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bei den Personenzügen 6,150,496 ff. „ „ Lastzügen 13,418,079 „ Regietransporte für Neubauten . . . 60,030 „ Verschiedene Einnahmen 193,744 „ Zusammen 19,822,349 st. Die durchschnittliche Brutto-Einnahme war pro BahnmeÜe 113^95 st,, pro Zugmeile 32,82 st., pro Lokomotivmeile 29.25 st. Die Gesammt-Ausgaben pertheilen sich: Central-Administrazion . . . . Bahn-Betrieb Material-Verwaltung . . . . Zugförderung Reparatur der Fahrbetriebsmittel Oberbau und Gebäude-Erhaltung Zusammen im Ganzen pro Bahnmeile pro Zugm. 874,027 ff. 5,008.75 ff. 1.29 ff. 1,708,159 „ 9,788.88 „ 2.52 „ 60,115 „ 344.50 „ 0.09 „ 1,509,717 „ 8,651.67 „ 2.23 „ 1,623,086 „ 9,301.35 „ 2.39 „ 1,590,498 „ 9,114.60 „ 2.35 „ 7,365,602 st. 42,209.75 ff. 10.87 st. Das Netto-Erträgnist macht auf die Bahnmeile 71,385 st., jaus die Zugmeile 20.62 st., auf die Lokomotiomcile 18.38 st. Die durchschnittliche Ausgabe pro Lokomotivmeile betrug für das Brenn material 1.17 st., für Reinigung, Schmiere ic. 0.07 st., für die Reparaturen der Betriebsmittel 2.39 st. Die durchschnittlichen Ausgabe» für Reparaturen der Fahrbetriebsmittel betrugen ferner für eine Lokomotive sammt Tender und Tenderausrüstung 2234 st., für einen Personenwagen 348 st., für einen Lastwagen 98 st., endlich für die Reparaturen der Wagen: für jede zurückgelegte Achsenmeile der Personenwagen 0.0369 ff., der Lastwagen 0.0224 ff. Der Bestand der Betriebsmittel war am Schluß des Jahres: Lokomotiven 342, Tender 241, Wagen sür Personenzüge 881, für Lastzüge 6492, Schneepstüge 33. II. Kaiserin-Elisabethbahn. Aus dem Geschäftsbericht für die letzte Generalversammlung der Akzionäre ist Folgendes zu entnehmen. Nachdem der Bau der Kaiserin-Elisabethbahn von Wien nach Salzburg im Sommer 1860 vollendet worden ist und der Flügel von Wels nach Passau noch im Jahre 1861 hcrgestellt werden wird, so kann gegenwärtig eine voll ständige Nachweisung über die ausgeführten Bauten und sonstigen Verhältnisse geliefert werden. Zur Unternehmung der Elisabethbahn gehören folgende Linien: 1. Die ursprünglich konzessionirten Hauptbahnen L) von Wien nach Salzburg, b) von Wels nach Passau; 2. die privilegirten Bahnen a) von Buweis nach Linz, b) von Lambach nach Gmunden; 3. die Verbindungslinie mit der südlichen Staatseisenbahn bei Wien. Nur die Hauptlinien Wien-Salzburg und Wels-Passau, dann die Verbin dungsbahn uü 3) von Penzing nach Hetzendorf, können als eigentliche Lokomotiv- bahnen mit normaler Geleisweite betrachtet werden; die beiden Nebenlinien von Lambach nach Gmunden und von Budweis nach Linz, deren Anlage in die Jahre 1832 und 1835 fällt, haben blos eine Spurweite von 3 Fuß 6 Zoll österr. Maß, und eine schwache Konstrukzion. In Folge der verschiedenen Ge- leiswciten müssen in Lambach und Linz Umladungen stattfinden. Die neuerbauten Bahnen haben folgende Längen: 1. Hauptbahn von Wien bis zur bayer. Grenze bei Salzburg 2. Hauptbahn von Wels bis zur bayer. Grenze bei Passau . 3. Verbindungsbahn von Penzing nach Hetzendorf . . . . 4. Verbindungsbahn von Lambach an die Gmünder Bahn . 5. Verbindungsbahn in Linz bis zur Budweiser Bahn . . Zusammen 42.03 Meilen 10.45 „ 0.78 „ 0.31 „ 0.07 53.64 Meil. Mit dem Schluffe des Jahres 1860 waren sämmtliche Strecken, mit Aus nahme jener von Wels bis zur bayerischen Grenze bei Passau, daher 43.19 Meilen vollendet und im regelmäßigen Betriebe. Nach dem Staatsvertrage wurde der K. bayerischen Verwaltung das Bahn stück vom Salzburger Stazionsplatze bis zur bayerischen Grenze in der Länge von 0.70 Meilen für den Betrieb pachtweise überlassen; dagegen wird die Kaiserin-Elisabethbahn von der K. priv. bayerischen Ostbahn-Verwaltung das Bahnstück von der österreichischen Grenze bis auf den Passauer Bahnhof in der Länge von 0.2 Meilen in gleicher Weise übernehmen, wornach sich folgende Bahnlängen für den eigenen Betrieb ergeben werden: 1. Don Wien bis Salzburg 41.33 Meilen 2. Von Wels bis Passau 10.65 „ 3. Von Penzing nach Hetzendorf 0.78 „ 4. Vom neuen Lambacher Bahnhofe nach Gmunden . . . 3.79 „ S. Don Linz (Bahnhof bei der eisernen Hand) nach Budweis 17.25 „ Zusammen 73.80 Meil. Hiervon entfallen auf den eigentlichen Lokomotivbetrieb 52.76 Meilen, 3.79 Meilen von Lambach nach Gmunden werden mit kleinen Lokomotiven, und 17.25 Meilen von Linz nach Budweis mit Pferdekraft betrieben. Die Strecke von Wien nach Linz ist <tm 15. Dezember 1858, die von Linz nach Lambach am 1. September 1859, von Lambach nach Frankenmarkt am 1. März 1860, von Frankenmarkt nach Salzburg am 1. August 1860 dem Betrieb übergeben. Auf der Penzing-Hetzendorfer Derbindungsbahn erfolgte die regelmäßige Benutzung erst Anfangs Januar 1861. Es ist gelungen für die neue» Bahnen von Wien nach Salzburg und Passau den kleinsten Krümmungshalbmesser mit 250 Klafter und das Steigungs- marimum mit 1: 200 zu bestimmen. Der Unterbau der Hauptbahnen von Linz nach Salzburg und von Wels nach Passau wurde durchaus für ein DoppelgelSls hergestellt. Eine Ausnahme hiervon machen die eisernen Brücken in jenen Strecken, wo vorläufig nur ein Geleis gelegt ist; die steinernen Pfeiler derselben sind jedoch ebenfalls für eine Doppelbahn erbaut. Die Kronenbreite der Dämme, der Einschnitte und der Bauobjekte zwischen den Parapeten, ist 25 Fuß. In der Schienenhöhe haben die Einschnitte, incl. der Seitengräben, eine Breite von 7 Klaftern 1 Fuß. Bei Durchgrabnngen, welche der Schneeverwehung ausgesetzt sind, wurde eine Erweiterung auf 9 bis 12 Klafter vorgenommen, nebstdem sind in angemessener Entfernung Schneedämmc von mindestens 6 Fuß Höhe angelegt worden. Als Grundsatz für den Objektsbau wurde festgehaken, daß im Bahnkörper j in der Regel Quader- und Bruchsteine und nur ausnahmsweise Ziegel in An wendung kommen dürfen. Bei ungenügender Höhe für Gewölbe wurden Eisen- konstrukzionen in Anwendung gebracht, so daß in den neuausgeführten Bahnen nirgends Holzobjekte vorkommen. Bei Objekten, die einem starken Wasseran drange ausgesetzt sind, also bei sämmtliche» Brücke» über Flüsse, sind die Land- und Mittelpfeiler massiv von Quadern hergcstellt oder mit solchen verkleidet worden. Endlich sind alle größeren Objekte, welche dem Erddrucke im Bahn körper und der Nässe ausgesetzt sind, mit hydraulischem Mörtel erbaut. Dieser Mörtel fand auch Anwendung bei Wand-, Stütz- und Grabenmaucrn und vor züglich bei allen Fundirungen. Es wurden drei Tunnels mit einer Gesammtlänge von 440 Klaftern aus geführt und zwar: 1) an der Wasserscheide bei Rekawinkel in einer Länge von 162 Klaftern; 2) durch de» Dürrenberg hinter Rekawinkel mit 125 Klaftern und 3) vor Melk mit 153 Klaftern Länge. Die beiden Erstgenannten sind mit Sandsteinguadern, der dritte dagegen, da er sich gänzlich wasserfrei zeigte, ist mit Ziegeln gewölbt. Die Konstrukzion des Oberbaues der K. Elisabethbahn besteht aus breit basige» Schienen von 4" 9'" Höhe und 20 Wiener Pfund Gewicht pro Kur rentfuß , -» ----- v.'sch.-,' 19 uup Zoll Dicke, dann mit 4 Schrauben von 3*/, Zoll Länge und Zoll Dicke ver bunden sind. Die Schwellen, größtentheils Eichen- oder Lärchenholz und nur zum Theil von Föhren, liegen durchschnittlich 3 Fuß von einander entfernt, sind 8 Fuß lang und 6 Zoll hoch. Stoß- und Mittelschwellen haben eine 12 Zoll breite Basis, erstere 12 und letztere 6 Zoll obere Breite. Zwischen den Schwellen und Schienen wurden schmiedeiscrne Unterlagsplatten verwendet. Auf den ersten 5 Meilen von Wien bis Neulengbach und in der Strecke vom Salzburger Bahnhofe bis über die Salzachbrücke ist ein doppeltes Geleis, auf den übrigen Strecken vorläufig nur ein Geleis gelegt worden. Die Länge der Geleise beträgt im Ganzen für die Bahn nach Salzburg 63.30 Meilen. Auf Grundlage des mit der hohen Staatsverwaltung abgeschlossenen Ver trags, hat dieselbe, gegen Ersatz der Kosten, zwei Drahtleitnngen von Wien bis Salzburg und von Penzing bis Hetzendorf hergestellt. Auf der Nebenbahn von Lambach nach Gmunden besteht nur eine Leitung für die telegraphische Korre spondenz. Auf der im Baue begriffenen Wels-Paffauer Strecke werden eben falls zwei Leitungen hergestellt werden. An Betriebsmitteln sind vorhanden 72 Lokomotiven, 4 achträderige Per sonenwagen des Hofzuges mit 16 Achsen, 351 vierräderige Personenwagen mit 702 Achsen und 11,927 Sitzplätzen, 810 vierräderige Lastwagen mit 1620 Achsen und 159,900 Ztr. Ladungsfähigkeit, endlich 10 Schneepstüge mit. 20 Achsen. Der gesammtc Stand an Lastwagen wird aber auf 1241 vierräderige mit 2482 Achsen und 245,800 Zollzentner Ladungsfähigkcit gebracht werden und für einen Frachtenvcrkehr von 12 Millionen Zentnern im Jahre genügen. Die Hauptwerkstätte für den Bahnbetrieb befindet sich am Wiener Sta zionsplatze. In der Stazion Linz wurde gleichfalls eine große Werkstätte für Lokomotiv- und Wagcnreparatur angelegt; sodann sind in jenen Stazionen, wo bisher Reserve-Lokomotive aufgestellt waren, nämlich in PurkerSdorf, Neuleng bach, St. Pölten, Kemmelbach, Haag, Lambach, Frankenmarkt und Salzburg, je ein oder zwei Schmicdfeuer und die nöthigsten Werkzeuge vorhanden, um kleine Reparaturen an den Lokomotiven u. s. w. bewirken zu können. Die Bauauslagcn bis Ende 1860 incl. Zinsen haben betragen 62,930,404 ff., weiter auSgegeben vom 1. Januar bis End« März 1861 und noch zu bestreiten bis zum Abschlusse der bezüglichen Rechnungen sind 13,069,596 ff., gibt Total» betrag der Baukosten 76,000,000 ff. Eine Meile der vollendeten Bahn, mit vollständiger Ausrüstung, wird nach
