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mil Sleigungsverhältnissen von 1 in 24, wenn es sein müßte noch steiler gehen könnte. Wenn man ferner zugleich ermöglichte, die höchste Aufgabe für den Betrieb der Eisenbahnen zu lösen, nämlich statt der großen gefüllten oder nicht gefüllten Wagcn- züge, welche jetzt das Wohl und Wehe einer Eisen bahnunternehmung bedingen — stets nur einen Wagen zu lransportiren und zwar mit der Schnel ligkeit der Lokomotive, zu beliebiger Zeit und nach Bedürfniß in Zwischenräumen von Minuten oder Stunden nach jeder der vorhandenen zahlreichen Stationen und gegen sehr geringe Fahrpreise. Nicht gezogen durch schwere, mit theuern EoakS geheizte Lokomotiven, sondern dnrch feststehende Maschinen, geheizt mit dem wohlfeilsten Brennmaterial wie eS zunächstliegt oder auch durch Wasser-, Pferde- oder sonstige Kräfte getrieben. Um diese Idee anschaulich zu machen, dürste eS angemessen sein, die Leipzig-Dresdener Eisenbahn, als die erste große in Deutschland, unter allen er- dcnklichenSchwicrigkeiten mit zweiFahrgeleisen für Locomoiiven erbauete und in lebhaftem Betrieb ste hende Bahn als Norm oder Gegensatz aufzustellen. Kein fachkundiger Techniker kann in Abrede stellen, daß der in jeder Hinsicht schwierige Bau die ser Bahn auf die befriedigendste Art vollführt und dennoch in Verhältniß dergroßenTerrainschwiecig- keiten und daraus entstandenen kostspieligen Kunst arbeiten nicht theurcr ist als andere später gebauete, ganz abgesehen davon, daß eS der erste Bau der Art in Deutschland war und dabei das Lehrgeld in jeder Beziehung für die Nachfolgenden bezahlt wurde. Aber auch jeder Techniker, welcher das Terrain zwischen Leipzig und Dresden kennt, wird zugcben, daß wenn man zwischen beiden Endpunkten noch beliebig anderweite 61 Punkte, also in Entfernun gen von etwa Meile fi ritt, die erforderlichenCur- ven möglichst in die Nähe dieser Punkte zu legen sucht und von Punkts» Punkt dann eine möglichst gerade Linie zieht, sich dieses wird bewerkstelligen lassen, ohne steilere Gefälle als 1 in 24 auf kurze Strecken annchmcn und ohne größere als die nach stehend angegebenen geringen Erdarbeiren vorneh men zu dürfen. Um nun den hier in Vorschlag kommenden Bau einer Eisenbahn auf diesem natürlichen Terrain zu motiviren, muß überall der Grundsatz festgehalten werden, baß diese Bahn weder mit Loco-j Motiven noch großen schweren Eisen-' bahntrains, sondern in der Regel im-i mer nur mit einem oder einigenWagen aus einer Stelle befahren werden soll. Ferner muß feststehen, daß die Bahn mit doppeltem Fahrgeleise erbaut wird. Die zu zwei Fahrgeleisen nöthige Breite derLeip- zig-Dresdener Eisenbahn beträgt 24 Fuß; um aber die stets wechselnden Dämme und Einschnitte ab zuböschen,Ablagerungen zu schütten rc., mußteLand von 40 bis 300 Fuß breit ««gekauft werden. Zu dem hier projectirten Bau ist überall nur eineBreite von 30 höchstens 36 Fuß erforderlich. Dieser Bau wird schnell, wohlfeil und solid aus- zuführen sein, wenn von Distanz zu Distanz ein Damm von 2 bis 4 Fuß hoch, je nachdem daS Ter rain eS erfordert, aus den an beiden Seiten zu he benden Gräben aufgeworfen und dadurch die Bahn überall trocken gelegt wird. Können bei Bildung 1 dieses PlanumS hin und wieder, ohne besonders ! große Erdarbeilen einige Niveauausgleichungen ' durch etwas höhere Dammschüttung erlangt wer- den, so ist es um so besser. Einschnitte müssen, wenn Irgend möglich, vermindert werden, um gegen Schneewehen gesichert zu bleiben. Das Marimum der Steigung einer so planirren Distanz giebt daS Maß für die Kraft der aufzustel- lcnden Maschine. Der Oberball wird mir einer zweckmäßig cvn- i struirten Schiene von 10 bis 12 Pfund pr. laufen den Fuß schwer, auf Querhölzer, in größter Voll kommenheit für den vorliegenden Zweck sehr billig herzustellen sein. In der Mitte jedes Geleises wird mittelst der be kannten Frictionsrollen die Leitung für daS weiter beschriebene Zugseil angebracht. Die Wkgübergängc werden alle unter der Bahn ! gelassen, was des beabsichtigten ununterbrochenen ! Verkehrs wegen erforderlich ist. Bei der anzuneh- mendcnStcigung von 1 in 24 findet das auch keine große Schwierigkeit. Flußbrückcn werden auf eingeramnue Pfahlpfei ler gelegt, welche durch eine dicht aneinander ge- j schlagens Reihe starker Pfähle in der Richtung des Stroms gebildet werden, und welche demHochwasser wie dem Eisgänge besser und sicherer widerstehen als Steinpfeiler. Beispiele dafür sind unter andern in der Rhonebrücke in Lyon und der Weserbrücke in Bremen vorhanden. Sogar über Schiffbrücken wird eine solche Bahn ! geführt werden können, da beliebig langsam gefah- ! reu werden kann. Wir kommen nun zur Lösung der Aufgabe, wie z. B. eine so erbauete 15'/> Meilen lange Bahn, gc- theilt in 63 Distanzen von '/» Meile, laufend über horizontale Ebenen oderGefälle bis zu 1 in 24 oder noch steiler, ohne Lokomotiven, aber mit der Geschwindigkeit derselben besahren werden kann. Taö zu erreichen wird eine Anzahl feststehender Dampfmaschinen, Pferde oder andere Kräfte von einer Mächtigkeit, entsprechend dem Steigungs- marimum der betreffenden Distanz, nach folgendem System aufgestellt. Wir bezeichnen einen der Endpunkte der 15 s; Meilen langen Bahn mit Nr. 1 und die folgenden einzelnen, circa '/»Meile langen Abteilungen ober Distanzen mit 2,3,4,5, 6 u. s. w. bis 63, welches den enlgcgengesetzlenEndpunkl bezeichnet. Auf den Punkt 2 wird die erste Maschine gestellt, welche von hier aus nach 1 und 3 hin wirkt und zwar mittelst einer unter derBahn liegenden horizontalenScheibe, deren Are im Mittelpunkte der Bahn zwischen bei den Geleisen liegt. Unter dieser Scheibe, deren Durchmesser bis zur Mitte der beiden Geleise reicht,' laufen zwei Drathseile ohne Ende, wovon das eine nach Distanz 1 geht und dort über eine eben solche Scheibe läuft. DaS andere Seil geht nach Distanz 3, woselbst zwei solcher Scheiben liegen, und läuft über die nach Distanz 2 zu liegende Scheibe, welche wir mit 3s, die andere nach Distanz 4 zu liegende, Scheibe aber mit 3d bezeichnen. Bei 4 steht die zweite Maschine, welche eben so die Bewegung rück-1 wärts der oben bezeichneten zweiten Scheibe 3b und vorwärts der 5s mittheilt, wo ebenfalls eine zweite Scheibe 5b liegt,welche von derdrittenbeiDistanz6 stehenden Maschine ihreDrehung erhält, während diese nach der andern Seite hin die erste Scheibe der Distanz 7 bewegt, und so geht es weiter fort bis zur Distanz 62, wo die31ste, also die letzte Maschine steht, welche nach 61b und 63 die Bewegung giebt. Durch diese Anordnung entsteht auf dem einen Geleise eine ununterbrochene ziehende Bewegung von 1 nach 63 und zugleich auf dem andern Geleise die entgegengesetzte von 63 nach 1 zu, so daß jeder- ! zeit, so lange alle Maschinen inBewegung sind, im- ! merfort Wagen von einem Endpunkte zum andern und auch von Distanz zu Distanz gehen können. Es ist einleuchtend, daß nach Bedürfniß auch einzelne Distanzen auf längere oder kürzere Zeit in Bewegung gesetzt werden könnende nachdem der Verkehr diese Maßregel erfordert. Ebenso können auch ohne die Schnelligkeit der weilerfahrenden Wagen zu stören, alle die kleinen Distanzpunkte zu Stationen gemacht werden, wie der Betrieb es als vortheilhaft erfordert, was bei großen Zügen mit Lokomotiven nicht möglich ist. Die Drathseile müssen in gleich langen Abschnit ten sein, damit Auswechselungen regelmäßig schnell erfolgen können. Es bedarf wohl kaum der Erwähnung, daß bei jederDistan;,da wo dieScheiben unterderBahn lie gen,auch dieZugseile unter derBahngeführt werden. Soll nun ein Wagen abgehen, so wird derselbe mit möglichst schneller Bewegung auf die Bahn ge bracht. Dort ergreift der auf dem Wagen stehende Führer das laufende Seil mit einer entsprechend construirten Zange, worauf der Wagen augenblick lich forlgezogen und binnen zwei Minuten bei der nächsten Distanz eintreffen wird. Ehe der Wagen hier anlangt, wird die Zange geöffnet, der Wagen läuft mittelst der eigenen Bewegungskraft über die Strecke, wo die Zugseile unter derObcrfläche liegen hinweg bis zu der Stelle, wo das zur nächsten Di stanz laufende Seil wieder sichtbar und wo dasselbe wieder ergriffen wird u. s. w. Tie stehenden Maschinen werden doppelt ausge stellt, damit die vorkommenden Reparaturen keine Unterbrechung verursachen. Die Heizung geschieht mit dem Material waS zum billigsten Preise an Ort und Stelle geschafft wird. Eilte Maschine von 16 Pferdekraft (oder eben so viel Pferde am Töpel, wo dieses vortheilhaftcr ist) reicht hin, um unter den angedeuteten Verhältnissen die Fahrt über Stei gungen von 1 in 24 zu bewirken. Eine solche Dampsmaschine kann auf horizontaler Fläche 500 Centner mil einer Geschwindigkeit von 10 Minuten dieMeile und also wohl noch einen Wagen mit glei cher Geschwindigkeit die Steigung von 1 in 24 hin aufziehen. Die Mächtigkeit der Maschine muß denSteigun- gen angemessen sein. Auf einer Distanz mit unbe deutender Steigung reicht vielleicht eine Maschine von 5 Pferden auö, während auf einer steileren eine von 30 Pferden nöthig ist. Die Wagen zum Transport mit Lokomotiven müssen bekanntlich aus den Fall eines möglichen Zusammenstoßens sehr schwer gebaut werden. Da hier aber jeder Wagen alleinläuft, und ein Zusam menstoß nicht stattfinden kann, so können fast alle die kolossalenEisentheile inWegfall kommen, welche jene Wagen so theuer und so schwer machen. Daß der Bau wie derBetrieb einer solchenBahn billiger, bedeutend billiger zu stehen kommt, ist leicht zu übersehen. Wir getrauen uns nicht, den Unge heuern Minderbetrag der Erd- und Kunstarbeiten
