen. Der gleichen Wagen (im Verhältniß ihres Raumes ge wiß die wohlseilsten) sind projectirt für die Braun- schweig-Harzburger Bahn, welche sehr steile Stei-! gung Hal. Dieselben würden dort wie auf mancher andernBahn großeDortheileinBetreffderZugkräfte gewähren,da in den mehrstenFällen der regelmäßige Personentransport mit einem einzigen solchen Wa-! gen bewirkt werden kann. Preis 2400 bis 2600 Thaler ohne Räder und Achsen. Zum Schluffe bemerken wir noch, daß in diesem Jahre laut des Berichts in der Anstalt erbaut wur den: 84 verschiedene Personenwagen mit 403 Cou- pss, circa 3500 Plätze enthaltend, 111 verschiedene Frachtwagen mit 4, 6 u. 8 Rädern zu circa 18,000 Centner Ladung, und 6 Tender. Unter den Perso nenwagen befindet sich ein für die Herzogs. Braun- schweigische Bahn erbaueter Gallawagen, welcher! durch die reiche Ausstattung sowohl als durch den billigen Preis sich auszeichnet. Wien-Triester Eisenbabn. len die hoffentlich durch die Bahn bis nach Laibach uns bald näher gerückt sein werden. Hier aber boten sich ungewöhnliche Schwierigkeiten dar; die Entscheidung über die Art und Weise wie das große Werk am zweck mäßigsten zu Ende geführt werden könne, mußte vertagt werden, Zeit gegeben zur Vollendung der vielseitigsten Studien, unter andern auch über die mögliche Anwen dung der atmosphärischem Eisenbahn-Versuche, wodurch dann der Verschiedenheit der Meinungen über diesen Ge genstand und die zweckmäßigste Trace ein weites Feld eröffnet worden ist. Eine kleine, sehr kleine Minorität der hiesigen Einwohner hat sich zu Gunsten der Trace über Görz und Monfalcone ausgesprochen; die Majori tät, unter welcher die ersten und respektabelsten Namen der hiesigen Börse zu finden sind, steht fest in ihrem Glauben, der ihnen als Triestincrn an das Herz gewach sen ist, daß die Trace über Basovizza, das heißt die directe, für das Wohl unserer Stadt selbst die heilsamste, für die Communication mit dem Kaiserstaat die zweck gemäße, und zwar aus der ganz einfachen Ursache fei, weil sie die natürlichste und kürzeste ist. Diese Trace weicht auch nur sehr wenig von jener ab, welche dec Erzherzog Johann auf seine eigene Kosten hatte unter suchen lassen, und, als er uns vor anderthalb Jahre» einen Besuch machte, den Autoritäten der Stadt, beson ders der Börsedeputation mittheilte, in deren Archive» der Plan jetzt aufbewahrt wird. Wir Triestiner, ans das Zusammentreffen aller dieser günstigen Umstände fußend, beachteten die von Zeit zu Zeit besprochene Trace über Görz nur wenig; der Umweg, der nicht weniger als 30,t>M Klafter beträgt, war in unsern Augen schon ein hinlängliches Argument um die Ausführung der an dern in die entfernteste Möglichkeit zu stellen. Seit einem Monat aber sind die Vertheidiger derselben auf einmal laut geworden — unter andern in den Blättern des Osservatorc Triestino vom 17. Dec., 31. Dec. und Z. Jan. Die beiden Artikel zeichnen sich durch eine große Verschiedenheit des Tones aus. Der erstere, mit Mä ßigung und einer gewissen Sachkenntniß geschrieben, wird allgemein einem unserer feinsten Köpfe zugeschrieben, der andere trägt die Unterschrift des vr. Robile, eines Mu- nicipalraths, der darin die ihm eigenthümliche Gravität ablegt und sich in dem Ton der Ironie und des Scher zes nicht ganz mit Erfolg versucht. In beiden sind die Argumente die nämlichen. Wir halten uns also an dm Triest, 14. Jan. Das hiesige Publicum hat nicht ohne einiges Befremden in den Blättern einen Artikel aus Wien gelesen, der die Anzeige enthält, daß die Wien- Triester Eisenbahn, einem höher» Orts gefaßten Ent schluß zufolge, von. Laibach aus über Görz nach Mon falcone beendigt werden solle. Durch die letzten, mit ge striger Post eingetroffenen Nachrichten erfahren wir, daß nicht allein kein Entschluß über die Trace, weder zu Gun sten jener Bahn, noch der anderen über den Carso und Basovizza gefaßt worden sei, sondern daß sich jener, au ßer dem 1206 Klafter langen Stollen oder Tunnel, viele Hindernisse anderer Art, die langen Brücken ober- und unterhalb Gradiska, die Gefahren bei den Bergschluch ten u. s. w. entgegenstellen, daß man aber von der Aus führbarkeit und praktischen Anwendbarkeit der atmosphä rischen Eisenbahnen erst die nöthigen Auskünfte und das Resultat einiger von Oesterrcichischen Ingenieurs ange stellten Versuche abwarten will. Somit lebt man der Hoffnung, daß die Wünsche des größeren Theils der Be völkerung dieser Stadt, zu Gunsten einer direkten Bahn von Laibach aus über Basovizza, bei der Regierung ein geneigtes Ohr finden werden. Als vor zwei Jahren die selbe durch eine musterhafte, bündige und doch viel um fassende Begründung der Motive in der Wiener Zeitung ihre Entschlüsse in Rücksicht der Staatseisenbahnen an den Tag legte, schien der von uns Triestinern schon so lange genährte Wunsch einer direkten Bahn zwischen der Hauptstadt und dem ersten Hafen der Monarchie sich zum erstenmal seiner Erfüllung zu nähern. Wir, Oe sterreich und ganz Deutschland verstanden, daß die Er öffnung dieser direkten Eisenbahn die Goldader öffnen würde, aus welcher in der Folge dieser Theil des Kai serstaates, die Hauptstadt und der wichtigste Freihafen Österreichs, die heilsamsten Resultate schöpfen würden. In diesem Sinne schritt man zur Ausführung — die vorläufigen Untersuchungen wurden angestellt, Plane ge macht und alle Schwierigkeiten beseitigt bis zu den Stel ersten bedeutendem Aufsatz. Der geehrte Verfasser setzt voraus, je mehr sich die Bahn von den Ufern der Flüsse entferne, desto weniger könne sich ihre Nutzbarkeit ent falte», und aus eben dieser Ursache empfiehlt er die an dere, durch das Thal des Jsonzo, und erschöpft sich in Schcingründen, welche die Annäherung an das Frianl und an die Lombardische Gränze — „aus staats-, poli tischen und militairischen Rücksichten" — wie er sagt, zur Pflicht machen sollen. Die Haupteinwürfe, welche derselbe gegen die Fortsetzung der Südbahn von Laibach aus über Basovizza aufstellt, zieht er aus folgenden An sichten: erstlich weil die Strecke von Basovizza nach Triest herab wahrscheinlich (dies Wort ist wohlge wählt) nur durch gewöhnliche Mittel zurückgelegt wer den könnte, wodurch denn viel Zeit verloren werden müßte; zweitens weil das dadurch nothwendige Auf- und Abla den bei der Anwendung anderer Mittel zum Transport eine außerordentliche Ausgabe veranlassen und für den Handel selbst nachtheilige Folgen haben könnte; drittens weil auf diese Weise, nämlich bei einer directc» Bahn nach Triest, die vielleicht in der Folge beschlossene An knüpfung an die Lombardische Bahn unmöglich werden dürfte; endlich viertens weil überhaupt— mirsbile üietu! — die Dampfschifffahrt zwischen Triest und Venedig die Vortheile einer Eisenbahn in Rücksicht Italiens durchaus nicht ersetzen, und die Regierung aus politischen und militairischen Gründen nicht vermeiden könne daraufganz besondere Rücksicht zu nehmen. Diese Aufzählung be schließt dann das Hauptargument — die Erhöhung von 1100 Fuß über die Mecresfläche, in welcher sich Baso vizza befindet — als ein Schrcckbild, welches jeden Ge danken an die Fortsetzung der Südbahn auf diesem Wege zum Schweigen bringen soll. Die Wien-Triester Eisen bahn soll von Laibach über Gradisca bis Monfalcone laufen, und dann längs dem Meeresufer durch eine Flü gelbahn mit Triest verbunden werden. Um diesem Pro jekt Eingang zu verschaffen, wird viel Gewicht auf die
